Специализация морских портов.

Важнейшим мероприятием подготовки работы флота является специ­ализация морских портов, которая также создает условия для улучшения организации погрузочно-разгрузочных работ, для снижения их себестоимости и повышения производительности труда. Под специализацией морских портов понимается специальная приспособленность их для перера­ботки определенных грузов или их прикрепление к определенным направле­ниям перевозок и поставщикам товаров — отправителям грузов. В широком смысле слова специализация морских портов охватывает специализацию:

по роду перерабатываемого груза,

по характеру перерабатываемого груза,

по направлениям перевозок,

по поставщикам грузов для морской перевозки,

внутрипортовую.

Во всех случаях, основное содержание специализации сводится к выявле­нию производственной и экономической целесообразности сгущения грузовых потоков в отдельных портах и его районах с целью концентрации в них больших объемов грузовой работы или наилучшего использования технических возмож­ностей портов и их транспортно-экономического расположения, на определенных направлениях перевозок, включая весь цикл транспортирования грузов от места их отправления до места назначения.

 

Специализация морских портов по роду перерабатываемого груза тесно связана с транспортно-экономическим районированием грузовых потоков. В этом случае, стоит вопрос о выявлении производственной и экономической целесообразности сгущения грузовых потоков, путем отклонения их движения от оптимального распределения, получаемого районированием с тем, чтобы получить эффект в результате концентрации грузовой работы в портах и получе­ния возможности использовать для переработки высокопроизводительные тех­нические средства, как правило, специализированные установки с высокой степенью механизации и автоматизации. Следовательно, при специализации морских портов по роду перерабатываемого груза, с одной стороны, имеется убыток, получаемый от перепробегов грузов, а с другой,— эффект, получаемый вследствие повышения интенсивности грузовых работ и снижения их себестои­мости. Отсюда возможность и масштабы этого вида специализации в каждых конкретных условиях будут определяться сопоставлением получаемого при этом убытка с приобретаемым эффектом; превышение последнего будет яв­ляться основным критерием оценки.

 

Специализация по характеру перерабатываемого груза — это специ­ализация портов и их районов на переработке каботажных и экспортно-импорт­ных грузов. Этот вид специализации определяется как транспортно - экономическим районированием каботажных и экспортно-импортных грузовых потоков, так и техническими возможностями морских портов. Транспортно-экономиче­ским районированием этих грузовых потоков получают оптимальное их рас­пределение между морскими портами, которое корректируется техническими и другими возможностями портов в отношении приема наиболее типичных иностранных судов, интенсивности их обработки без штрафных санкций и имеющихся условий хранения и производства необходимых операций с экс­портно-импортными грузами. Обычно специализация морских портов по харак­теру перерабатываемых грузов совмещается с другими видами специализации - в основном со специализацией по направлениям перевозок.

 

Специализация морских портов по направлениям перевозок главным образом применяется в отношении генеральных грузов. Она определя­ется как транспортно-экономическим положением порта к основным пунктам назначения грузов, например зарубежным странам-импортерам (экспортерам), так и техническими возможностями морских портов. При этом виде специализа­ции транспортно-экономическим районированием определяется очередность экономического тяготения морских портов к каждой стране или группе зарубеж­ных стран, которое уточняется техническими возможностями морских портов — возможностями приема судов тех или иных размеров, в том числе портами за­рубежных стран. На специализацию морских портов по направлениям пере­возок большое влияние оказывают формы организации движения флота. На­пример, со специализацией портов по направлениям перевозок сопряжена ор­ганизация регулярного линейного плавания.

Следует отметить, что специализация морских портов по направлениям пе­ревозок сама по себе, т. е. в цикле морской перевозки грузов, во многих слу­чаях имеет ограниченное значение, так как при ней не учитывается весь путь движения грузов от места производства до места потребления. Действительно, при специализации, например, Новороссийского порта для перевозок грузов на Кубу, через этот порт нельзя направлять грузы, допустим, из Москвы. Оче­видно, грузы на Кубу через Новороссийский порт следует направлять из эконо­мических районов, непосредственно тяготеющих либо к этому порту, либо к другим портам, но которые использовать для кубинских перевозок нецелесооб­разно или не представляется возможным.

 

Специализация морских портов по поставщикам грузов для ггеревозки определяется выявлением внутренних районов тяготения, в которых находятся поставщики экспортных товаров, к морским портам. Спе­циализация эта основана на минимальных транспортных издержках на перевоз­ки грузов от места производства до морских портов. Этот вид специализации иг­рает значительную роль при запродажах товаров на условиях фоб. При запрода­жах товаров на условиях сиф имеет ограниченное самостоятельное значение, поскольку, как и при специализации морских портов по направлениям морских перевозок, не охватывает полностью весь цикл перевозок. В данном случае не учитывается стоимость морской перевозки.

 

Наиболее правильная специализация морских портов — специализация одновременно по направлениям морских перевозок и по по­ставщикам грузов для перевозки, например, поставщикам экспорт­ных товаров. Только в этом случае обеспечивается минимум транспортных из­держек на всем пути следования грузов от места их производства — поставщи­ков до места их потребления — потребителей. Поэтому эти виды специализа­ции морских портов следует рассматривать совместно на базе экономического районирования грузовых потоков. Полученные при этом результаты корректи­руются условиями запродажи, техническими возможностями советских и за­рубежных морских портов, организационными формами движения флота и другими факторами.

 

Внутрипортовая специализация вытекает из районирования грузовой работы порта путем специализации его отдельных районов и при­чалов на переработке определенных грузов, в том числе тарно-штучных — по трудоемкости их переработки, способу перевозки и т. д. Этот вид специализации приобретает особое значение в связи с возрастающей контейнеризацией и па­кетизацией перевозок. Внутрипортовая специализация находит выражение в наиболее рациональной компоновке грузовых районов и причалов, в наилуч­шем использовании их особенностей, в правильном распределении перегрузоч­ных машин и механизмов, захватных приспособлений, в создании типовых специализированных технологических схем погрузочно - разгрузочных работ и лучшей организации труда портовых рабочих.

Таким образом, специализация морских портов — это сложное комплексное мероприятие, направленное на улучшение работы флота и портов и осно­ванное на транспортно-экономическом районировании грузовых потоков, обес­печивающим минимальные затраты средств и сил на всем пути следования грузов от места их производства до места потребления, что полностью отвечает социалистическим принципам планирования и хозяйствования.

 

 

Глава 10. Составление грузового плана судна

10.1. Основные требования, предъявляемые к грузовому плану

 

Грузовым планом (карго-планом) называется план размещения, грузов по всем грузовым помещениям судна.

Он должен предусматривать размещение грузов в трюмах, наиболее рацио­нальное для заданного рейса с технической, экономической и организационной точек зрения.

Грузовой план (рис. 55) представляет собой схематическое изображение продольного разреза судна с указанием намеченного размещения грузов ВО' всех судовых грузовых помещениях. Задача составления грузового плана сравнительно проста при перевозках массовых грузов (угля, лесных и мине­рально-строительных материалов, зерновых грузов) и сводится главным образом к распределению груза по трюмам. При этом учитываются весовые нагрузки и объем штивки груза.

Значительно сложнее составить план размещения на судне большого числа партий разнородных грузов, При погрузке на судно разнородных грузов их необходимо размещать с учетом целого ряда условий. Более тяжелые грузы и грузы в более прочной таре грузятся вниз, а наверх кладутся грузы в менее прочной таре. Высоту укладки грузов в однородной таре следует ограничивать, с таким расчетом, чтобы нижние слои груза не были раздавлены или по­вреждены верхними слоями груза. Жидкие грузы в таре следует грузить вниз, так как если их уложить на другие грузы, то, в случае появления течи, они могут испортить, грузы, лежащие внизу. Грузы, издающие запах или выделяющие влагу, нельзя грузить вместе с грузами, воспринимающими запах или портящимися от влаги. Наконец, если грузы направляются в различные порты или в один порт, но по различным документам, то при их размещении должна соблюдаться определен­ная последовательность для ускорения выгрузки.

При составлении грузового плана должны быть предусмотрены:

полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна; безопасное в отношении прочности судна распределение грузов в трюмах и-на палубе;

удобство в производстве грузовых работ в кратчайшие сроки;

удобство погрузки и выгрузки грузов в промежуточных портах захода.

Выполнение всех требований и правил, предусматривающих специаль­ный порядок и технические условия перевозки, т. е. полную сохранность грузов.

Использование грузоподъемности и грузовместимости судна. Для макси­мального использования грузоподъемности и грузовместимости судна необходимо, чтобы средний погрузочный объем грузов совпадал с удельной грузо­вместимостью судна, т. е. чтобы

u = w.

Грузы в зависимости от своих физических свойств и упа­ковки имеют различный погру­зочный объем. В практике раз­личают легкие и тяже­лые грузы. Различие это условно, так как оно связано с удельной грузовместимостью судов. Поскольку многие суда при осадке по летнюю грузовую марку с основными ' запасами имеют w = 1,4 -м³, то к тяжелым грузам относят такие грузы, I m которых имеет объем менее 1,4 м³ (50 куб. фут.), а к легким — гру­зы, имеющие объем более 1,4 м³. Для того чтобы использовать D_ч и W полностью, необходимо соблюдение следующих условий: сумма весов всех грузов должна быть равна грузоподъемности, т. е.

а сумма объемов всех грузов с учетом штивки должна быть равна грузовместимости, т. е.

Когда требуется погрузить на судно только два разных по погрузочному объему груза, эта задача решается легко с по­мощью двух уравнений с двумя неизвестными.

Примем такие обозначения:

х — вес тяжелого груза с погрузочным объемом и₁ м³ т,

у — вес легкого груза с по­грузочным объемом и_г м³/ т.

Следовательно:

2) u₁x + u₂y =W.

Решая эти два уравнения относительно y, получим

После этого вес первого груза получают вычитанием веса второго груза (д:) из чистой грузоподъемности.

х = D_ч - у.

Рис. 55 грузовой план судна

При большем числе грузов эта задача, как известно, не имеет однозначного аналитического решения. В таких случаях прибегают к рассмотрению несколь­ких вариантов загрузки и выбирают наиболее выгодный из них.

На практике очень часто к погрузке на судно предъявляются вполне опре­деленные партии конкретных грузов, которые нельзя разбить, и, кроме того, судно принимает некоторое количество грузов из партий, которые могут перевозиться частями на разных судах. В одних случаях при таких условиях задача максимального использования грузоподъемности и грузовместимости имеет несколько решений, в других она может быть сведена к задаче при погрузке двух видов груза.

 

Очень удобно при определении пропорций, в которых должны быть при­няты «тяжелые» и «легкие» грузы, с тем чтобы полностью использовать грузо­подъемность и грузовместимость судна, пользоваться графическими методами, основанными на известном положении аналитической геометрии: проекция любой ломаной линии на оси координат в прямоугольной системе равна проек­ции замыкающей.

Преобразовав формулу удельной грузовместимости, получим такую за­висимость грузовместимости судна и его грузоподъемности

Аналогичным образом выражается зависимость между объемом груза и его весом

Оба эти выражения в прямоугольных координатах выражаются прямыми линиями, проходящими через начало координат.

Построим систему координат для судна с грузовместимостью 15000 м³ и грузоподъемностью 10000 т, для чего по оси ординат отложим грузовместимость судна, а по оси абсцисс — грузоподъемность судна (рис. 56).

Рис. 56. Определение графическим методом оптимальной загрузки судна двумя разными грузами с учетом полного использования грузоподъемности и грузовместимости

 

Затем, поль­зуясь первым уравнением, построим прямую линию, которая будет выражать зависимость у данного судна между грузовместимостью и грузоподъемностью. Теперь допустим, что имеются два груза — «тяжелый» и «легкий». Пользуясь вторым уравнением, построим на графике прямые линии, выражающие для каждого из этих грузов зависимость между его объемом и весом. На графике линия ОА₁ представляет «легкий» груз и линия ОА_г — «тяжелый» груз. Линия 0А₁ находится по левую сторону основной линии ОА, а линия 0А₂— по правую сторону, что иллюстрирует поня­тие «тяжелого» и «легкого» грузов. При загрузке судна «легким» грузом будет использована полностью его грузовместимость, о чем свидетельствует проекция ли­нии ОА₁ на ось ординат (Оа₁), но при этом не будет использована его грузоподъемность, что видно из проекции этой линии на ось абс­цисс (0а₁). Если судно загрузить одним «тяжелым» грузом то, как видно из графика, по проекциям линии этого груза на соответствую­щих осях координат (О^’ а2 и Оa₂) будет использована полностью гру­зоподъемность судна, но не будет использована его грузовмести­мость.

Чтобы найти пропорцию, в которой должны быть приняты на судно эти грузы, очевидно, на графике нужно иметь пересечения линий «тяжелого» и «легкого» грузов. Это может быть получено в том случае, когда одна из прямых линий не будет проходить через начало координат. Для этого примем для тяжелого груза уравнение прямой, координат, в таком виде

где b — грузовместимость помещений судна, неиспользованная при полной его загрузке «тяжелым» грузом, равная

b = W - u_TD_ч.

Построим по этому уравнению прямую 0₁А, которая будет проходить через точку А с координатами W и D_ч Эта прямая пересечет прямую «легкого» груза в точке С, Спроектируем полученную ломаную линию ОСА наосях_координат. На оси ординат, проекции отрезков этой линии ОС и СА (Ос^’ и с'а^’₁) показывают распределение грузовместимости судна по этим грузам при полном ее использо­вании. Соответственно, проекции этих отрезков на ось абсцисс (Ос^’ и с^’ а₂) дают количества грузов «тяжелого» и «легкого» при полном использовании грузоподъ­емности судна. Следовательно, соблюдая полученные при помощи графика про­порции, можно получить полное использование как грузовместимости, так и грузоподъемности судна.

Аналогичным образом можно получить оптимальную загрузку судна при наличии нескольких «тяжелых» и «легких» грузов (рис. 57). Для этого по тем же уравнениям строятся прямые линии для «легких» грузов, например, OA₁, 0A₂ и ОА₃, проходящие через начало координат, и прямые О₁ A, О₂A и О₃А для «тяжелых» грузов, не проходящих через начало координат. Полученные на оси ординат проекции отрезков ломаной линии ОA показывают количество каж­дого груза, которое необходимо принять на судно, чтобы полностью использо­вать его грузовместимость и грузоподъемность. В нашем случае мы имеем:

В практической работе для опре­деления оптимальной загрузки судна грузами с разными погрузочными объемами иногда пользуются диа­граммами, которые составляются на основе изложенного графического метода.

Рис. 57. Определение графическим мето­дом оптимальной загрузки судна несколь­кими разными грузами с учетом полного использования грузоподъемности и грузо­вместимости судна