Под рейсом понимается законченный производ­ственный цикл перемещения грузов или пассажиров морским транс­портным судном.

Кроме флота, в транспортировке грузов или пассажиров непосредственно участвуют морские порты. Остальные средства морского транспорта — судоремонтные заводы, бункерные базы, вспомогательные суда и т. д. призваны обеспечивать работу основных производственных подразделений — флота и мор­ских портов. Каждому из перечисленных технических средств морского транс­порта свойствен свой технологический процесс работы. Следовательно, произ­водственный процесс на морском транспорте разбивается на технологические процессы работы отдельных звеньев его хозяйства.

Под технологическим процессом понимается совокупность способов и средств, наилучшим образом обеспечивающих в данных конкретных условиях выполнение определенных производственных функций. Существуют технологические процессы работы: судов, портов, вспомогательного флота, судоремонтных предприятий.

Технологический процесс работы какого-либо хозяйства морского транспорта состоит из рабочих процессов, которые представляют собой его законченные отдельные части и имеют единое целевое назначение. В свою очередь рабочие процессы подразделяются на операции. Каждая из операций является той или иной частью рабочего процесса и состоит из приемов, по­следовательное выполнение которых дает возможность перейти к следующей операции, и так — до завершения всего рабочего процесса.

Работа флота и портов — это главное в производственном процессе на мор­ском транспорте. По основным операциям и приемам технологические процессы работы этих важнейших производственных подразделений характеризуются следующим образом.

11.2. Технологический процесс работы судов

а) подача судов в порт под погрузку — операции и приемы: рас­пределение судов для перевозок и установление сроков постановки их под по­грузку в соответствии с планом перевозок, графиком движения судов и информа­цией порта о фактическом наличии грузов или сроках их поступления; движение судов к портам или перестановка их в порту; оформление прихода, маневри­рование на акватории порта и при постановке к причалу; если необходимо, подготовка судна к буксировке при входе в порт, маневрирование на аквато­рии и при постановке к причалу — завод буксиров, буксировка, постановка к причалу, швартовка;

б) стоянка судов под погрузкой — операции и приемы: подготовка грузовых помещений и люков к приему грузов, проверка грузов на предмет возможности их принятия к морской перевозке, работа грузовыми средствами судна, размещение и штивка груза в трюмах, крепление груза, закрытие люков, оформление грузовых документов;

в) подготовка судов к рейсам — операции и приемы: рас­чет выгоднейших курсов следования, выяснение обстановки плавания, бункеровка топливом, снабжение водой, материалами, инвентарем, продоволь­ствием, оформление документов;

г) выход судов из порта — операции и приемы: подготовка к буксировке для швартовки, отхода от причала, маневрирования на аквато­рии порта и вывода из него — завод буксиров, швартовка, отход от причала, маневрирование на акватории порта, выход из порта, досмотры судна;

д) движение судна (плавание) — включает все операции и приемы по управлению судном во время плавания.

Последующие рабочие процессы: вход судов в порты выгруз­ки и стоянка судов под выгрузкой включают аналогичные операции и приемы, что и при выходе судов из порта и их стоянки под по­грузкой.

В каждом конкретном случае не все из перечисленных операций и приемов могут иметь место, так же как не все возможные операции и приемы вошли в этот перечень. Отдельные рабочие процессы, их операции и приемы в работе мор­ских транспортных судов могут быть совмещены. Например, все операции по подготовке судов к рейсам могут быть совмещены с операциями по стоянке судов под погрузкой и операциями по подаче судов под погрузку. Такие опера­ции, как подготовка грузовых помещений и люков к приему или выдаче груза, могут быть совмещены соответственно с операциями по подаче судов под по­грузку или с операциями по движению судов их входу в порты выгрузки. Возможности такого совмещения необходимо учитывать при технико-экономическом нормировании технологического процесса работы морских транспортных судов.

 

11.3. Технологический процесс работы портов

а) прием грузов к перевозке — операции и приемы подго­товка порта, отдельных его территорий, причалов и складов к приему грузов; прием грузов от отправителя, включая взвешивание, маркировку и другие операции; оформление документов, размещение и хранение грузов в порту;

б) подготовка порта к приему судов — операции и приемы подготовка причалов и всех средств порта, включая портовые букси­ры, для приема судов определенных типов и размеров, о прибытии которых порт ставится в известность заблаговременно; подготовка грузов и необходи­мых средств к погрузке, их соответствующее сосредоточение, составление грузового плана;

в) погрузка судов в порту — операции и приемы: доставка грузов к причалу, погрузка и укладка их в трюмах, штивка грузов, оформление грузовых документов;

г) подготовка порта к отходу судна — операции и при­емы: оформление грузовых документов, подготовка необходимых средств, включая буксиры, для вывода судна из порта; осмотр судна и оформление его отхода.

Последующие рабочие процессы: подготовка портов к при­ему судов для выгрузки грузов, выгрузка грузов и сдача грузов получателю включают аналогичные операции, что и при приеме грузов от отправителя, подготовке порта к приему судов и погрузке грузов.

Следует также стремиться объединить операции по подготовке порта к приему судов, их погрузке с операциями по приему грузов к перевозке, а опе­рации по подготовке порта к отходу судна нужно совмещать с операциями по подготовке судов к рейсам.

Технологические процессы работы вспомогательных судов и других средств включают множество рабочих процессов, операций и приемов, которые делятся на основные и вспомогательные. К основным операциям относятся все операции, связанные с непосредственным обслуживанием судна. Это, например, операции, по подготовке необходимых плавсредств для выполнения рейдовой лихтеровки судов и операции по самой лихтеровке, по бункеровке судов топливом и др.

Технологические процессы, так же как составляющие их рабочие процессы, операции и приемы, в работе отдельных звеньев морского транспорта сущест­венно отличаются друг от друга, однако все они взаимоувязаны и подчинены одной производственной задаче. Поэтому при технико-экономическом нормиро­вании работы морского транспорта необходимо не только совмещать рабочие процессы, операции и приемы по каждому технологическому процессу в отдель­ности, но и совмещать по времени целые технологические процессы, достигая наилучшего взаимодействия всех звеньев морского транспорта.

Транспортный флот и морские порты непосредственно взаимодействуют в начальной и конечной фазах производственного процесса. Именно здесь кроются важнейшие резервы по коренному улучшению процесса перевозок. Для реализации этих резервов нужно стремиться к тому, чтобы максимально возможно сократить число приемов и операций в рабочих процессах морских портов, а также число не совмещенных операций в рабочих процессах флота, вспомогательных судов и других средств. Для этого нужно:

развивать прямой вариант перевалки грузов, при котором многие операции, связанные с приемом груза и подготовкой порта к погрузке груза на судно, отсутствуют, либо упрощаются, в частности отсутствуют все операции, связан­ные со складированием и хранением грузов;

развивать контейнерные и пакетные перевозки, при которых исключаются приемы по взвешиванию, маркировке груза, формированию подъемов и др.;

всемерно развивать линейное судоходство, при котором рабочие процессы и операции строго регламентируются по времени, чем достигается лучшая их согласованность;

развивать прямые смешанные железнодорожно-морские перевозки, которые также упрощают работу флота и портов, в частности операции по оформлению грузовых документов.

Кроме того, необходимо добиваться совмещения всех вспомогательных операций в работе флота и портов: производить подготовку грузовых помещений и люков к погрузке и выгрузке на подходе судов к портам; бункеровку судов топливом, снабжение судов водой, материалами, инвентарем, про­довольствием, оформление документов и другие операции осуществлять одно­временно с погрузочно-разгрузочными работами.

 

Расчетные уравнения рейса

 

Основным видом технологического процесса работы морских транспорт­ных судов является рейс.

Продолжительность рейса судна складывается из ходового времени t_x и стояночного времени t_сТ. Ходовое время зависит от протяженности рейса l и скорости хода судна v; стояночное время — от интенсивности погрузки и разгрузки (нормы грузовых работ) М и организации обслуживания судна в портах.

Рейсы бывают простые, сложные и круговые.

 

Простой рейс — судно совершает перевозку только между двумя портами. Продолжительность его складывается из времени, затрачиваемого на: погрузку в порту отправления, перемещение грузов в порт назначения, вы­грузку в этом порту и дополнительного времени от окончания разгрузки в порту прибытия до постановки судна под новую погрузку.

Расчет продолжительности простого рейса производится следующим образом:

 

Сложный рейс — судно перевозит грузы между несколькими портами, в каждом из которых его загружают и разгружают. Продолжитель­ность сложного рейса определяется суммированием времени погрузки и раз­грузки в портах, времени перехода судна между ними и времени на подготовку к погрузке для нового рейса.

Продолжительность сложного рейса рассчитывается следующим образом:

В практике, для расчета продолжительности сложного рейса, применяют первое или второе уравнение, в зависимости от того, на что нужно обратить внимание:

на членение времени рейса на ходовое, стояночное под погрузкой и под выгрузкой

или на членение времени рейса по его промежуточным этапам.

Каждый рейс включает время погрузки в одном порту, время перехода судна к другому порту и время выгрузки в этом порту и может рассматриваться, как самостоятель­ный рейс.

 

Круговой рейс — судно перевозит груз между двумя или несколь­кими портами и возвращается в порт первоначального отправления. Продолжительность простого кругового рейса (т. е. рейса между двумя портами) опре­деляется как сумма затрат времени на две погрузки, две выгрузки и два перс-хода. Расчетное уравнение простого кругового рейса:

Продолжительность сложного кругового рейса (т. е. рейса между несколькими портами) определяется так же, как продолжительность обычного сложного рейса.

 

Средняя продолжительность оборота судна. За определенный период Т_э судно сделает r рейсов разной продолжительности в зависимости от количества перевозимого груза, скорости хода и норм грузо­вых работ, т. е.

Очевидно, что работу судна за определенный период можно представить в виде одного сложного рейса.

Средняя продолжительность одного оборота судна (период, затраченный судном на выполнение полного перевозочного цикла) определится из уравне­ния

Если судно совершает однотипные простые рейсы, то средняя продолжительность одного оборота судна будет равна времени одного такого рейса

Эта формула принимается при планировании и анализе средней продолжи­тельности оборота судна.

 

Ходовое время рейса

Ходовое время рейса зависит от длины пути судна в рейсе и от скорости

хода судна.

 

Длина пути L. В табл. 22 даны расстояния и среднее ходовое время (с округлением до полных суток) для некоторых рейсов большого каботажа и рейсов заграничного плавания. Таблица 22

В столь различных по длине пути рейсах навигационные условия плавания также различны. Выбирая тип судна для данного конкретного рейса, осо­бенно важно учитывать длину пути и навигационные условия. При расчете же рейсового задания длина пути входит в число основных исходных данных. Длина пути берется из справочника таблиц морских расстояний между портами. Фактически проходимое судном расстояние, учитываемое по лагу с внесением поправок, часто отличается от табличного, так как судоводитель выбирает курсы в зависимости от конкретных условий плавания и обстановки.

Капитан несет ответственность за безопасность плавания судна. Поэтому ему предоставляется полная самостоя­тельность в выборе конкретных курсов. Сокращение длины пути позволяет умень­шить ходовое время, а следовательно, продолжительность рейса, и таким об­разом повысить оборачиваемость судна. Нередки случаи, когда один капитан проводит судно по более короткому пути, чем другой, хотя оба они руководствуют­ся одинаковыми пособиями для плавания и находятся в одинаковых условиях. Опытный капитан всегдаследует безопасным путем. Менее опытный подчас удлиняет путь, прокладывая курс, например, в излишнем удалении от поворотных мысов.

Рис.63. График зависимости между ходовым временем и пройденным расстоянием при заданной скорости хода

 

Работники пароходств, управляющие движением флота должны в целях экономии ходового времени разработать конкретные рекомендации для выбора курсов. Это поможет капитанам сократить длины пути. Для быстрого определения времени, необходимого на переход судна, может служить график, показан­ный на рис. 63.

 

Скорость хода.

 

Из выражения для определения ходового времени t_x = L/v видно, что сокращение времени рейса возможно не только уменьшением длины пути, но также увеличением скорости хода судна (см. рис. 63). Она зависит от степени использования мощности двигателя, состояния силовой установки и подводной части корпуса. Факторами, влияющими на скорость хода в данном рейсе, являются степень загрузки судна и навигационные условия.

При определении ходового времени следует учитывать, что скорость хода судов в балласте несколько больше, чем груженых.

 

Стояночное время рейса

Стояночное время рейса складывается из времени, затрачиваемого на погрузочно-разгрузочные работы и на вспомогательные операции. Стояночное время под грузовыми операциями определяется судо-суточными нормами. Эти нормы устанавливают, сколько груза (в тоннах) должно погружаться на судно или выгружаться из него в данном порту за сутки. Интенсивность грузовых работ на судне зависит от условий работы порта и его оснащенности, а также от свойств груза и технических особенностей судна (количество и размеры люков, число палуб и надстроек, наличие продольной и поперечной переборок, тон­неля гребнего вала, пиллерсов, платформ, грузовместимость трюмов).

На интенсивность грузовых работ в портах влияют также место их выполнения или рейд, применяемые перегрузочные средства, варианты переработки грузов, наличие складской площади, подача вагонов.

Таким образом, при установлении судо-суточных норм учитываются технологические схемы, производительность механизмов, их количество, род грузов и тип судна.

Судо-суточные нормы могут быть определены по следующей формуле:

Помимо времени, затрачиваемого на грузовые операции, требуется время на вспомогательные операции — швартовку и отшвартовку судов, на лоцман­скую проводку, подготовку трюмов, на таможенный досмотр и т. д. До 1950 г. эти затраты времени не нормировались, вследствие чего трудно было заранее точно определить полное время рейса судов.

Большинство норм на вспомогательные операции установлены в зависимо­сти от грузоподъемности судов, а нормы времени их подготовки к грузовым опе­рациям — в зависимости от необходимости зачистки трюмов и с учетом периода производства работ (зимнего или летнего).

Норма грузовых работ различается в зависимости от того, на какое время будет отнесено количество погруженных и выгруженных грузов.

Техническая, или чистая, норма определяется только за время производства грузовых операций

валовая норма определяется за все время пребывания судна в порту

Рис. 64. Изменение времени рейса в зависимости от нормы грузовых работ

 

а коэффициент простоев снизился до (1 —0,827) = 0,173, т. е. на 51,9%.

Величина нормы грузовых работ оказывает огромное влияние на время рейса. Например, при норме грузовых работ в порту М₁ — 500 т время рейса судна грузоподъемностью D₄ = 5000 т составляет 16 суток. Предположим, норма грузовых работ увеличилась, М₂ = 2500 т, тогда время рейса сократит­ся в два раза при неизменном ходовом времени.

На рис. 64 графически показана зависимость между временем рейса и нор­мой грузовых работ, а на рис. 65 — зависимость между числом рейсов, которое судно может проделать за определенный период, и нормой грузовых работ в портах.

Все это подтверждает одно из основных положений эксплуатации морского транспорта — флот и порты, являясь звеньями единого транс­портного хозяйства, взаимосвязаны; успех работы флота зависит от работы портов; и наоборот, отставание одного из этих звеньев неминуемо ведет к сниже­нию итогов деятельности морского транспорта в целом.

Сокращение стояночного времени достигается не только работниками портов, но также и экипажами судов. В каждом рейсе экипаж может существенно способствовать этому. Счет стояночного времени начинается с момента вручения капитаном диспетчерской службе порта письменного извещения о готовности судна к грузовым операциям (нотис). В нем указывается точное время прибытия судна в порт. Представители порта обязаны принять извеще­ние капитана независимо от того, находится ли судно у причала или на внешнем рейде. Капитан обязан предъявлять извещение в том случае, если судно дейст­вительно готово к приему и сдаче груза. Если предъявлена к обработке только

часть трюмов, готовность каждого следующего трюма подтверждается дополнительным извещением капитана.

Важнейшим средством ускорения перегрузочных работ являются предварительные извещения капитана по радио и радиотелефону. Такие извещения дают возможность порту своевременно подготовиться к обработке судна с при­менением оптимальной технологии.

Экипаж судна должен заранее подготовить судно к приему (выдаче) грузов. На подходе к порту палубная команда открывает люки, разнайтовливает грузы, проверяет судовые стрелы и краны. В порту ни одна минута не должна

 

Рис. 65. График зависимости между количеством рейсов судна и нормой

грузовых работ

(А —норма грузовых работ; D — чистая грузоподъемность)

тратиться на подготовительные операции; как только судно ошвартовано у причала, начинается его обработка.

Грузы должны быть так размещены на судне, чтобы при разгрузке одних трюмов другие можно было зачищать и готовить для новой загрузки.

Если судно идет в балласте, палубная команда должна во время перехода зачистить и вымыть трюмы с тем, чтобы на это не тратить время в порту. Необходимо, если это, возможно, совмещать перегрузочные операции с бункеров­кой судна.

В стояночное время входит перешвартовка судов. Ускорение этой операции почти всегда зависит от экипажа судна.

Наконец, капитан и его помощники должны во избежание не оправданной траты времени обеспечивать своевременное оформление грузовых документов, пополнение судовых запасов. Недостаточная оперативность членов судового экипажа приводит к увеличению стояночного времени.

Установленные для портов нормы времени дают возможность заранее опре­делять стояночное время.

Для учета фактически затраченного судном времени в порту капитан со­ставляет так называемый судовой акт по специальной форме, который согласуется с представителем порта. В судовом акте фиксируется время всех операций, произведенных с момента прихода судна в порт до момента выхода его в рейс с точностью до 5 мин.

Судовой акт подписывается капитаном судна, а также главным диспетчером и начальником погрузочного участка порта. Два экземпляра судового акта передаются в порт. Капитан судна передает акт пароходству при рейсовом от­чете. Порт также направляет пароходству один экземпляр "судового акта. На основании судового акта порт определяет время, полагавшееся по действующим нормам, а также фактически затраченное. В результате порту начисляют пре­мию или штраф за простой судна сверх положенных норм.