Сигнализация осуществляется индикаторами блока сигнализации А23(А24) на пульте машиниста.
При включении выключателей SF35(SF36) и блока выключателей S19(S20) подается напряжение в цепи индикаторов блока сигнализации А23(А24).
Контакты SA3(SA4) с проводами Н539(Н540); в цепи индикаторов блока А23(А24) обеспечивают их включение только в той кабине, из которой осуществляется управление электровозом.
В цепь индикатора НЧ включено реле KV76. При работе вентиляторов на низкой частоте реле срабатывает и включает контактор маслонасоса КМ10 (для работы на низкой частоте), а так же размыкает контакты цепи индикатора РН.
Расшифровка сигналов индикаторов.
ДМ1 – давление масла в системе смазки компрессора 1 ниже 0,8 кг/см.
ДМ2 - давление масла в системе смазки компрессора 2 ниже 0,8 кг/см.
РН - отключение реле напряжения панели А1 системы вспомогательных машин.
ПС - пожар.
ГВ - отключен главный выключатель.
ТД1 – отключен тяговый электродвигатель 1.
ТД2 – отключен тяговый электродвигатель 2.
ТД3 – отключен тяговый электродвигатель 3.
ТД4 – отключен тяговый электродвигатель 4.
ТД5 – отключен тяговый электродвигатель 5.
ТД6 – отключен тяговый электродвигатель 6.
ВИП – отключены блоки питания системы формирования импульсов ВИП.
ОП – включено отопление поезда.
ВУВ – отключено промежуточное реле KV18, контролирующее сбор схемы электрического торможения или замыкание на корпус цепей питания обмоток возбуждения ТЭД.
В1 - отключен электродвигатель вентилятора М11.
В2 - отключен электродвигатель вентилятора М12.
В3 - отключен электродвигатель вентилятора М13.
В4 - отключен электродвигатель вентилятора М14.
МК1 - отключен электродвигатель компрессора М15.
МК2 - отключен электродвигатель компрессора М16.
ТР-Р - откл. электродвигатель маслонасоса М17 или перегрев масла в трансформаторе.
Р3 - замыкание на корпус цепей питания ТЭД.
РК3 - замыкание на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора
ЗБ - аккумуляторная батарея включена на разряд.
ДБ - буксование или юз колесной пары электровоза.
ТЦ - давление воздуха в тормозных цилиндрах 1,1-1,3 кг/см и выше.
СИ - срабатывание защиты в шкафу МСУД снимающей импульсы управления с тиристоров ВИП.
НЧ - работа вентиляторов на низкой частоте.
Сигнальные лампы.
- С, ГВ, РН, ТД1-ТД6, ВИП и ВУВ в РТ – сработало РМТ\К2.
- Сработало КА7: поочередно определить от какой вспом. маш., при определении от какой машины исключить ее из цепи.
- Сработало КА1-КА6 - отключить ВИП, тот какое реле сработало.
- С, ГВ, ТД1-ТД6, ВИП, ВУВ - сработало КА12, отключить QS7.
- С, ВУВ – сработало КV3 – РТ не применять.
- С, ТД1-ТД6, ВИП, ВУВ - сработало БВ, КА11, КА11-КА16 – РТ не применять.
- Тр-р - температура масла свыше 90 градусов – проверить работу МН и уменьшить токовую нагрузку.
- В1-В4 сработало ТРТ данного МВ.
- ДМ1, ДМ2 постоянно горит или совсем не загорается, неисправен маслонасос.
- МК – отключить неисправный МК.
Режимы управления.
1. Система управления электровозом ЭП1 может реализовать четыре режима управления:
«АВТОВЕДЕНИЕ», «СОВЕТЧИК», «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ», «РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».
1.1 Выбор режима управления осуществляет машинист. Режим управления «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ» является резервным и должен применяться при проверки работы схемы рекуперативного торможения на стоянке, и в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования во время ведения поезда.
1.2 Проверка режима рекуперации на стоянке.
Затормозить электровоз прямодействующим тормозом, давление воздуха в ТЦ не должно превышать 1 атм; переключить тумблер S67 (S68) в положение «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ». При нулевых положениях штурвала и рукоятки скорости установить реверсивно-режимную рукоятку в положение «Р», установить штурвал в положение «П», после погасания индикаторов – «В4», «ВИП», «ВУВ» убедиться в работе вентилятора «В4» и проверить, что при повороте штурвала по часовой стрелке в секторе 3-4 происходит регулирование тока якоря ТЭД, начиная от 0 до 400А, не допуская его превышения. Вернуть штурвал в положение «НР» и поворачивая рукоятку скорости из «0» в положения в конечное рабочее, проверить, что ток возбуждения увеличился от 0 до величины не более 875А (875А допускается удерживать не более 10 минут с холодного состояния ТЭД), ток контролируется по показаниям на экране блока индикации.
ВНИМАНИЕ!
ПРОВЕРКУ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ НА СТОЯНКЕ ПРИ АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕГУЛИРОВАНИИ (тумблер S67(S68)) НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ
«АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ» КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. Управление электрическим рекуперативным торможением во время движения поезда.
2.1 Электрическое - рекуперативное торможение при автоматическом регулировании.
2.1.1 Конструкция локомотива предусмотрен переход схемы из режима тяги в режим рекуперации и обратно в режим тяги (только при «АВТОРЕГУЛИРОВАНИИ») с помощью клавиш 7 «ТЯГА – РЕКУПЕРАЦИЯ» на дисплее пульта машиниста.
Для перехода в режим рекуперации необходимо установить на дисплее пульта машиниста основной кадр (клавиша 8) штурвал машиниста должен находиться в секторе «НР-4» нажать клавишу 7 (собирается режим рекуперации). В режиме рекуперации нажать клавишу 7 (собирается режим тяги).
В режиме рекуперации установить штурвал в «0» положение – схема автоматически переводится в режим тяги.
2.1.2 Во время движения поезда при «0» положении штурвала и рукоятки скорости переключатель тумблер S67(S68) в положении «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ» и перевести реверсивно-режимную рукоятку в положение «Р». Штурвалом собрать схему, после чего установить в его первой трети между позициями НР-1. При этом положении штурвала осуществляется предварительное торможение. Сбор схемы рекуперативного торможения осуществлять плавно, после сжатия состава. Рукояткой скорости задать требуемое значение скорости. После плавного сжатия состава токи якоря ТЭД поддерживать не более 770А.
При возникновении юза колесных пар, о чем свидетельствует загорание индикатора ДБ, восстановить сцепление колесных пар с помощью подсыпки песка или уменьшения на некоторое время (до прекращения юза) тормозного усилия, путем уменьшения тока ТЭД с помощью штурвала.
Для разбора схемы рекуперативного торможения плавно вывести штурвал в нулевое положение, после чего реверсивно-режимную рукоятку установит в положение ПП-вперед.
2.2 Электрическое – рекуперативное торможение при автоведении.
2.2.1 При автоведении переход схемы электровоза из режима тяги в режим рекуперации и обратно происходит автоматически по команде МСУД.
2.3 Электрическое – рекуперативное торможение при ручном регулировании.
2.3.1 При «0» положении штурвала переключить тумблер S67(S68) в положение «РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ» и перевести реверсивно-режимную рукоятку в положение «Р». Рукоятку скорости установить «0» положение. Штурвалом собрать схему, после чего перевести его в положение «1». Плавным поворотом рукоятки скорости установить ток возбуждения достаточный для обеспечения торможения. При этом не допускать повышения тока якоря выше 1000А во избежание выхода из строя блока балластных резисторов.
Не допускать, чтобы ток якоря превышал ток возбуждения более чем в 2 раза при скоростях движения выше 60 км/ч.
Дальнейшее регулирование тормозного усилия может осуществляться как путем регулирования тока возбуждения с помощью рукоятки скорости, так и путем регулирования выходного напряжения ВИП с помощью штурвала.
В зоне высоких скоростей движения тормозное усилие регулируется путем изменения тока возбуждения, а в зоне малых скоростей – путем изменения выходного напряжения ВИП.
2.3.2 При возникновении юза колесных пар подавать песок под колесные пары, уменьшать на некоторое время (до прекращения юза) тормозное усилие путем уменьшения тока возбуждения или увеличения выходного напряжения ВИП. Разбор схемы осуществлять путем плавной установки рукоятки скорости, а затем штурвала «0» положение.
МАШИНИСТ, ПОМНИ!!!
АВАРИЙНЫЙ РАЗБОР СХЕМЫ ПРОИЗОЙДЕТ:
- ПРИ ПОВЫШЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ТЦ ЛОКОМОТИВА ВЫШЕ 1,4атм.
- ПРИ СНИЖЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ТМ НИЖЕ 2,8атм.
3. Вождение пассажирских поездов с применением рекуперативного торможения.
3.1 При отправлении со станции смена локомотива или л/б, после опробования автоматических и электропневматических тормозов на эффективность, проверить работу схемы рекуперативного торможения при скоростях 40-60 км/ч.
Проверку схемы производить в режиме «АВТОРЕГУЛИРОВАНИЯ», следовании на разрешающий сигнал напольного светофора, на площадке или уклоне.
3.2 При следовании по участку использовать все возможные случаи снижения скорости при помощи рекуперативного торможения (поддержание заданной скорости на уклонах, снижение скорости на предупреждение и остановку).
В случае недостаточного тормозного усилия, для поддержания заданной скорости или снижения применять комбинированное торможение (рекуперативное торможение, совместно с электропневматическими или пневматическими тормозами.).
Во всех случаях сбор и разбор схемы рекуперативного торможения во время движения производить плавно, избегая продольно-динамических реакций поезда.
3.3 Во время следования на остановку и достижения скорости 3 – 5 км/ч на рекуперативном торможении, применить ступень торможения с ЭПТ или пневматическим тормозами поезда (не допускать остановку поезда только на электрическом торможении).
3.4 После применения рекуперативного торможения рекомендуется применять ЭПТ или ПТ поезда с созданием давления в ТЦ электровоза не более 0,8-1,0 применения ЭПТ или ПТ согласно п.10.2.1.1.; 10.2.2.4. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-227.
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!!!
