Электровоз имеет следующие типы тормозов: ручной, пневматический, электропневматический, электрический (рекуперативный).
Для обеспечения сжатым воздухом электровоза и тормозной системы поезда на электровозе установлены два компрессора ВУ 3,5/10-1350, которые могут включаться в работу как одновременно, так и поочередно. Производительность каждого компрессора - 1,7 м3 / мин.
От компрессоров сжатый воздух через гибкие бронированные шланги, трубопроводы, обратные клапаны К04; К05 поступает в три главных резервуара объемом 340 л каждый. Они соединены в один объем трубопроводами.
На трубопроводе от компрессоров до обратных клапанов установлены разгрузочные клапаны У15 и У1б, которые служат для выпуска воздуха при остановленных компрессорах, что улучшает условия их запуска. Обратные клапаны разгружают от давления воздуха пластины нагнетательных клапанов.
Для защиты главных резервуаров от перегрузки на трубопроводе установлены два предохранительных клапана, отрегулированных на срабатывание при давлении 10±0,2 кг/см2. Гибкие шланги исключают передачу вибраций от работающих компрессоров на трубопроводы.
Конденсат из влагосборников главных резервуаров удаляется подачей напряжения на электропневматические клапаны У21; У22; У23; через открытые разобщительные краны КН16; КН17; КН18. При неисправности электропневматического клапана разобщительный кран закрывается.
Подача воздуха к электропневматическим клапанам осуществляется из питательной магистрали через разобщительный кран КН57.
Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль через открытый разобщительный кран КН1. Для удаления конденсата из питательной магистрали на ней установлены два влагосброника ВМ01 и ВМ02 с выпускными кранами КН43 и КН58, рабочее положение которых закрытое.
Из питательной магистрали сжатый воздух через включенное блокировочное устройство Sql подходит к крану машиниста Sq3 (№395); крану вспомогательного тормоза (КВТ №254 или №215) через фильтр ФЗ. Одновременно по отводам воздух поступает через открытые разобщительные краны КН44; КН55; фильтры Ф1; Ф4 к ЭПК-150 (У25; У26) для зарядки камер выдержки, а через разобщительные краны КН40; КН54, фильтры Ф2; Ф5; редукционные клапаны КРЗ; КР6, которые регулируются на 1кг / см2 (контроль за давлением воздуха осуществляется манометрами МН10; МН9), воздух подается в баки с водой через ручные клапаны КП01; (КП02). Вода под давлением воздуха из баков по трубопроводам поступает к форсункам лобовых стекол и омывает их в случае загрязнения.
Так же из питательной магистрали воздух подходит через разобщительные краны КН64; КН65; КН42; КН56; Кн45; КН60 соответственно к регулятору давления Sp9; (Spin), свистку срыва рекуперативного тормоза НА1; (НА2), стеклоочистителям СОЛ1; СОЛ2; СОЛЗ; СОЛ4. При выключенном блокировочном устройстве во второй кабине воздух не проходит к крану машиниста Sq4 (№395) и КВТ №254 или № 215.
Для подачи звуковых сигналов, песка, масла к форсункам гребнесмазывателя подводится воздух из питательной магистрали к электропневматическим клапанам: У17; У19; У11; У29 через разобщительные краны КН27; КН28; КН31; КН66; первой кабины управления, а к клапанам У18, У20, У12, УЗО через краны КН22; КН23; КН20; КН67 второй кабины.
При пневматическом приводе подачи сигнала тифоном используются клапаны КПС1 (КПС2).
На трубопроводе подачи воздуха к масляным бакам гребнесмазывателей расположены разобщительные краны КН68 (КН71), обратные клапаны К06; (К07).
Для регулирования пределов давления в главных резервуарах регуляторы давления Sp9 и Sp10 включают компрессоры при давлении сжатого воздуха 7,5 кг/ см2 и выключают при давлении 9 кг/ см2. Погрешность составляет ±0,2 кг/ см2.
Из питательной магистрали через обратный клапан К02 наполняется резервуар РС4 (объем 150л) с продувочным краном КН35, далее через разобщительный кран КНЗЗ к реле давления РД4; по трубопроводу к реле давления РД1; РД2 и РДЗ.
Одновременно через открытые разобщительный кран КН32, фильтр ФИ, редукционный клапан КР5, который снижает давление до 7 кг / см2 воздух подходит к электропневматическому вентилю У5 и через разобщительный кран КН24, фильтр Ф10, редукционный клапан КР1(понижает давление от 1,5 до 1,8 кг / см2) к электропневматическому вентилю У4.
В рабочем состоянии электровоза кран КН34 перекрыт. Питательная и тормозная магистрали соединены трубопроводом, на котором располагаются обратный клапан КОЗ и разобщительный кран КНЗО.
Из питательной магистрали через открытые разобщительные краны КН 29; КН21; фильтр с металлокерамической вставкой ФТО заполняется воздухом из питательной магистрали резервуар ГВ РС8 (объем 32 л). Давление в нем контролируется манометром МН5. Через разобщительный кран КН19 в резервуар управления РС5 (объем 150 л), давление контролируется манометром МН7.
На трубопроводе к РС8 установлен пневматический выключатель Sp2, который дает возможность выключить ГВ при давлении 5,8 - б кг / см2 и выключает его при давлении около 4,8 кг / см2
Далее воздух через фильтр Ф9, редукционный клапан КР2 (снижает давление воздуха до 5 кг / см2) проходит к токоприемнику и через разобщительный кран КН25, фильтры Ф5; Ф6в цепи управления. На трубопроводе к токоприемнику установлены: вентиль защиты У1; пневматические блокировки ПБ1; ПБ2, реле давления Sp5; разобщительные краны КН47; (КН49); электропневматические клапаны токоприемников У9; (У10); цилиндры токоприемников ХА1; (ХА2).
Вентиль защиты не допускает вход в высоковольтные камеры при поднятом токоприемнике. Пневматические блокировки блокируют в закрытом состоянии задвижные шторы высоковольтных камер. Реле давления (выключатель) Sp5 при понижении давления в цепи токоприемника до 2,9 - 2,7 кг / см2 подает сигнал на ГВ и вентили токоприемника У9; УЮ-ГВ отключается, а вентиль У9 или У10 выпускает воздух из цилиндра токоприемника и последний опускается.
Пропуск воздуха к цилиндрам токоприемника возможен при давлении в его цепи 3,5 кг/ см2 и выше. Для хранения запаса сжатого воздуха используется резервуар РС5 емкостью 150 л.
Перед длительным отстоем электровоза кран КН19 закрывается, убедившись что давление в нем составляет около 9 кг / см2. В случае отсутствия воздуха в ГР и питательной магистрали, при необходимости подъема токоприемника и включения ГВ КН29 перекрывается, КН19 открывается.
При необходимости запуска вспомогательного компрессора КМЗ (его электродвигатель запитывается от аккумуляторной батареи) предварительно перекрыть краны КН29; КН19; а КН75 открыть. После пуска КМЗ и набора электродвигателем полных оборотов КН75 закрыть.
В случае появления утечек воздуха в цепи управления перекрыть КН25. Воздух от КМЗ через обратный клапан К01, выключатель управления Sp7, маслоотделитель М01, трубопроводы проходит к резервуару ГВ РС8 и в цепь токоприемника. При повышении давления в РС8 до б кг / см2, осуществляется подъем токоприемника и включение ГВ и моторкомпрессоров КМ1; КМ2.
При достижении давления в ГР около 5 кг / см2, вспомогательный компрессор отключается, разобщительные краны КН29 и КН19 поставить в исходное положение. Если компрессор КМЗ не отключили вручную, то это сделает автоматический выключатель управления Sp7 при повышении давления до 7,5 кг/ см2. При неисправности Sp7 магистраль компрессора КМЗ защищена предохранительным клапаном, который отрегулирован на срабатывание 8 кг/ см2.
В первом или втором положениях ручки крана машиниста Sq3 (№395) воздух из питательной магистрали заряжает уравнительный резервуар РС9 (объем 20 л) и тормозную магистраль.
По отводам из тормозной магистрали воздух проходит к ЭПК150 (У25), (У2б) через разобщительные краны КН2; КНЗ; крану холодного резерва КНЗО, воздухораспределителю ВРП (№292) через разобщительный кран КН15. ВРП заряжает запасный резервуар РС6 (объем 55 л). На трубопроводе к запасному резервуару установлены выпускные клапаны КВ1 и КВ2, а на тормозной магистрали пневматические выключатели Sp4; Sp6; датчик давления воздуха ВР10.
Краны КН2; КНЗ открыты, запломбированы и зафиксированы скобой.
Пневматический выключатель Sp4 разбирает режим тяги при давлении в тормозной магистрали 2,7 - 2,9 кг / см3 и собирает его при давлении 4,7 - 4,5 кг / см2.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
РАБОТА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Под пультом рабочего места помощника машиниста установлено устройство аварийной остановки поезда, состоящее из разобщительного крана КН7; (КН8); электрической блокировки Sq7; (Sq8). Краны перекрыты и запломбированы. Трубопровод к кранам КН7; (КН8) соединен с тормозной магистралью. Контроль за давлением в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали осуществляется показанием двухстрелочного манометра, расположенного на пульте машиниста.
При необходимости аварийной остановки поезда открываются краны КН7 (КН8). Воздух из тормозной магистрали выходя в атмосферу, создает темп экстренной разрядки, а электрические блокировки Sq7 (Sq8) обеспечивают разбор тяги и автоматическую подсыпку песка под первую (шестую) колесную пару. Питательная и тормозная магистрали оканчиваются концевыми кранами с рукавами.
При торможении электровоза КВТ №254 или №215 воздух из питательной магистрали через блокировочное устройство (Sq1) поступает в магистраль тормозных цилиндров, к блокировочному устройству (Sq2) второй кабины и к переключательному клапану КПР5 (кран КН74 закрыт). КРП5 пропускает воздух в управляющие камеры реле давлений РД1; РД2; РДЗ, которые пропускают воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры.
На трубопроводе к тормозным цилиндрам расположены разобщительные краны КН10; КН11; Кн12 для отключения группы ТЦ в случае ее неисправности. На этом же трубопроводе установлены пневматические выключатели SP11; SP12; SP13. Эти выключатели при давлении в ТЦ 1,3 кг / см2 замыкают цепь на световую сигнализацию пульта машиниста, а размыкают цепь при давлении 0,4 кг/ см2.
При создании давления в тормозных цилиндрах около 3 кг / см2 происходит автоматическая подача песка, а при давлении около 1,6 кг/ см2 подсыпка прекращается. Этим процессом управляет пневматический выключатель Sp8.
На трубопроводах от переключательного клапана КПР5 к управляющим камерам РД1- РДЗ установлены разобщительные краны КН36; КН37; КН38. Так же служат для отключения группы ТЦ при неисправности.
При постановке ручки КВТ №254 или №215 в поездное положение воздух из управляющих камер РД1; РД2; РДЗ через переключательный клапан КРП5, блокировочное устройство Sql (Sq2) и КВТ №254 или №215 уходит в атмосферу. Реле давления РД1; РД2; РДЗ сработают на отпуск и выпустят воздух из тормозных цилиндров в атмосферу.
При разрядке тормозной магистрали краном машиниста (Sq3; Sq4) №395, разрыве тормозной магистрали или срабатывании ЭПК150 (У25; У2б) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВРП и пропускает воздух из запасного резервуара в импульсную магистраль (ложный тормозной цилиндр) РС11 (объем 16 л) и управляющую камеру реле давления РД4. Это реле срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали к переключательному клапану КПР1, электропневматическому клапану УЗ (блокировочный), катушка которого не получает питания, клапанам КПР2; КПР5 в управляющие камеры реле давлений РД1; РД2; РДЗ, которые срабатывая пропустят воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры всех тележек. При постановке ручки крана машиниста (Sql; Sq2) №395 в отпускное положение воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская воздух из импульсной магистрали в атмосферу. В результате чего воздух уйдет из управляющей камеры реле РД4. Следовательно РД4 выпустит воздух в атмосферу из управляющих камер реле РД1; РД2; РДЗ, последние соединят тормозные цилиндры с атмосферой. Одновременно с отпуском тормоза происходит зарядка запасного резервуара.
Контроль за давлением в тормозных цилиндрах крайних тележек и в питательной магистрали осуществляется двухстрелочными монометрами МН1 (МН2), установленном на пульте машиниста. При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) электровоздухораспределитель (ЭВР) №305 получая возбуждение тормозного и отпускного вентилей, пропускает воздух из запасного резервуара в импульсную магистраль. Наполнение тормозных цилиндров происходит аналогично как при управлении пневматическим тормозом. При потере возбуждения вентилей воздух из импульсной магистрали уходит в атмосферу через выпускной клапан ЭВР №305, а из тормозных цилиндров аналогично описанному выше. На трубопроводе импульсной магистрали установлен выпускной клапан КВЗ и выключатель управления Spl9. Этим выключателем при заторможенном поезде можно частично или полностью выпустить воздух из тормозных цилиндров электровоза.
Совместное применение электрического тормоза с пневматическим или ЭПТ недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема предусматривает блокирование ЭПТ или пневматического тормоза при пользовании электрическим. Блокирование осуществляется электропневматическим вентилем УЗ и пневматическим выключателем Sp6.
При собирании схемы рекуперативного тормоза на катушку вентиля УЗ подается напряжение и его клапан перекрывает доступ воздуха от реле РД4 к управляющим камерам РД1; РД2; РДЗ и соединяет управляющие камеры РД1; РД2; РДЗ через переключательные клапаны с атмосферой, что приведет к выпуску воздуха из тормозных цилиндров электровоза. При сборе схемы электрического тормоза применением электропневматического или пневматического торможения работа этих тормозов в поезде сохраняется.
При снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 кг / см2 пневматический выключатель Sp6 разбирает цепь электрического тормоза и снимает питание с катушки вентиля УЗ. Воздух из импульсной магистрали пройдет в управляющие камеры РД1; РД2; РДЗ, действие ЭПТ или пневматического тормоза на электровозе восстанавливается. Схема допускает возможность совместного действия электрического и пневматического тормоза.
При работе электрического тормоза и повышении давления в тормозных цилиндрах КВТ №254 или №215 до 1,3 кг/ см2, возможность совместной работы этих тормозов сохраняется. При повышении давления в тормозных цилиндрах более 1,3 кг / см2 пневматический выключатель Sp3 разбирает схему электрического торможения. Электрическое торможение восстановится при понижении давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кг / см2 и менее.
При срыве рекуперативного торможения, когда ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения пневматическим тормозом. В этом случае получает питание электропневматический вентиль У4 и пропускает воздух давлением 1,5 - 1,8 кг / см2 через переключательные клапаны КРП2; КРП2 в управляющие камеры реле давления РД1; РД2; РДЗ, которые пропускают воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ), в которую, кроме электронной аппаратуры, установлены электропневматические аппараты. На кранах машиниста Sq3 и Sq4 установлены электропневматические приставки У27 и У28, к ним подключаются датчики давления ВР1; ВР2; ВР5; ВР6. На импульсной магистрали расположены датчики давления ВРЗ; ВР4. Датчики преобразовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрические сигналы, которые через систему электронных блоков передается на приставку к крану машиниста.
При скорости движения более 55 км/час и производстве экстренного торможения, пневматический выключатель Sp6 собирает цепь на вентиль У5, который пропускает воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН32; фильтр ФИ; редукционный клапан КР5, отрегулированный на 7 кг / см2; переключательный клапан КПР1, электропневматический вентиль УЗ, переключательные клапаны КПР2; КПР5 в управляющие камеры реле РД1; РД2; РДЗ, следовательно в тормозных цилиндрах давление также будет 7 кг/ см2.
При скорости движения 55 км / час У5 теряет питание и сжатый воздух выпускается из управляющих камер реле РД!; РД2; РДЗ в атмосферу через У5 до давления созданного воздухораспределителем ВРП.
При постановке ручки крана машиниста (Sq3) №395 в VI положение микропереключатель в контроллере крана машиниста создает цепь на электропневматический клапан У11 (У12) и осуществляет автоматическую подачу песка независимо от давления в тормозных цилиндрах электровоза.
При давлении в тормозных цилиндрах, созданном КВТ №254 или №215; ЭВР №305; ВРП №292, около 3 кг / см2 пневматический выключатель Sp8 создает цепь на электропневматический клапан У11 (У12), который пропускает воздух к форсункам песочниц.
При срыве электрического тормоза в кабине машиниста раздается свисток.
Для следования электровоза в недействующем состоянии необходимо открыть разобщительный кран КНЗО, перекрыть краны КН2; КНЗ; одно блокировочное устройство включить, комбинированные краны КК1; КК2 поставить в положение «Двойная тяга»; краны вспомогательного тормоза № 254 или №215 КВТ1; КВТ2 поставить в поездное положение, открыть разобщительный кран КН74. Воздух из тормозной магистрали через КНЗО заряжает PCI; PC2; РСЗ и РС4.
Наполнение тормозных цилиндров при следовании в состоянии «холодного резерва» аналогично изложенному выше. Чтобы ограничить давление в тормозных цилиндрах разобщительный кран КНЗЗ перекрывается, открывается кран КН34. Воздух из магистрали через КН34; фильтр Ф12; редукционный клапан КР4, который снижает давление до 1,95 кг / см2, поступает к реле РД4. Поэтому давление в тормозных цилиндрах после экстренного или полного служебного торможения не повышается более 1,95 кг/ см2.
ПРИЕМКА ЭЛЕКТРОВОЗА.
1. Включить рубильник АБ.
2. Закрыть краны КН35, КН26, КН50, КН41, КН29.
3. Провернуть вал мотор компрессора, соответствующего номеру рабочей кабины.
4. Провернуть вал компрессора токоприемника.
5. При наличии запаса воздуха в резервуаре РС5 цепей управления открыть кран КН0(КН19), убедиться, что РД ГВ включено (замкнуты верхние блокировки).
6. Нажать на пульте машиниста кнопку “Возврат реле”.
7. Поднять токоприемник и включить ГВ.
8. Включить МВ1, а затем мотор-компрессор. При достижении в ГР давления не менее 5,5 кгс/см2 открыть КН29.
9. При отсутствии воздуха в резервуаре РС5(мешок) цепей управления кран КН0(КН19) не открывать (КН29 перекрыт), включить тумблер компрессора токоприемника.
10. При давлении воздуха в резервуаре ГВ более 5,0 кгс/см2 поднять токоприемник и включить ГВ обычным порядком. При достижении давления в ГР не менее 5,5 кгс/см2 открыть кран КН29, а затем КН0 и отключить тумблер компрессора токоприемника.
