В ПНПК обеспечивается решение задачи по выходу на цель в заданное время в предположении, что путевая скорость самолета остается неизменной до цели. При решении задачи рассчитываются оставшееся время полета до цели t ост ц и потребное изменение истинной воздушной скорости D V для выхода на цель в заданное время, которые индицируются на индикаторах панели индикации при включении клавиши 
на панели управления КП1-10м.
Для решения задачи по выходу на цель в заданное время в УВК программируются:
- по адресу 371 общее расстояние S общ от ИПМ до цели. Если ИПМ не совпадает с опорной точкой, истинный меридиан которой принимается за условный, то в общее расстояние должно входить и расстояние от опорной точки до ИПМ по траектории, проходящей через промежуточные точки между ними;
- по адресу 360 общее время полета в часах и минутах t общ от ИПМ до цели.
В полете рассчитываются:
1. Оставшееся расстояние S ост ц и время полета t ост ц до цели: Sост.ц = Sобщ ̶ ΣSi + Sості
где S Si – суммарная длина всех пройденных этапов маршрута, включая текущий (при каждой смене ортодромии значение S общ уменьшается на длину текущего участка маршрута;
S ост i – оставшееся расстояние до очередной ТИМ i.
Рис. Определение оставшегося расстояния до цели
где t пр – пройденное время полета от ИПМ.
При вводе величины S общ и t общ в полете отсчет времени t общ и t пр производится от момента ввода, а величина S общ равна расстоянию от очередной ТИМ i до цели.
2. Потребное значение путевой скорости для выхода на цель в заданное время: 
3. Потребное изменение путевой скорости для выхода на цель в заданное время: 
где W факт – текущее значение путевой скорости.
4. Потребное изменение истинной воздушной скорости для выхода на цель в заданное время. При этом, ввиду небольших значений углов сноса считается что потребное изменение истинной воздушной скорости равно потребному изменению путевой скорости, т. е.: 
Индикация ∆ V на панели индикации КП1-10м ограничена величиной ±99 км/ч.
Для индикации оставшегося времени полета до очередного ТИМ i необходимо включить клавишу ТППМ на панели управления КП1-10м.
Для индикации оставшегося времени полета до любой впереди лежащей ТИМ на наборном поле КОД панели ввода КП1-10м набрать адрес долготы или широты ТИМ и включить клавишу ТППМ.
Для индикации оставшегося времени полета до любой точки маршрута по прямой ввести долготу точки по адресу 350 и широту точки по адресу 352. На наборном поле КОД набрать адрес 350 и нажать клавишу ТППМ. При этом на верхней строчке индикатора панели индикации индицируется оставшееся время полета до выбранной точки для фактического значения W.
ЗАНЯТИЕ №3
УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Вывод самолета на ЛЗП.
2. Автоматизированное управление РЛС КП-2 от УВК.
3. Коррекция текущих координат места самолета (ТКМС).
Вывод самолета на ЛЗП.
Весь процесс воздушной навигации при автоматизированном полёте с применением ПНПК представляется как последовательный вывод самолёта в заданные точки, которыми могут быть исходный пункт маршрута (ИПМ), поворотный пункт маршрута (ППМ), начало боевого пути (НБП), цель, исходный пункт обратного маршрута (ИПОМ), конечный пункт маршрута, аэродром посадки и т. д. Теория воздушной навигации рассматривает три способа вывода самолёта в заданную точку: курсовой, путевой и маршрутный способы. В ПНПК «Купол-76» при решении задач воздушной навигации и прицеливания реализуются два способа: путевой и маршрутный.
Путевой способ вывода самолета в заданную точку используется для решения задачи выхода на цель с произвольного направления и при автоматическом выдерживании заданного интервала в боевом порядке. Сущность его заключается в определении угла доворота (УД) между вектором путевой скорости и направлением в заданную точку из точки местонахождения самолета и оставшегося расстояния (S ост) от самолета до заданной точки, которые являются параметрами путевого способа (рис. а). Выход в заданную точку осуществляется выдерживанием УД = 0 (т.е. вектор путевой скорости W направлен в заданную точку) и постоянным контролем за оставшимся расстоянием (рис. б). При S ост = 0 самолет находится в заданной точке.
Основным является маршрутный. Он используется для решения задачи воздушной навигации в маршрутном полёте и выхода на цель с заданного направления.
Сущность маршрутного способа заключается в определении линейного бокового уклонения Z от линии заданного пути и оставшегося расстояния S ост до заданной точки, измеренного вдоль линии заданного пути, которые называются параметрами маршрутного способа. Выход в заданную точку осуществляется выдерживанием Z равным нулю и постоянным контролем за оставшимся расстоянием. При S ост равным нулю самолёт будет находиться в заданной точке.
Вывод самолета на линию заданного пути (ЛЗП) в ПНПК-76 осуществляется с помощью системы автоматического управления САУ-1Т-2Б в режиме «Навигация», который используется для автоматического или директорного управления боковым движением самолета при полете по запрограммированному маршруту, прицеливании, построении предпосадочного маневра и полете в боевом порядке. Включение режима обеспечивается установкой переключателя режимов работы САУ в положение «Навигация». При этом стрелки «ЗК» всех НПП индицируют ЗПУ этапа маршрута, вычисленный в УВК, на КПП убираются флажки-сигнализаторы К, командные стрелки крена, отклоняясь от нейтрального положения, индицируют, в какую сторону и на сколько необходимо изменить крен для выхода на ЛЗП. При включении лампы-кнопки «Гориз.» на ПУ САУ к УВК подключается САУ, загорается лампа «Гориз» и табло «Управление от УВК» на приборных досках летчиков и штурмана.
Маневр для выхода на ЛЗП выполняется методом двойного доворота под углом 90, 45° (в зависимости от Zбок) или под любым углом к заданной линии пути до обнуления координаты ZT. Указанный маневр выполняется включением ключей: 4 — самолет следует к ЛЗП под углом 45° или 90° — в этом случае маневр выхода на ЛЗП выполняется с креном 15°;
Вывод самолета на первый ППМ по линии, соединяющей первый ППМ с касательной к первому развороту; этот метод предусматривает перерасчет новой ЛЗП и оставшегося расстояния до ППМ решением задачи перенацеливания в режиме курсовой стабилизации с последующим подключением управления от УВК, для чего включить тумблер КУРС. СТАБ, ключ 5, нажать клавишу ПЕРЕНАЦ., убедиться в правильности отработки ЗПУ и Sост от текущей точки МС до ППМ, выключить тумблер КУРС СТАБ на КП1-10М.
Достоинством данного способа является то, что полет происходит по линии заданного пути, выход в заданную точку осуществляется с заданного направления и при этом не требуется предварительный вывод самолета в начальную точку маршрута.
Недостатком способа является сложность управления полетом, т. к. между параметрами Z и S ост и направлением полета отсутствует прямая связь и для формирования закона управления самолетом кроме величины Z необходимо учитывать ее первую и вторую производные.
