Ощущение, будто ты привязан к громадному отбойному молотку

 

 

1984‑1986

 

Часто спрашивают, почему я так увлекаюсь рекордами: гонки на катерах, полеты на воздушных шарах на горячем воздухе. Говорят, что с моим успехом, деньгами и счастливой семьей следует перестать подвергать себя и их риску и получать удовольствие от того, что есть. Это очевидная истина, и половина меня всецело согласна. Я люблю жизнь, свою семью и ужасаюсь при мысли, что могу погибнуть и оставить Джоан без мужа, а Холли и Сэма без отца. Но другая половина побуждает пускаться в новые приключения, и мне по‑прежнему хочется знать, где границы моих возможностей.

Я стремлюсь испытать и познать как можно больше. Физические испытания придавали моей жизни особый размах, что только усиливало удовольствие от бизнеса. Если бы я отказался от затяжного прыжка с парашютом, путешествия на воздушном шаре или пересечения Атлантики на катере, жизнь была бы скучнее. Не думаю, что умру от несчастного случая, но если этому суждено произойти, тогда все, что я могу сказать: да, я ошибался, а убежденные реалисты, которые никогда не отрывались от земли, были правы. Но я хотя бы попытался. Кроме самого приключения я люблю подготовку к нему. Внутри команды рождается высокий дух товарищества; и если мы возвращаемся, побив рекорд, то это не только прорыв, с точки зрения технологии, но и проявление патриотизма, поскольку нас всегда ободряет публика. Так было и со множеством английских исследователей, это в лучших традициях покорителя Антарктики Скотта, и я испытываю гордость, что следую по их стопам.

Первое испытание, в котором я принял участие, – попытка вернуть Великобритании «Голубую ленту». Во времена королевы Виктории «Голубой лентой» награждались пароходы, быстрее всех пересекавшие Атлантику. В 1893 году эта награда удерживалась British Cunard Line. Потом она перешла к трем немецким судам, после чего Cunard снова завоевал «Голубую ленту». Это случилось в 1906 году, а рекорд побила «Лузитания», затонувшая в 19151'оду после атаки немецкой подводной лодки. После первой мировой войны немцы снова вернули себе награду, затем выиграло итальянское судно Rex, развив среднюю скорость пересечения океана в 29 узлов[80]. В честь этого достижения и для того, чтобы отметить целую эру состязаний за право обладания «Голубой лентой», английский судовладелец и член парламента Гарольд Хейлз учредил увековечившую его награду. С того момента и далее «Приз Хейлза» присуждался вместе с «Голубой лентой».

В кратком комментарии к условиям получения награды Хейлз пообещал отдать ее самому быстроходному судну, пересекшему Атлантический океан. Он определил Атлантику как часть океана между Амброуз Лайтшип на американском побережье и Бишоп Рок Лайтхаус возле островов Силли Айлз. Хейлз не оговаривал размеров судна, но оно должно было быть пассажирским. В то время никому и в голову не могло прийти, что маленькое суденышко будет иметь хоть какой‑нибудь шанс в состязании с большими кораблями.

Следующим «Приз Хейлза» выиграл пароход «Нормандия», французский лайнер, который пересек Атлантику во время своего первого плаванья со средней скоростью в 30 узлов. В 1952 году, перед тем, как эра больших пассажирских судов подошла к концу, пароход «Соединенные Штаты» завоевал «Приз Хейлза», затратив на пересечение океана 3 дня 10 часов и 40 минут. Приз был помещен в американский музей торгового флота. К сожалению, сам Гарольд Хейлз не дожил до дня, когда мог бы стать свидетелем успеха парохода «Соединенные Штаты». По ужасной иронии судьбы он утонул в Темзе в результате несчастного случая. Славные времена пассажирских лайнеров постепенно ушли в прошлое, поскольку люди стали пользоваться новыми видами транспорта, например, самолетами, и все забыли про «Приз Хейлза».

В 1980 году судостроитель Тед Тоулман решил возродить состязание за приз «Голубая лента Атлантики» и попытаться вернуть «Приз Хейлза» в Великобританию. Ему пришлось построить судно, способное пересечь Атлантический океан менее чем за 3 дня 10 часов и 40 минут. Пароход «Соединенные Штаты» был действительно впечатляющим: водоизмещение составляло 52 тыс. тонн, и его машины развивали мощность в 240 тыс. лошадиных сил. Рекорд скорости, который он установил, также поражал: в среднем это было 35,6 узла (что равняется 40 милям в час). По контрасту с этим гигантом с плавательным бассейном и роялем, Тед запланировал построить легковесный катамаран.

Плыть на маленьком быстром катере через океан чрезвычайно опасно. Например, ты очень подвержен воздействию волн. В этом отношении большому пароходу намного легче в бурных морях: он просто разрезает волны. Пассажиры могут воспользоваться вполне простительным легким скольжением от крена, чтобы упасть друг другу в объятья на скользком танцевальном полу, но скорость катера не гасит ничто. Если катер маленький, быстрое движение со скоростью в 30 узлов при рулевом управлении может вызвать погружение носа в ниспадающую часть волны, тогда катер может уйти под воду или разломиться па части.

Тоулман сконструировал 65‑футовый[81] катамаран и спустил его на воду в 1984 году. В отличие от двигателей парохода «Соединенные Штаты» мощностью в 240 тысяч лошадиных сил размером с маленькие кафедральные соборы, Тед использовал двигатели в 2 тысячи лошадиных сил, которые обеспечивали его катамарану скорость почти в 50 узлов на тихой воде. Разумеется, одно дело промчаться с такой скоростью по тихому озеру, совсем другое – развить ее на покрытой зыбью поверхности Атлантического океана, где волны могут достигать 20 футов в высоту. Тед знал, что при удачном стечении обстоятельств средняя скорость будет 35 узлов. Это все равно заняло бы от трех до четырех дней пути. Вопрос заключался в том, пересечем мы океан за 3 дня и 9 часов или за 3 дня и 11 часов.

В течение 1984 года Тед превысил бюджет на строительство катамарана и обратился ко мне с предложением взять на себя расходы но путешествию. За это мне предоставлялось право дать катамарану имя и составить Теду компанию в этом рискованном деле. Он уже попросил Чея Блита, яхтсмена с опытом кругосветного плавания, помочь. В то время авиакомпания Virgin Atlantic только начала свою деятельность, и хотя меня сразу привлекла идея выиграть приз и вернуть его в Великобританию, – на счету моей страны не так уж много таких наград, – я был в восторге и от возможности прорекламировать нашу новую авиалинию. Успешное пересечение Атлантики обеспечило бы нам паблисити как в Нью‑Йорке, так и в Лондоне‑двух наших пунктах назначения.

– Как у тебя со здоровьем? – спросил Чей.

– Неплохо, – рискнул я заверить его.

– Этого недостаточно, – заметил Чей. – Там нет помещения для пассажиров. Тебе надо быть в форме.

Начались тренировки по самой напряженной в моей жизни программе.

– Ты будешь испытывать удары целых три дня подряд, – сказал Тед, пока мы истязали себя в спортивном зале. – Ты должен быть в состоянии выдержать.

Мы попросили компанию Esse стать спонсором, предоставив необходимое топливо, и когда они любезно согласились, мы пошли все вместе на праздничный обед, где присутствовало все правление Esso.

– Благодарю вас всех, – сказал я искренне. – Это будет потрясающая поездка, мы будем рекламировать British Petroleum всеми возможными способами.

Показалось, что я слышу что‑то вроде коллективного вдоха, но я бодро продолжал, не придав этому значения:

– Мы обклеим символикой ВР все топливозаправочные корабли, ваш логотип будет помещен на катамаран, ВР действительно займет видное положение на рынке. Никто уже не перепутает вас с вашим старым конкурентом…

На этой фразе я взглянул на противоположную стену и увидел огромный логотип Esso. И тут я понял свою ошибку. Высокие чиновники из Esso смотрели на меня с ужасом, как будто я был привидением. Я упал и стал ползать по полу.

– Простите, – сказал я и начал наводить на их туфли идеальный блеск.

Но Esso не изменила данному слову и выступила в роли спонсора.

Втечение двух месяцев катамаран и команда проходили испытания, пока не были полностью готовы.

Джоан ждала нашего второго ребенка, и поскольку было уже почти восемь месяцев, я отчаянно надеялся успеть вовремя пересечь океан и вернуться к родам. Но мы застряли в Нью‑Йорке на три недели в ожидании благоприятной погоды. Я летал в Лондон, чтобы побыть с Джоан, и возвращался в Нью‑Йорк, когда сообщили, что мы можем отправиться в плавание. К тому времени я пересек Атлантику на самолете восемь раз, казалось, я знаком с маршрутом настолько хорошо, насколько мне хотелось этого на высоте 30000 футов.

Штормы ушли, и нам дали зеленый свет. Джоан сказала, что чувствует себя хорошо и что я должен отправляться в путь. У нее оставалось еще две недели до срока. Мы с ревом покинули Манхэттен и направились на север.

Решающим отличием Virgin Atlantic Challenger от больших лайнеров было удобство: если пассажиры в 1930‑е годы танцевали под музыку джаз‑оркестров и играли в метание колец, мы были пристегнуты ремнями к авиакреслам и беспрестанно испытывали толчки вверх и вниз. Оглушающий рев двигателей и постоянная вибрация создавали впечатление, что мы привязаны к огромному отбойному молотку. Мы едва могли разговаривать, не говоря уже о движении; просто надо было переносить чередующиеся тряску, хлопанье и лязг. К концу первого дня я получил радиосообщение.

– Ричард, – это была Пенни, которая находилась в центре управления. – Джоан в больнице, и она только что родила мальчика. Роуз была с ней, и все прошло прекрасно.

Я нарушил свою клятву, но самое важное, – у нас родился здоровый ребенок. Мы все закричали от радости, а Стив Риджвэй, еще один член команды, раздобыл бутылку шампанского, чтобы выпить за Джоан и нашего сына. Пробка вылетела, и пенистый напиток залил все вокруг. Пить было невозможно. Шампанское пенилось во рту и в горле. Держась за спасательный трос, я перегнулся через борт и выкинул бутылку в воду, где она и поплыла в кильватере. Теперь надо было сделать все, чтобы увидеть Джоан, Холли и нашего малыша.

Мы спокойно пересекли океан в рекордно короткое время. Вынесли три адских дня невозможного психического напряжения. Сделали три остановки для дозаправки горючим с интервалом в 800 миль. Топливные заправщики представляли собой огромные корабли, которые возвышались подобно небоскребам. Даже при небольшом волнении приближение к ним вызывало страх: мы останавливались на расстоянии около 30 ярдов[82], и они выстреливали из линемета в нашем направлении буек на конце линя[83]. Мы подтягивали его к боргу и затем вытягивали с корабля огромный шланг с топливом. Когда его закрепляли, давали команду, и топливо закачивалось в баки. Запах дизельного топлива и качка вызывали рвоту. Когда мы наклонялись к планширю[84], и нас выворачивало, существовала опасность разбиться о высокий черно‑ржавый отвесный борт топливозаправщика.

Когда мы приблизились к Ирландии, и оставалось идти всего несколько сот миль, начался ужасный шторм. Нас колотило целых три дня, и это было ужасно. Но то, что мы испытали теперь, не шло ни в какие сравнения. Наше суденышко швыряло вверх и вниз. Мы держались за свои сиденья и ничего не видели. У островов Силли, когда оставалось всего лишь 60 миль, и «Приз Хейлза» был почти у нас в руках, обрушилась гигантская волна. Секундой позже раздался крик нашего инженера Пита Дауни:

– Мы погружаемся. Трещина в корпусе. Быстро выбирайтесь.

– SOS! SOS! SOS! – радировал Чей, в мгновение ока оказавшийся у ириемника. – Virgin Challenger тонет. Мы покидаем корабль. Повторяю: мы покидаем корабль. Эй, Тед! – резко обернулся Чей. – Ты – капитан, и тебе полагается последним покинуть судно.

Катамаран начал погружаться. Первый спасательный плот налетел на что‑то острое и распоролся. Был запасной, мы выбросили его за борт и дернули за надувной шнур.

– Без паники! – крикнул Чей. – Не спешите! По очереди!

Когда мы выстроились вдоль ограждения, чтобы сойти на спасательный плот. Чей завопил:

– Быстрей! Быстрей! Мы идем ко дну. Шевелитесь!

Спасательный плот напоминал маленькую надувную рыбачью лодку с капюшонообразным навесом. Мы сбились вместе, вздымаемые морем вверх и низвергаемые вниз, как будто катались в каком‑то безумном парке аттракционов. Я оказался рядом с радиоприемником и взял микрофон. Патрульный самолет Nimrod королевских ВВС получил наш SOS. Я сообщил пилоту координаты, и он быстро радировал всем кораблям, находившимся поблизости.

– Три судна, находящихся в квадрате, движутся в вашем направлении, – пилот снова обращался ко мне. – Говорю в произвольном порядке: здесь есть QE 2, который направляется в Нью‑Йорк; мобилизован военный вертолете Силли, и еще на пути к вам судно компании Geest, идущее на Ямайку. Пожалуйста, воспользуйтесь помощью первого, кто подойдет.

– Скажи, что я не собираюсь на этом чертовом судне двигать на Ямайку, – сказал Чей. – И не собираюсь возвращаться в Нью‑Йорк. Меня устраивает только этот проклятый вертолет.

– Спасибо за помощь, – сказал я в микрофон, решив не передавать комментарии Чея. Мы находились не в том положении, чтобы препираться.

Тед выглядел уничтоженным. Он сидел молча, его мечта потерпела крах.

В крохотную щель навеса была видна корма Virgin Challenger, торчащая Над волнами. Остальная часть катамарана находилась под водой. Все, что можно было разглядеть, – это слово Virgin.

– Ну, Ричард, – сказал Чей, указывая на то, что осталось от названия, – как всегда, последнее слово остается за тобой.

Пока мы ждали, я начал петь припев из «Мы все едем летом отдыхать…» Все подхватили, даже Тед.

В итоге нас подобрало судно компании Geest, направлявшееся в Карибское море. Нас по очереди подняли при помощи лебедки, автоматически свернувшийся плот мы оставили.

– Пусть будет под рукой на случай, если кто‑нибудь еще опрокинется, – сказал Чей.

Было время ужина, гости собрались в капитанских апартаментах. Как в старые добрые времена океанских пароходов, все были в смокингах и вечерних платьях. Мы сильно напачкали, появившись в своих влажных нейлоновых спаскостюмах.

– Мой бедный мальчик, – сказала одна пожилая дама. – Ты ведь еще не видел своего новорожденного сына, не так ли?

– Нет, – ответил я. – Боюсь, что из‑за этого путешествия на Ямайку я не увижу его еще некоторое время.

– Ну, у меня есть его фотография.

К моему изумлению, она достала свежий номер лондонской «Ивиинг стандарт». На первой странице была помещена фотография нашего крохотного сына, завернутого в покрывало. Я не мог без слез смотреть на него.

Спасательная команда по радио запросила разрешение поднять катамаран.

– Конечно, – сказал я, высматривая из иллюминатора то место, где по‑прежнему виднелась корма, торчащая подобно надгробному памятнику.

– Ты чертов идиот! – Чей набросился на меня. – Ты ведь не хочешь увидеть этот катер снова. Это же просто куча полузатопленной электроники, которая никогда не будет работать. Ты не получишь ни пенни от страховых компаний.

– Я тут немного подумал, – сказал я, – может быть, я перезвоню вам?

– Как угодно, – ответили мне.

Я положил трубку, и мы с Чеем посмотрели через водную гладь на Virgin Challenger. На наших глазах катамаран тихо погрузился в пучину.

Прошел месяц, прежде чем у меня прекратился звон в ушах. Я уже начал думать, что получил хроническое повреждение мозга. Однако «Голубая лента Атлантики» и «Приз Хейлза» остались недостигнутыми целями. Мы были полны решимости довести дело до конца и победить. После того, что случилось с катамараном, мы с Чеем считали, что должны построить однокорпусное судно, потому что оно будет устойчивее. Поскольку Тед Тоулман специализировался на строительстве катамаранов, он отказался менять модель, и наши пути разошлись. Мы сформировали новый экипаж, в состав которого вошли три ключевые фигуры из команды Тоулмана: Крис Вити, Стив Риджвэй и Крис Мосс, желавшие работать в Virgin. Чей Блит остался в проекте в качестве председательствующего эксперта по плаванью, и все вместе мы придумали модель нового судна.

15 мая 1986 года Virgin Atlantic Challenger II был спущен на воду принцем Майююм Кентским. Корабль достигал 75 футов в длину и был однокорпусным. Мы были уверены, что он намного лучше справится с волнами, чем его предшественник. Но, совершая на нем первое плаванье вокруг южного побережья по направлению к Сэлкоум, мы столкнулись с гигантской волной, которая почти перевернула судно. Все были сбиты с ног и оказались на палубе, один член команды, Пит Дауни, сломал ногу. Отчаянье, написанное на его лице, больше было вызвано осознанием того, что он не сможет быть с нами, чем физической болью. Чей сломал палец на ноге, а Стива почти выкинуло за борт. По прибытии в Сэлкоум наш корабль больше напоминал плавучий госпиталь.

Мы перегнали судно в Нью‑Йорк и снова стали ждать хорошей погоды. Покинув нью‑йоркскую гавань погожим июньским утром 1986 года и взяв курс на Новую Шотландию, мы снова испытали тряску. Она не была такой сильной, как в первый раз, и движение вдоль восточного побережья Америки проходило намного быстрее, чем ожидалось. Мы неслись вперед и после восемнадцати часов пути встретили первый танкер близ побережья Ньюфаундленда.

Мы заправились и остались один на один со сгущающейся темнотой. Летняя ночь была короткой, к тому же мы шли на северо‑восток, что делало ее еще короче, но пять часов пришлось провести в кромешной темноте. Мы полагались на радар и напряженно вглядывались вдаль, пользуясь очками ночного видения, по все равно не знали, что нас ждет впереди. Движение на такой скорости ночью равносильно езде с завязанными глазами, и мы чуть не наскочили на кита, всплывшего на поверхность.

Ко второму дню приток адреналина, который заставлял нас держать темп, иссяк. Мы испытывали ужасные непрерывные удары. Каждая волна била по нам изо всех сил сверху и снизу, сверху и снизу, пока, наконец, мы больше не могли скрывать под улыбкой свои переживания: надо было просто стиснуть зубы и вытерпеть это.

Подойдя к танкеру RV2 близ побережья Канады, мы были вынуждены неустанно наблюдать за айсбергами. Большие айсберги можно выявить при помощи радара и таким образом избежать столкновения; но «маленькие» которые едва виднеются над поверхностью, а на самом деле весят 100 тонн и могут пробить корпус, – вот что представляет настоящую угрозу. Даже ледовый айсберг размером с большую подушку, он действительно может серьезно повредить корпус. Трудность заключалась в том, что время нашего дежурств исчислялось часами, и мы были оглушены ревом двигателей, поэтому невозможно было сохранять концентрацию внимания. Нам оставалось более 2 тысяч миль пути. Каждая минута каждого часа давалась с боем. Вот когда проявился коллективный дух команды: все сплотились и помогали друг другу преодолеть испытание.

После того как мы на прощанье помахали рукой и увеличили число оборотов, чтобы быстро отойти от второго танкера, двигатели вдруг закашляли, стали давать сбои и, наконец, заглохли. Эки Растит, наш новый инженер, пошел вниз посмотреть, что случилось. Он вернулся в ужасе: топливные фильтры полны воды. Это беда. Он взял пробу и подсчитал, что на каждые 12 тонн топлива, взятых на борт, приходится 4 тонны воды. Оставалось полной загадкой, как вода смешалась с топливом, но не было времени думать об этом. Может быть, это было местью директоров Esso за то, что я перепутал ее с ВР. Дизельное топливо и вода, соединившись, превратились в эмульсию. Поскольку невозможно было отделить воду от топлива, мы должны были полностью выкачать содержимое четырех топливных баков и начинать всё сначала. Заправщик компании Esso вернулся и встал борт о борт, мы заполнили баки, потеряв еще три драгоценных часа.

Запустили двигатели, но они заглохли. Было 23 часа, мы провели несколько часов, подпрыгивая на волнах рядом с заправщиком посреди замерзающего океана. О гонке уже никто и не вспоминал. Волны ощутимо усиливались.

– Приближается шторм, – сказал Чей. – Это уже не смешно.

Шторм, последовавший за прекрасной погодой, которой мы наслаждались в первый день пути, не был свирепым и резким. Он просто был ненастьем, превратившимся в худший из ночных кошмаров. Скоро судно качалось на волнах, вздымавшихся до 50 футов. Мы не отваживались стоять на палубе, потому что в какой‑то момент оказались буквально под бортом огромного танкера Esso. Казалось, он должен вот‑вот опрокинуться на нас; в следующую секунду нас подбросило, и мы оказались над ним, трудно было поверить, что мы не скатимся по гребню волны и не врежемся в него. К этому моменту удушающие топливные пары возымели действие: нас выворачивало наизнанку, мы корчились от боли. Спаскостюмы пропитались морской водой и были в пятнах от рвоты, лица были бело‑зелеными, волосы смерзлись.

– Нет смысла продолжать, – крикнул Чей мне в ухо. – Мы сделали, что могли, и выдохлись. Все кончено. Мне жаль, Ричард.

Я знал, что если эта попытка провалится, третьей уже не будет. Нужно было убедить всех пойти до конца.

– Давайте просто попробуем запустить двигатели и посмотрим, как далеко мы сможем уйти, – предложил я. – Ну, давайте. Попытаемся сделать это.

На борту танкера Esso находился знакомый специалист по двигателям Стив Лоис. Я попросил его перейти к нам на борт и помочь. Воспользовавшись лебедкой, его подняли над бортом. Имея дело с двумя судами, поднимавшимися и опускавшимися на гигантских волнах, было удивительно смело с его стороны проделать этот трюк. Идеально рассчитав время, Стива опустили на нашу палубу, и он отстегнул ремень раньше, чем мог быть снова поднят в воздух, поскольку очередная волна опустила нас вниз, а танкер подняла наверх. Стив спустился в машинный отсек, чтобы присоединиться к Эки. Рядом с двигателями негде было развернуться, но, тем не менее, вдвоем они освободили топливные баки и взяли дополнительное количество горючего. Я спустился вниз, чтобы взглянуть на них, но там не было места для кого‑нибудь еще.

Мне не пришлось уговаривать Стива остаться с нами.

– Остаюсь ради удовольствия, – сказал он с масляными пятнами на лице.

Внезапно у нас появился шанс.

– В топливе по‑прежнему вода, – сказал Эки. – Но можно отфильтровать ее, когда тронемся в путь. Придется делать это через каждые несколько часов.

С трудом поднявшись по ступенькам, я обнаружил, что Чей готов переправиться на соседний корабль. Я схватил его за плечо.

– Стив собирается остаться, – закричал я ему в ухо. – Мы продолжаем.

– Все кончено, Ричард, – крикнул Чей. – Все к чертовой матери. Эта посудина никуда не годится.

– Мы должны продолжать, – кричал я.

С минуту мы стояли лицом к лицу, схватив друг друга, как двое старых пьяниц. У нас в бородах были остатки рвоты, глаза воспалены и налиты кровью от соли и паров, лица бескровны, а руки – ободраны и кровоточащи. Из‑за очередного крена корабля мы, пошатываясь, стояли друг против друга и были совершенно измучены. Мы ненавидели этот корабль, ненавидели это плаванье, ненавидели море, ненавидели погоду, и – в данный момент – мы, без сомнения, ненавидели друг друга.

– Мы должны продолжать и сделать это, – повторял я как сумасшедший. – Мы просто должны это сделать. Другого пути нет. Что ты предлагаешь? Придти домой на буксире?

– Господи, да ты хуже меня, – сказал Чей. – Хорошо. Мы сделаем последнюю попытку.

Я обнял его, и мы оба упали на ограждения.

– Ладно! – Чей крикнул команде: – Отчаливаем.

Все снова собрались с силами и начали действовать. Мы отошли от заправщика, и благодаря точной регулировке Эки и Стива, двигатели ожили. Они кашляли, фыркали и, похоже, могли заглохнуть, но, по крайней мере, работали, и нам не надо было садиться на весла. Мы попрощались с командой танкера Esso и взяли курс на Старый Свет. Теперь мы чувствовали себя лучше, поскольку были далеко от топливных паров, но все были измождены. Было ощущение, будто по желудку снова и снова колотит какой‑то боксер. Сейчас каждый находился наедине с собой, пытаясь выдержать еще один час. Я просто повторял себе, что мы должны идти вперед. Противостоять надо было не только плохой погоде и топливным парам, внутри каждого происходила борьба с самим собой, когда воля не должна дать сломаться.

Каждые четыре часа топливные фильтры настолько забивались, что их приходилось менять. Останавливали двигатели, Стив и Эки заменяли фильтры на новые, и мы шли дальше. Часы тянулись за часами, стало ясно, что нам не хватит фильтров на последнюю дозаправку горючим. Они закончатся, и двигатели выйдут из строя. Мы затеряемся в океане. Я связался с пролетающим мимо патрульным военным самолетом Nimrod, который взял нас под свое покровительство. Эти самолеты часами летают над Атлантикой в поисках подводных лодок, и мы вносили разнообразие в их службу. Пилот предложил доставить груз с фильтрами другим самолетом, если они получат разрешение высшего руководства. Я по радио связался с Тимом Пауэлом, курировавшим центр управления из Megastore, что на Оксфорд‑стрит.

– Тим, помоги. Надо, чтобы нам сбросили несколько топливных фильтров. Пилоты Nimrod предложили сделать это, но им нужно разрешение сверху.

В течение часа Тим поговорил с нужными людьми на Даунинг‑стрит, и экипаж Nimrod забрал фильтры из Саутгемптона и вылетел нам навстречу.

Мы не услышали приближения самолета. Он низко спикировал, появившись прямо из серого облака позади нас. Он выглядел огромным, и хотя солнца не было, казалось, самолет вобрал в себя весь свет и отбрасывал на нас тень. Самолет проревел над нами, его рокот потряс судно, он выкинул маленький барабан, прикрепленный к бую, на пути нашего следования. Мы танцевали и кричали от радости. Чей сбавил обороты и нацелился на маленький красный маркер. Стив подцепил его длинным крюком, и мы затащили груз на борт. Это был стальной барабан, внутри которого находились фильтры. Поверх фильтров лежало несколько плиток шоколада и записка: «Удачи!» было написано от руки.

Мы связались по радио с пилотом и поблагодарили его. – У меня на борту телевизионщики, – сказал он. – Вся страна, затаив дыхание, следит за вами. Хорошая скорость.

Мы дошли до третьего танкера Esso; полные топливные баки и приготовленная специально для нас тушеная баранина – первая горячая еда за два дня – придали нам решительности. Приближался завершающий этап пути. Мы вычислили, что должны двигаться со средней скоростью 39‑40 узлов в течение последних двенадцати часов, если хотим побить рекорд. Учитывая состояние двигателей, это казалось совершенно нереальным. Мы пробились сквозь еще более мрачную погоду и три часа не могли делать больше 30 узлов. Потом вышло солнце, море успокоилось. Стив и Эки заменили фильтры в последний раз, и мы с шумом понеслись по направлению к островам Силли. Проходя мимо места, где в предыдущий раз затонул наш катамаран, мы зааплодировали и вдруг осознали, что можем осуществить свою мечту. В пяти милях от Силли нас встретили вертолеты, а потом сотни самых разнообразных лодок, которые приветствовали нас на пути домой. В 19.30 мы миновали Бишоп Рок. Эки и Стив, пошатываясь, вышли из машинного отделения. Они были героями: в условиях тряски выдержали трехдневное пребывание в жарком, тесном машинном отсеке, стоя по щиколотку в масле, и делали все, чтобы поддерживать работу двигателей. Дат Пайк отключил навигационную систему, и все обнялись. Мы сделали это. Уложились в 3 дня 8 часов и 31 минуту. Совершив вояж, превышающий 3 тысячи миль, мы побили рекорд «Голубой ленты Атлантики» на 2 часа и 9 минут.