Общая подготовка полетной карты заключается в подборе и склейке листов, выделении госграницы, отметок основных высот местности и препятствий, угрожающих безопасности полета, выделении характерных визуальных и радиолокационных ориентиров, нанесении отметок магнитного склонения, отметок мест дислокации наземных средств РТО. При подборе листов полетных карт для заданного маршрута следует учитывать, что обрез крайнего листа должен быть удален от линии заданного пути не менее чем на 200км. При большом количестве листов допускается подготовка полетной карты по частям с перекрытием отдельных частей района.
После отбора нужных листов карты их склеивают в следующем порядке: северный лист наклеивается на южный, а западный на восточный. У наклеиваемого листа обрезается нижняя и правая кромки по внутренней рамке. Склеивая карту, необходимо следить, чтобы меридианы и параллели, а также линейные ориентиры соседних листов точно совпадали. Рекомендуется сначала склеивать листы карт по колонкам, а затем колонки склеивать между собой. После склейки листов и прокладки маршрута на карте ее складывают так, чтобы было удобно пользоваться. Для этого намечают нужную полосу карты. Лишние края подгибаются. Полученная полоса карты складывается в «гармошку». Переворачивая звенья «гармошки», можно быстро, не прибегая к полному разворачиванию карты, найти тот район, который нужен для обзора. При наличии на самолете панорамной радиолокационной станции на карте цветными карандашами выделяются характерные радиолокационные ориентиры (озера, изгибы рек с крутыми берегами - синим цветом, искусственные сооружения типа мостов и плотин, населенные пункты - красным цветом). При этом надо сохранять действительную конфигурацию ориентиров. В тех случаях, когда конфигурация ориентира на карте не соответствует конфигурации радиолокационного изображения, необходимо выделять его в соответствии с радиолокационным изображением. Радионавигационные точки (РНТ) наносят условными знаками. Для облегчения работы по определению места самолета с помощью угломерно-дальномерной системы на, полетных картах масштаба 1:1000000 и мельче наносят линии пеленгов. На картах масштаба 1:1000000 и крупнее около отметки РНТ указывают сведения о характере ее работы. Запись производят дробью: в числителе - позывные, в знаменателе - частота или номер канала. На этих картах разрешается наносить месторасположение основных и запасных аэродромов. На картах масштаба 1:2000 000 и мельче около отметки РНТ указывают лишь ее номер, под которым в бортовом журнале штурмана и летчика (пилота) должны быть записаны сведения о характере ее работы.
В целях пеленгации на бортовые карты наносят местонахождение радиотехнических средств и линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы и контрольные ориентиры по маршруту полета. Кроме того, отмечают пеленгационные круги с разметкой на 360°, центром которых является место РНТ. При полетах вблизи Государственной границы РФ должны быть нанесены красным цветом 25-ти километровая запретная зона и ограничительные пеленги.
2. Прокладка маршрута на полетной карте. Расчет полета.
Прокладка маршрута.
При подготовке полетной карты необходимо:
- нанести линию фронта (государственную границу);
- определить (геодезические координаты) и обозначить основные точки маршрута (ИПМ, ППМ, НБП, цель, ИПОМ, КПМ, аэродромы взлета и посадки) окружностями диаметром 7-9мм мягким простым карандашом или шариковой ручкой черного цвета. Цель - красным цветом;
- определить режим и профиль полета, нанести рубежи: начала набора (РНН), окончания набора (РОН), начала снижения (РНС), окончания снижения (РОС), разгона (РРС) и погашения скорости (РПС) – с указанием заданных высот (эшелонов) и скоростей;
- линию заданного пути (ЛЗП) нанести от исходного пункта маршрута (ИПМ) до конечного пункта маршрута (КПМ) сплошной линией, четко выделяющейся на фоне карты. Прямолинейные участки маршрута прокладывается с помощью масштабной линейки;
- расстояния участков маршрута нанести в разрыве ЛЗП каждого этапа маршрута. Длина прямолинейных участков маршрута снимается с полетной карты. Общую длину маршрута находят как сумму расстояний от ИПМ до КПМ;
- для удобства счисления пройденного и оставшегося расстояния сделать разметку пути на каждом этапе полета. Величина отрезков при разметке пути, как правило, берется равной 50-100км или соответственно 2-5мин полета. Отрезки пути обозначаются штрихами вправо от линии пути с оцифровкой в сотнях километров или в минутах, причем оцифровка может производиться как по пройденному (от ИПМ или ИПОМ), так и по оставшемуся (до цели или КПМ) расстоянию. Все цифры записывают размером 7-10мм;
- величина магнитного склонения (∆М) наносится на карту в районе взлета и посадки, а также как правило, через каждые 20-25см маршрута или при изменении склонения более чем на 1°. Склонение обозначают в стороне от линии пути на видном месте красной цифрой со своим знаком и обводят красным кружком;
- рассчитать и нанести заданные путевые углы. Магнитные путевые углы (МПУ) наносят справа от ЛЗП в начале каждого этапа красным цветом со стрелкой, указывающей направление полета, ИПУ – таким же образом, тоже справа от ЛЗП, черным цветом;
- поднять превышения местности и искусственных препятствий при полете по маршруту на МВ и ПМВ, боевом пути, в районе аэродрома посадки относительно уровня моря более 50м вдоль оси маршрута в полосе ±25 (50)км. Превышение местности обозначить знаком «+» (принижение - знаком «-»), написать черным карандашом цифрами в метрах и обвести черным прямоугольником;
- рассчитать и нанести на карту нижний эшелон (Н перехода) полета в районе аэродрома посадки;
- рассчитать и нанести на карту красным цветом минимальный безопасный эшелон полета;
- нанести приграничную полосу, зоны с особым режимом полетов, ограничительные пеленги;
- точки коррекции наносят окружностями черного цвета диаметром 5-7мм с отметкой №ТК слева от точки и геодезическими координатами (λ;φ);
- нанести на карту средства радиотехнического обеспечения полетов вдоль маршрута (воздушной трассы) в полосе, обеспечивающей устойчивый прием сигналов от этих средств, границы районных (зональных) центров ЕС ОрВД, а также рубежи передачи управления.
Примечание: 1. При необходимости на полетную карту могут наноситься и другие элементы штурманского плана по указанию старшего штурмана.
2. «Условные знаки» - см. в разделе «Приложения».
Расчет полета.
Расчет полета производится после прокладки, разметки маршрута и уяснения режима полета. В результате проведения расчета полета летчики и штурманы должны знать и уметь определять:
· длину участков маршрута, расстояния до контрольных рубежей (набора высоты и снижения, уравнительных, дозаправки, обнаружения и др.), расстояние до цели, общую длину маршрута;
· рубежи встречи с взаимодействующими подразделениями, тактическими группами, танкерами;
· расчетное время выхода на цель при заданном времени взлета или расчетное время взлета, если задано время выхода на цель;
· рубежи встречи с темнотой и рассветом, курсовые углы небесных светил (Солнца, Луны и Полярной звезды) для ориентировочного контроля направления полета;
· данные для выполнения инженерно-штурманского расчета полета.
Во время предварительный штурманской подготовки к полету расчет полета производят по истинной воздушной скорости полета без учета ветра. Данные этого расчета наносят на карту и записывают в левую часть бортового журнала штурмана и в таблицу расчета полета летчика. В зависимости от заданного времени выхода на цель предварительно рассчитывают продолжительность полета, потребное количество топлива, время взлета, прохода ИПМ и т.п.
Инженерно-штурманский расчет полета выполняется в следующих случаях:
· протяженность маршрута превышает 75% практической дальности полета;
· при полетах на предельно малых и малых высотах (независимо от продолжительности);
· при полетах по ВТ, МВЛ и перелетах (независимо от продолжительности).
Решением командира (старшего штурмана) авиационной части инженерно-штурманский расчет может выполняться и в других необходимых случаях.
Исходными данными для расчета являются: запас горючего на самолете; масса нагрузки и место ее сбрасывания (выброски); маршрут, высота и скорость полета по этапам; время полета до ИПМ и маневра над целью, от КПМ до аэродрома посадки и захода на посадку по установленной схеме; запас горючего, потребный для повторного захода на посадку по установленной схеме и выполнения посадки; направление и скорость ветра, температура наружного воздуха по участкам маршрута; гарантийный запас горючего на разброс технических характеристик самолета и двигателя; 5%-ный навигационный запас горючего на возможное изменение ветра, учет ошибок в его определении или прогнозировании, берущийся от горючего, расходуемого на полет по маршруту; запас горючего на возможное изменение тактической, навигационной, метеорологической обстановки в полете, определяемый в зависимости от конкретных условий. В результате инженерно-штурманского расчета определяют: общее расстояние и продолжительность полета; расход горючего по этапам полета и его остаток у контрольных ориентиров в зависимости от полетной массы самолета с учетом гарантийных запасов; остаток горючего при выходе на аэродром и после посадки; необходимое количество заправляемого горючего.
В ходе предполетной штурманской подготовки каждый экипаж обязан уточнить расчет полета, ИШР, безопасные высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона по ППП и ПВП и применения АСП по фактическим данным о ветре, об атмосферном давлении и о температуре наружного воздуха.
tобщ = tдо ИПМ + tм + tц + tпосле КПМ,
где: tм ─ время полета по маршруту от ИПМ до КПМ;
tц ─ время, затрачиваемое на маневр в районе цели (повторный заход на цель);
tпосле КПМ ─ время полета от КПМ до посадки.
Время взлета определяется из условия выхода на цель (КО) в заданное время:
Твзл = Тц.зад - t до ИПМ - tдо ц.
Для учета влияния ветра на полет самолета и ошибок выдерживания режима и маршрута полета до tц следует увеличить на 1-3%. Время прохода ИПМ рассчитывается по формуле:
Типм = Твзл + tдо ИПМ
Время посадки определяется по формуле:
Тпос = Твзл + tобщ.,
где: tобщ – общая продолжительность полета от взлета до посадки, увеличенная на 1-3% времени полета от взлета до цели. Одновременно с расчетом времени посадки при дневных полетах рассчитывают время захода солнца и наступления темноты, а при ночных полетах – время восхода и захода луны и время наступления рассвета и восхода солнца. Для каждого маршрутного полета устанавливается безопасная высота полета, исключающая возможность столкновения с земной поверхностью и искусственными препятствиями. Все данные расчета полета, заносят в бортжурнал штурмана и в таблицу расчета полета летчика. Сюда же записывают данные средств РТО по маршруту, метеорологические данные.
Изучение маршрута полета, средств РТО и метеорологических условий.
65. Изучение маршрута полета осуществляется одновременно с его прокладкой.
В результате изучения маршрута полета летчики и штурманы должны знать:
· систему характерных визуальных и радиолокационных ориентиров в полосе, ширина которой определяется старшим штурманом авиационной части с учетом типа ВС (АК), но не менее +- 50 км от линии заданного пути, возможности их использования для ориентировки, выхода на цель и коррекции ПНК;
· средства РТО полетов, спланированные к использованию в целях навигации и боевого применения, их координаты, данные работы, рабочие области по высотам;
· местоположение запасных аэродромов и посадочных площадок, их координаты и данные;
· рельеф местности и искусственные препятствия в полосе +- 25 км от линии заданного пути, безопасные высоты полета по участкам маршрута;
· начертание государственной границы (линии фронта), приграничной полосы, запретные зоны;
· меры по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении и порядок восстановления ориентировки (по участкам маршрута);
· участки и порядок пересечения воздушных трасс и местных воздушных линий.
Данные о работе средств РТО, обеспечивающих полет по маршруту, выбирают из сборников навигационных данных. Экипаж должен знать:
· точное место расположения, характер и данные работы, радиус действия РНТ, светомаяков и других точек РТО;
· порядок использования средств РТО на различных этапах маршрута, а также границы рабочей области и точность навигационных определений при помощи средств РТО;
· возможность использования различных радиотехнических систем и средств при наличии радиопомех.
При изучении средств РТО должно быть обращено внимание на сверку сборников навигационных данных с контрольными экземплярами.
Метеорологические условия по маршруту изучают по последней синоптической и кольцевой картам, картам барической топографии и другим метеорологическим документам с обязательной консультацией специалистов метеорологической службы. В результате изучения метеорологических условий летный состав должен знать:
· фактическую погоду по маршруту, в районе цели и на запасных аэродромах;
· возможное изменение погоды за время полета;
· возможность появления опасных для полета метеорологических явлений;
· видимость и характер облачности, условия полета в облаках и возможность ведения визуальной ориентировки, а также наблюдения облачности на экране самолетной радиолокационной станции;
· данные о струйных течениях, фактические и прогностические данные о ветре по маршруту на различных высотах полета;
· данные о температуре воздуха на высоте практического потолка полета своего самолета;
· видимость и атмосферное давление на уровне ВПП аэродрома посадки.
