Назначение морских портов.

 

Морские торговые порты (рис. 48) занимают видное место в подготов­ке работы транспортного флота. Они обеспечивают важную часть перевозоч­ного процесса — погрузку-разгрузку судов и производство вспомогательных операций по их техническому обслуживанию и снабжению; в портах также оформляются документы перевозки грузов.

 

Рис. 48. Схема современного крупного порта:

1—подходной канал; 2 — оградительные сооружения; 3 — причалы; 4 — склады; 5 — портовые железнодорожные парки.

 

Морские торговые порты могут быть общего назначения, специализированными и комбинированными. Порты общего назначения предназначены для обслуживания различных судов и пере­работки разнообразных грузов. Их отличительная особенность — переработка всевозможных грузов на одних и тех же причалах, без выделения их под грузы конкретного наименования. Эти порты, как правило, имеют небольшой объем грузовой работы.

Специализированные морские порты предназначены для переработки грузов конкретного наименования — в основном массовых. В зависимости от них различают лесные, угольные, рудные, зерновые и нефтеналивные порты. Эти порты обычно оборудуются специализированными установками, позволяю­щими обеспечивать наибольшую производительность при nor p уз ке- вы грузке-определенных грузов. Они имеют большие объемы грузовой работы по грузам, под переработку которых специализированы.

К комбинированным морским торговым портам относятся наиболее круп­ные морские торговые порты, в которых имеются причалы и грузовые районы. как специализированные под переработку конкретных (обычно массовых испециальных грузов), так и общего назначения — в основном для переработки тарно-штучных грузов.

Важное значение имеет подразделение морских торговых портов по их экономическому и народнохозяйственному значению, которое зависит от совокупности факторов:

грузо - исудооборота, характера обслуживаемых связей — внутрирайон­ных, межрайонных и внешнеэкономических; от корреспонденции с зарубеж­ными странами;

от основных технических характеристик: глубин на подходных каналах, акваториях и у причалов, возможностей предоставления судам убежища; от снабжения их бункером, водой, продовольствием, материалами и от оказания судам технической помощи;

от степени оснащенности порта погрузочно - разгрузочным оборудованием, от их производительности и грузоподъемности и т. д.

Важнейшим техническим условием портов, определяющим их значение, является возможность приема судов. В зависи­мости от всех этих факторов порты делятся на порты мирового и меж­ду государственного значения, внутригосударствен­ного и местного значения.

Чтобы, независимо от состояния моря, можно было производить погрузку-разгрузку морских судов, а также целый ряд необходимых для работы судов вспомогательных операций, порты должны быть защищены от морского вол­нения. Поэтому они сооружаются либо в местах с естественным ограждением, либо имеют специальные искусственные оградительные сооружения. Вход судов в порт и выход их из порта должен быть возможен в любую погоду.

По ряду причин (несоответствие графиков работы морского и сухопутного транспорта, необходимость накопления партий груза для полной загрузки судов и др.) грузы не всегда перегружаются непосредственно из морских судов на сухопутный транспорт или обратно. Значительная часть грузов в процессе перевозки более или менее длительное время хранится в портах, некоторые из них к тому же сортируются, отбраковываются, перевешиваются.

К числу вспомогательных операций, производимых портом, относятся: бункеровка (пополнение запасов топлива), прием воды, смазочных и техниче­ских материалов, необходимых для работы судовых силовых установок, за­пасных частей для машин и механизмов, получение продуктов питания и пить­евой воды для экипажа.

В портах также производятся очистка и мойка трюмов, санитарная обра­ботка, дератизация, дезинсекция и дезинфекция судов.

Наряду с флотом порты обеспечивают выполнение морским транспортом государственных планов перевозок. Вся деятельность портов должна строиться на применении самой совершенной технологии, на внедрении скоростной обра­ботки судов и их комплексном обслуживании.

Технические средства портов — сооружения, устройства, механизмы — весьма разнообразны. Все они должны быть рассчитаны таким образом,чтобы максимально сокращалось время пребывания судов в портах. Размеры и рас­положение причалов, мощность перегрузочных механизмов, глубины аквато­рий и подходных каналов определяются размерами и количеством принимаемых портом судов.

Погрузочно-разгрузочные работы в порту осуществляются по принципу цепной передачи. Следовательно, для достижения максимальной производи­тельности портов, для рационального использования портового оборудования требуется согласование мощности всех механизмов, сооружений и устройств, которые применяются в процессе производства перегрузочных работ. Несоб­людение этого условия приводит к потере времени и материальных средств. С эксплуатационной точки зрения чрезвычайно важно, чтобы, например, ем­кость причальных складов и площадок, на которые выгружают грузы, со­ответствовала мощности перегрузочного оборудования и размерам партий гру­зов, привозимых судами.

К портам сходятся железнодорожные, речные и автомобильные пути, па которым грузы доставляются для морских перевозок или вывозятся в глубь страны. Поэтому важно правильное взаимное расположение не только обору­дования самого порта, но также и подъездных сухопутных путей.

Перегрузочные работы в портах производятся:

у береговых причалов, которые оборудуются швартовными устройствами;

у рейдовых причалов, т. е. в районах акваторий, оборудованных специаль­ными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на мерт­вых якорях или прочно закрепленными в грунте;

у мест якорной стоянки судов, т. е. в районах акватории, где качество грунта и условия судоходства допускают стоянку судов.

К числу береговых причалов относятся не только набережные, но также и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны).

Различают два основных варианта выполнения перегрузочных работ в морских портах:

транзитная перегрузка (прямой вариант) — непосредствен­ная перегрузка грузов из морских судов в железнодорожные вагоны (на авто­машины) или обратно;

перегрузка через склады — грузы из морских судов вы­гружают в береговые склады и по истечении некоторого времени из складов грузят в железнодорожные вагоны.(автомашины) или обратно.

Прямой вариант является наиболее рациональным, так как при этом про­изводится наименьшее число операций и ускоряется процесс доставки грузов потребителю.

Однако в ряде случаев несовпадение графиков движения флота и желез­нодорожного транспорта, несоответствие грузоподъемности судов и железно­дорожных составов могут привести к простоям морских судов в ожидании по­дачи вагонов, в результате чего транзитный способ перегрузки окажется не­экономичным. В этих случаях целесообразнее применить погрузку-разгрузку судов через береговые склады.

Следовательно, необходимо сочетать оба варианта перегрузки так, чтобы не допускать простоев судов и одновременно добиться прохождения транзитом, минуя склады, наибольшего количества грузов. Иногда прямой вариант сочетается с перегрузкой через склады, что во многих случаях весьма эффективно (рис.49).

Портовое подъемно-транспортное оборудование по назначению делится следующим образом:

перегрузочное оборудование причального фронта;

машины и устройства для перемещения грузов внутри трюмов судов;

оборудование для тыловых перегрузочных работ;

машины внутрипортового транспорта;

оборудование для перегрузки на плаву.

Основным видом перегрузочного оборудования, работающего на причаль­ном фронте в большинстве советских морских портов, являются порталь­ные краны — наиболее универсальные современные машины.

Рис. 49. Схема выгрузки грузов из судна в открытый склад и железнодорож­ные вагоны

 

На специализированных причалах для погрузки-выгрузки сыпучих гру­зов (зерна, угля, руды и т. п.) применяются различные транспортерные уста­новки и мостовые перегружатели.

Для наливных грузов, преимущественно для нефти и ее переработанных продуктов, причалы оборудуются специальными системами трубопроводов. Налив и слив наливных грузов производится с помощью гибких шлангов.

По своей конструкции и принципу действия подъемно-транспортное обо­рудование портов подразделяется на оборудование периодического (циклического) действия и оборудование непрерывного транспорта.

Машины периодического действия выполняют перегрузку по повторяю­щимся циклам. Например, цикл крана состоит из следующих операций: зах­ват груза, подъем груза, горизонтальное перемещение груза (поворот крана и изменение вылета стрелы), опускание и отцепка груза, подъем порожнего крюка (или грейфера), горизонтальное перемещение крюка и опускание его для зах­вата следующей партии груза. Часть этих операций совмещается, что позво­ляет значительно повысить производительность кранов.

К портовому подъемно-транспортному оборудованию периодического (цик­лического) действия относятся: портальные, гусеничные, плавучие и другие краны, грузовые подъемники (лифты), автопогрузчики с вилочным захватом, аккумуляторные тележки и пр.

Производительность машин периодического действия определяется по следующим формулам:

Как указывалось выше, осуществление погрузочно-разгрузочных опера­ций в портах по варианту судно — вагон или вагон — судно по ряду причин не всегда возможно. Поэтому в портах для хранения грузов сооружаются склады.

Портовые склады специализируются в зависимости от характера и свойств грузов, для которых они предназначены. В соответствии с этим портовые склады бывают крытые (для штучных грузов), специальные (для скоропортя­щихся, зерновых, жидких грузов), открытые (для массовых грузов).

В большинстве морских портов СССР основной поток грузов направляется на железнодорожный транспорт либо непосредственно, либо через склады. Только незначительная часть грузов доставляется в морские порты или выво­зится из них автомобильным транспортом и речными судами. В связи с этим на работу морского порта значительно влияет расположение железнодорож­ных путей, а также организация работы железнодорожного транспорта.

Для приема железнодорожных составов, комплектации порожняка и сортировки вагонов перед подачей их к определенным причалам и складам во многих портах сооружаются предпортовые железнодорожные станции, а в круп­ных портах, кроме того, — районные железнодорожные парки, обслуживаю­щие отдельные районы портов.

Расположение портов на стыке морских путей с железными дорогами обус­ловливает необходимость согласования работы портов с примыкающими к ним железнодорожными станциями. Взаимоотношения между портом и железнодо­рожной станцией регулируются на основе заключаемого между ними узло­вого соглашения.

Узловым соглашением устанавливается порядок:

предъявления портом требований на подачу порожних вагонов с указа­нием грузов и мест погрузки;

сообщения порту железнодорожной станцией о времени подачи груженых и порожних вагонов;

предупреждения о сгущении перевалки грузов в порту;

производства маневровых работ на портовых рельсовых путях.

Вагонооборот порта определяется суточным прибытием и отправлением вагонов. Определение его необходимо для планирования потребности порта в вагонах для вывоза грузов, а также для учета и распределения работы по разгрузке прибывающих в порт вагонов.

Вычисляется вагонооборот переводом грузопотоков в вагонопотоки. Исходными данными для получения числа вагонов по заданному грузопотоку

являются:

а) суточный грузооборот порта, распределенный по родам грузов в на­правлениям (прибытие, отправление);

б)грузоподъемность вагонов;

в) коэффициент использования грузоподъемности вагонов в зависимости от рода грузов.

Суточный грузооборот, определяется по данным сменно-суточного плана.

В последние годы в морских портах получила распространение новая форма сотрудничества железнодорожников и портовиков: порту выделяется опреде­ленное количество вагонов, которые используются им для погрузки-разгрузки по прямому варианту. Эта форма сотрудничества называется работой через обменные парки вагонов. Вагоны, составляющие об­менный парк морского порта, не входят в число вагонов, которые подаются портом под погрузку-выгрузку в соответствии с узловым соглашением.

Работа обменного парка вагонов в определенных условиях весьма эф­фективна. Она позволяет резко увеличить погрузку-разгрузку по прямому варианту. Так, в Ленинградском и Одесском морских портах благодаря об­менному парку погрузка-разгрузка грузов по прямому варианту увеличилась более чем в два раза. В настоящее время обменные парки вагонов имеются в сле­дующих морских портах: в Сан-Петербургском, Одесском, Рижском и На­ходкинском. В дальнейшем, наряду с внедрением новых форм работы, обмен­ные парки вагонов получат распространение и в других портах.

Целью перемещения грузов в порту является погрузка и разгрузка транспортных средств - судов, вагонов и грузовых автомобилей; это перемещение составляет производственный процесс перегрузочных работ.

.

 

Стояночное время —это весь период нахождения судна в порту с момента прибытия (окончание швартовки или отдача якоря) и до отхода (отшвартовка, снятие с якоря).

В ходе технологического процесса перегрузки груза (до и после него) могут выполняться вспомогательные операции. На одном рабочем месте, помимо основной операции, может выполняться последовательно или параллельно одна или несколько вспомогательных операций (взвешивание, сортировка, тарировка груза и др.).

Структура технологической схемы перегрузки груза характеризуется количеством, составом и способом выполнения основных операций, а структура последних - количеством, составом и способом выполнения элементов операции и основывается на следующих закономерностях.

1. Технологические (основные) операции перегрузочных процессов выполняются в строго определенной последовательности: начальная операция; первая операция перемещения; первая передаточная операция; вторая операция перемещения; вторая передаточная операция; третья операция перемещения и т.д.