Я почти наверняка должен был умереть

 

 

1987‑1988

 

Вечером, накануне запуска воздушного шара, мы с Пером приняли снотворное. Когда в 2 часа ночи нас разбудили, было очень темно, но едва нас привезли на стартовую площадку, мы увидели гигантский воздушный шар, освещенный прожекторами и возвышавшийся над деревьями. Он выглядел потрясающе: бока были серебристыми, а купол – черным. Он был грандиозен. Воздушный шар, полностью наполненный воздухом, удерживался якорями. Мы беспокоились о том, что поднявшийся ветер может опрокинуть его, поэтому забрались в гондолу, наземная служба начала последние проверки.

Находясь внутри гондолы, мы и не знали о происшествии, в результате которого нас катапультировало. Случилось так, что вокруг двух из пяти пропановых резервуаров обмотался канат, и поскольку натяжение шара шло вверх и вниз, он стащил их. Лишившись части веса, воздушный шар взлетел, таща за собой два каната, к которым были привязаны мешки с песком. После того, как мы увеличили высоту и, пролетая над лесом, направились в сторону моря, Пер вылез из гондолы и обрубил два последних каната. Мы быстро двигались к блистающему рассвету, совершая парящий полет в струйном течении со скоростью 85 узлов, то есть, до 100 миль в час. После десяти часов полета мы преодолели расстояние в 900 миль и таким образом легко побили рекорд дальности полета на воздушном шаре на горячем воздухе. Боб Райс по радио советовал придерживаться высоты 27 тысяч футов, что бы ни случилось, – там самые быстрые воздушные потоки.

Вечером мы попали в шторм и спустились ниже, где погода была спокон нее, но шел снег, и мы моментально потеряли скорость струйного течения. – Необходимо вернуться наверх, – сказал Пер.

Он включил горелки, и мы вновь взметнулись вверх навстречу плохой погоде. Воздушный шар било нещадно, гондолу мотало взад и вперед, но едва мы подумали, не снизиться ли, как вырвались в область ясной погоды, и скорость достигла 140 узлов – свыше 160 миль в час. На следующее утро прибыл самолет Virgin 747 – Maiden Voyager – и стал выписывать восьмерки вокруг нас. Через потрескивание по радио я различил мамин голос:

– Быстрее, Ричард, быстрее! Мы обгоним тебя.

– Я делаю все возможное. Пожалуйста, поблагодари экипаж и пассажиров за то, что изменили курс ради того, чтобы поприветствовать нас, – сказал я.

Мы достигли побережья Ирландии в 14.30 того же дня. Это было 3 июля, пятница. О таком пересечении океана можно было только мечтать. Мы находились в воздухе всего 29 часов.

Невероятная скорость полета породила неожиданную проблему: у нас лее еще оставалось три полных бака с горючим, прикрепленных к гондоле, и они могли взорваться при приземлении. Мы решили спикировать очень низко и сбросить баки с горючим на пустое поле, а потом спуститься во второй раз для контролируемого приземления. Пер перестал жечь пропан и опустил воздушный шар достаточно низко, чтобы нам было видно, куда можно безопасно сбросить дополнительные баки с горючим. Стоило опуститься, как ветер неожиданно образовал водоворот вокруг нас и был намного сильное, чем мы ожидали. Пока мы перемещались со скоростью почти в 30 узлов, или 35 миль в час, скорость у земли не представляла такой большой проблемы, как внезапный рывок вниз. Мы ударились о землю и стали быстро двигаться по полю. От удара все наши баки с горючим оторвались вместе с радиоантеннами. Освободившись от их веса, воздушный шар рванулся вверх. Я этого не видел, но мы едва разминулись с домом и опорой электропередач. Это случилось в Лимаварди, крохотной ирландской деревушке.

Без баков с горючим мы не контролировали ситуацию. Пока была возможность нагревать воздух, мы поднимались вверх, но достигнув наивысшей точки, могли быстро начать падать, увеличивая скорость падения подобно человеку с нераскрывшимся парашютом. Внутри гондолы оставался один маленький запасной бак с горючим, и Пер быстро подсоединил его к горелкам.

– Он запутался, – сказал Пер. – Канаты перепутаны.

Воздушный шар поднимался, как ракета. От давления верх купола был примят, и канат, свисающий вниз посередине шара, зацепился за что‑то и стал скручивать нас в узел. Воздушный шар сворачивался в тугую спираль, закрывая отверстие таким образом, что доступ горячего воздуха внутрь был невозможен. Поскольку нас начало сносить вниз, я открыл люк гондолы и взобрался на крышу. Достав нож, я начал рубить скрутившийся канат.

– Быстрее! – выкрикнул Пер. – Мы быстро падаем.

В конце концов, мне удалось перерубить канат, и шар быстро повернулся. Купол выпрямился, отверстие на дне оболочки открылось.

– Залезай! – крикнул Пер.

Как только я ввалился в гондолу через люк, он максимально включил горелку. Мы находились в 300 футах от земли, но поток теплого воздуха затормозил падение, и мы поднялись снова. Я попытался воспользоваться переключателями, но в гондоле не было электроэнергии.

– Проклятье, – сказал я, – Нет света, нет радиосвязи, измеритель горючего тоже не работает. Только высотомер в порядке.

– Давай попытаемся опуститься на пляж, – предложил Пер. – Приземляться где‑нибудь внутри страны слишком рискованно.

Я надел спасательный жилет, парашют и пристегнул к ремню спасательный плот. Мы видели приближающуюся береговую линию, Пер выпустил горячий воздух из верхушки шара, чтобы снизиться. И снова ветер внизу оказался значительно сильнее, чем мы ожидали, и нас понесло к морю. Мы двигались на северо‑восток, без радио и электричества внутри гондолы и как никогда были предоставлены всем ветрам.

– Держись крепче, – сказал Пер.

Он выпустил еще немного нагретого воздуха, чередуя это со сжиганием пропана, в попытке сократить скорость прохождения сквозь густое серое облако. Как только мы миновали туман, я увидел пенное море, поднимавшееся навстречу. Мы проскочили пляж, двигаясь слишком быстро. Я осознал правоту слов Тома Бэрроу: это похоже на попытку остановить танк Шермана без тормозов. С ужасом я видел, что океан несется на нас.

Мы ударились о поверхность моря, и меня швырнуло на Пера. Нас опрокинуло под ужасным углом, было невозможно встать прямо. Воздушный шар начал тащить гондолу по поверхности океана. Нас подбрасывала каждая волна.

– Болты! – крикнул Пер.

Он схватился за стул в качестве опоры и потянулся вверх. Я попытался помочь ему встать на ноги, но гондола ходила ходуном вверх и вниз, и всякий раз, когда я поднимался, меня туг же опрокидывало назад. Я видел, как Пер протянул руку, схватил красный рычаг и потянул вниз. Предполагалось, что после этого воспламенятся разрывные болты, которые отрубят канаты, соединяющие гондолу с шаром. Воздушный шар после этого, теоретически, должен отплыть и утонуть в море, предоставив возможность гондоле остаться на поверхности.

В нашем случае ничего такого не произошло. Пер дернул рычаг вверх и вниз, но болты не сработали.

– Боже мой! – завопил Пер. – Болты неисправны.

Теперь воздушный шар подбрасывал нас на поверхности Ирландского моря, как исполинский пляжный мячик. Меня опять откинуло в сторону, и я ударился о перевернутый край крыши кабины.

– Выбирайся! – крикнул Пер. – Ричард, нам надо выбраться.

Пер бросился к люку, дернул рычаги вниз и толчком открыл его. Шар притормозил движение, поскольку гондола врезалась в воду, и Пер с усилием поднялся и выбрался на поверхность. Как только я увидел, что Пер преодолел проем люка и исчез из поля зрения, я рванулся и последовал за ним по ступенькам вверх. Я обнаружил, что на Пере по‑прежнему надет парашют. Мы ухватились за стальные тросы и старались удержаться на качающейся гондоле.

– Где твой спасательный жилет? – крикнул я.

Похоже, Пер не услышал. Ветер вернул мне прямо в лицо мои же слова. Шар накренился под углом, одна сторона его с трудом преодолевала поверхность серого моря. Не было никаких признаков замедления скорости. Позади оставался белый пенный след. Затем порыв ветра подхватил нас, и воздушный шар поднялся с поверхности.

Пер бросился с крыши гондолы в черную холодную воду. Казалось, это не меньше 100 футов. Я был уверен, что он разбился.

Я медлил. Потом с ужасом понял, что уже слишком поздно. Без Пера огромный воздушный шар взметнулся ввысь. Я чуть было не опрокинулся через край гондолы, поскольку она качалась под шаром, словно маятник. Пригнулся, схватился за ограждение и наблюдал, как море исчезает подо мной. Я быстро поднимался и не мог видеть Пера. Сейчас, когда шар плыл по ветру, и гондола больше не испытывала сопротивления воды, он был намного уравновешеннее. С возрастающим ужасом я наблюдал, что вхожу в плотное облако и перестаю различать что‑нибудь вокруг.

Теперь я был предоставлен самому себе в этом самом большом из когда‑либо созданных человеком воздушном шаре и направлялся в Шотландию. Ветер был ужасно холодным, море подо мной – ледяным, а я – в густом тумане. И оставался только небольшой запасной бак с горючим.

Я забрался внутрь гондолы. Сейчас ничто не препятствовало подъему шара, и я несколько успокоился, увидев экраны и механизмы управления в том же положении, что и во время пересечения Атлантики. Я перебирал имеющиеся варианты: могу прыгнуть с парашютом в море, где никто, вероятней всего, не найдет меня, и есть все шансы утонуть; могу подняться в темнеющее небо и попытаться приземлиться ночью, если мне повезет достичь земли. Я взял микрофон, но радио по‑прежнему не работало. Я был полностью изолирован от внешнего мира.

Показания высотомера свидетельствовали о снижении, поэтому я инстинктивно зажег пропан. К моей радости, пламя полыхнуло внутрь шара, и он стал более устойчивым. Морская вода не испортила горелки. Я пустил еще один большой поток горячего воздуха, и воздушный шар снова стал подниматься. Стало труднее дышать, и я надел кислородную маску. Посмотрел на высотомер: 12 тысяч футов. Плотное белое облако окружило меня. Я не имел представления о своем местонахождении. Все что я знал – внизу меня ждет серое пенистое море. Перед тем, как совершить вынужденную посадку на воду, Пер сказал, что вряд ли нам хватит горючего, чтобы достичь Шотландии до наступления темноты. Оставшееся в запасном баке топливо могло продлить полет разве что на час. Рано или поздно все равно придется встретиться лицом к лицу с Ирландским морем.

Теперь мои мысли занимали разрывные болты. Возможно, они обрубили один, два, три или даже четыре из пяти основных канатов, присоединяющих гондолу к воздушному шару. Возможно, прямо сейчас этот последний канат подвергается сильному натяжению, изнашивается от нагрузки и может не выдержать. Если это так, кабина может резко оторваться и упасть в море, при этом я погибну от удара. Именно это опасение вынудило Пера прыгнуть в море. Люк гондолы был все еще открыт, я обеспечил полноценное горение пропана перед тем как опять вылезти на крышу, чтобы осмотреть канаты. Было совершенно тихо. Я не мог увидеть все канаты, не перегнувшись через ограждения гондолы. Стоя так, посреди клубящегося белого облака, я испытал непреодолимое чувство одиночества. Канаты выглядели невредимыми, и я протиснулся через люк в гондолу.

То, что я предприму в последующие десять минут, может привести либо к гибели, либо к спасению. Все зависит только от меня. Мы побили рекорд, но я почти наверняка должен был погибнуть. Без спасательного жилета Пер или уже мертв, или старается плыть дальше. Я должен найти кого‑нибудь, кто мог бы спасти его. Я должен выжить. Я старался мыслить ясно и сосредоточиться на вариантах, которые у меня имелись. Я не спал уже больше 24 часов, сознание туманилось. Я решил поднять воздушный шар достаточно высоко, чтобы иметь возможность прыгнуть с парашютом прямо из гондолы. Я поджег пропан и нашел свою записную книжку. Нацарапал на открытой странице: «Джоан, Холли, Сэм, я люблю вас». Подождал, пока показания высотомера достигли 8 тысяч футов, и выбрался наружу.

Я был один в облаке. Перегнувшись через ограждение, посмотрел вниз. В голове по‑прежнему прокручивались варианты моих действий. Если прыгну, возможно, проживу всего две минуты. Если смогу раскрыть парашют, все равно найду свою погибель в море, где, скорее всего, утону. Я нащупал свободный конец парашюта и задумался, правый ли он. Возможно, по причине моей дислексии мне бывает трудно быстро определить, где правая сторона, а где левая, особенно это относится к парашютам. В последний раз во время затяжного прыжка я дернул не за тот конец и лишился парашюта. В тот момент рядом оказалось несколько парашютистов, и они помогли мне воспользоваться запасным. Но сейчас я один на высоте 8 тысяч футов. Я сильно ударил себя по лицу, чтобы сконцентрироваться. Должен быть иной, лучший выход.

– Дай себе время подумать, – сказал я громко. – Давай.

Стоя согнувшись на крыше кабины, я посмотрел на огромный воздушный шар над головой. Меня вдруг осенило, что я стою под самым большим в мире парашютом. Если бы мне удалось опустить воздушный шар, тогда, возможно, я смог бы прыгнуть с него в последний момент перед его падением в море. Теперь я знал, что у меня достаточно горючего еще на полчаса полета. Лучше было остаться в живых еще на тридцать минут, чем прыгнуть с парашютом и, возможно, прожить всего две.

– Пока жив, я еще могу что‑нибудь сделать, – сказал я себе. – Что‑то должно случиться.

Я залез внутрь гондолы и снял парашют. Я принял решение. Буду занимать себя всем чем угодно в эти дополнительные минуты. Схватил немного шоколада, положил его в карман жилета и застегнул карман на молнию. Проверил, там ли находится фонарик.

Всматриваясь из гондолы в туман внизу, я старался определить, когда следует перестать жечь пропан, когда открыть люк, когда оставить управление и вылезти на крышу гондолы для последнего прыжка. Надо рассчитать последний поддув наверняка, чтобы воздушный шар ударился о поверхность моря как можно медленнее. Несмотря на потерю всех баков с горючим, воздушный шар все равно поднимал груз, равный примерно трем тоннам.

Едва шар вышел из облаков, я увидел под собой серое море. И вертолет королевских военно‑воздушных сил. Я в последний раз прибег к помощи пропана, чтобы замедлить падение, и затем предоставил воздушному шару снижаться, как ему будет угодно. Схватил красную тряпицу и выбрался наружу через люк. Присел на корточках на гондолу и помахал тряпкой пилоту вертолета. Он помахал мне в ответ довольно игриво, по‑видимому, не обратив особого внимания на мою панику.

Я перегнулся через край и увидел приближающееся море. Переместился по диаметру гондолы, чтобы определить, откуда дует ветер. Это трудно было сделать, поскольку казалось, что ветер дует сразу со всех сторон. В конце концов, я выбрал сторону против ветра и посмотрел вниз. До воды оставалось пятьдесят футов, примерно высота дома, и море поднималось вверх, чтобы ударить меня. Проверил спасательный жилет и ждал, держась за ограждение. Я надеялся, что, став легче после моего прыжка, воздушный шар снова поднимется, вместо того, чтобы обрушиться на меня сверху всем своим весом. Я ждал до того момента, пока не оказался прямо над поверхностью моря, потянул за рипкорд спасательного жилета и оттолкнулся от гондолы.

Море было ледяным. Глубоко погрузившись в воду, я почувствовал, как мерзнет кожа головы. Благодаря спасжилету меня вытолкнуло на поверхность. Я испытал истинное блаженство: я был жив. Я повернулся и посмотрел на воздушный шар. Лишившись моего веса, он поднялся вверх и тихо входил в облака, похожий на величественный инопланетный космический корабль, пока не исчез из поля зрения.

Вертолет завис надо мной и спустил петлю. Я сел в нее, как на качели, но всякий раз, когда меня пытались поднять, снова падал в воду. Я не мог сообразить, что делаю неправильно, и был слишком слаб, чтобы дольше находиться в воде. Наконец меня подняли вверх при помощи лебедки, кто‑то протянул мне руку и втащил внутрь.

– Вам надо было поместить петлю под руки, – произнес голос с шотландским акцентом.

– Где Пер? – спросил я. – Вы уже подобрали Пера?

– Разве он не на воздушном шаре? – спросил военный.

– Вы не нашли его? Он в воде. Он находится там с тех самых пор, как я снова поднялся в воздух. Около сорока минут.

Пилот изменился в лице. Он поговорил с кем‑то по радиосвязи, но было трудно разобрать, о чем шла речь. Вертолет продолжал вращать лопастями винта и снялся с места.

– Мы доставим вас на наш корабль, – сказал пилот.

– Я хочу отправиться на поиски Пера, – ответил я. – Я в порядке. Если Пер уцелел после падения, он все еще плывет, или, что более вероятно, тонет в Ирландском море. Уже темнело, и с воздуха могла быть видна только его голова. Это все равно, что искать футбольный мяч: серый футбольный мяч в сером бурном море. Пилот не обращал внимания на мои доводы. Через две минуты мы опустились на палубу военного корабля, и меня вытащили из вертолета. Пилот немедленно взлетел и направился в море. Я прошел через палубу, и меня положили в горячую ванну. Затем я поднялся на мостик посмотреть, как идет поиск. Десять, пятнадцать, двадцать минут ничего не происходило. Потом радио ожило.

– Мы заметили его, – сказал пилот. – Он все еще плывет. Он жив. Но на этом борьба Пера за существование не закончилась. Лебедку, которая подняла меня, защемило, поэтому пришлось привлекать для его спасения моторную лодку. К тому времени, когда моторная лодка прибыла, Пер был едва жив. Он пробыл в воде два часа, плывя как можно энергичнее, чтобы поддерживать кровообращение, но все это было безуспешно из‑за волнения на море. На нем не было спасательного жилета, и к моменту, когда его вытащили, он совершенно замерз и выдохся. Было невероятным, что он выжил, и позже он приписывал это тому, что еще в детстве отец заставлял его каждый день плавать в ледяной воде шведских озер.

Мы встретились на борту корабля и бросились друг другу в объятья. Пер был раздет догола, на нем была лишь защитная накидка. Его лицо напоминало белый мрамор, тело было голубого цвета, и стук зубов невозможно было унять.

И все это ради того, чтобы первыми пересечь Атлантику на воздушном; шаре на горячем воздухе. Но что было важнее, – мы остались в живых. Мы не могли поверить в то, что выжили.

В течение лета 1987 года авиакомпания British Caledonian делала все возможное, чтобы удержаться на рынке авиаперевозок. Она прибегла к серии рекламных роликов, изображавших бизнесмена, напевавшего «Я хочу, чтобы все они были шотландскими девушками» на мотив песни группы The Beach Boys «Калифорнийские девушки», и всячески обыгрывала шотландки, в которые были одеты ее стюардессы. Но это не помогло: авиакомпания несла убытки и в августе объявила, что согласна с условиями, на которых British Airways присоединяет ее к себе.

Мне казалось, что это слияние напрямую противоречит требованиям Комиссии по монополиям и объединениям в том отношении, что крупнейшая и вторая по величине авиакомпании Великобритании, объединившись, получат долю рынка трансатлантических перевозок, намного превышающую 50%. Мы обратились с жалобами в Комиссию, отмечая, что эта сделка увеличит долю присутствия ВА на некоторых трансатлантических маршрутах примерно с 45 до 80%. Несмотря на это, в сентябре разрешение на сделку было получено. Обе авиакомпании разыграли спектакль, будто В‑Cal будет управляться независимо, и ее стюардессы будут продолжать носить в качестве летной формы свои шотландки и сохранять независимость. Ликвидировав British Caledonian как конкурента, компания British Airways могла теперь собрать все силы, чтобы разделаться с последним небольшим английским конкурентом – нами и занять лидирующее место на рынке атлантических авиаперевозок.

Когда заключалась эта сделка, мы осознали, что, кроме исходящей от ВА в отношении нас угрозы, слияние авиакомпаний предоставляло нам и скрытую ранее возможность. Мы уже воспользовались повышением цены на наш первый авиалайнер, которая составила £10 млн., чтобы взять в лизинг второй самолет, он летал в Майами. Мы хотели и дальше расширяться. По условиям Бермудского соглашения, регулирующего международное движение воздушного транспорта между Америкой и Великобританией, предусматривается обеспечение полетов двух английских авиакомпаний. Наши юристы обнаружили также, что, согласно японскому межправительственному соглашению, предполагалось наличие двух английских и двух японских авиакомпаний для полетов в Японию. С уходом В‑Cal со сцены авиакомпании Virgin Atlantic предоставлялась возможность выдвинуться вперед и попробовать стать этой второй английской авиакомпанией.

Точно так же, как Майк Олдфилд и группа The Sex Pistols были поворотными пунктами для Virgin Music, поглощение ВА авиакомпании В‑Са1 ознаменовало новый этап в истории Virgin Atlantic. До их слияния мы летали только в Майами и Ньюарк, что рядом с Нью‑Йорком. Теперь, в качестве второй английской магистральной авиакомпании, Virgin Atlantic было дано право подать заявку на полеты по маршрутам, которые ранее обслуживались В‑Cal и в точности повторяли маршруты альянса ВА/B‑Cal. Нашими первоочередными задачами были полеты до аэропорта Кеннеди, главного аэропорта Нью‑Йорка, а также в Лос‑Анджелес и Токио. Далее мы планировали наладить сообщение с Сан‑Франциско, Бостоном и Гонконгом – тремя пунктами назначения, куда летали самолеты В‑Cal. В 1987 году у нас было только два самолета. Для того чтобы осуществлять полеты в Лос‑Анджелес и Токио, нам пришлось взять в лизинг еще два авиалайнера и удвоить число стюардесс.

Изучая маршруты B‑Cal, мы продолжали отслеживать и Thorn EMI. В последнюю неделю сентября Тревор решил вопрос нашей ссуды на £100 млн. в банке Новой Шотландии. Несмотря на подъем курса ценных бумаг, наблюдавшийся на фондовой бирже все лето, мы чувствовали, что Thorn EMI по‑прежнему недооценивалась. Со ста миллионами, которые были в нашем распоряжении, мы начали покупку 25 сентября 1987 года. Не страшась затрат, мы начали подавать заявки на приобретение 100 тысяч акций ЕМI, решив скупить около 5% компании до объявления нашей цены за нее. Если бы даже наша цена была перекрыта на торгах, мы знали, что в отдаленном будущем доля в 5% повысилась бы в цене.

На бирже моментально поползли слухи, что есть претендент на приобретение Thorn EMI. В иные дни мы покупали 250 тысяч акций стоимостью £1,75 млн., в другие – тратили на это £5 млн. Иногда мы продавали акции, чтобы сбить людей с толку. Мы разжигали любопытство и уверяли, что большое количество акций Thorn EMI продано, что только подогревало слухи. Ко второй неделе октября наша доля акций оценивалась в £30 млн.

Вечером в четверг, 15 октября 1987 года, на Великобританию налетел ураган. Я помню, как шел пешком из Оксфорд Гарденз на «Дуанд» и видел, что все улицы завалены зелеными листьями. Из‑за того, что мало кто смог добраться до работы, фондовая биржа была в пятницу закрыта. Но в Америке продажа акций, начавшаяся в среду, вызвала панику. В пятницу я с изумлением наблюдал, как в течение вечера индекс Доу‑Джонса снизился на 95 пунктов; тогда это было самое большое падение в течение одного дня. Значение того, что произошло на Уолл‑стрит, в Лондоне, равно как и в других точках земного шара, не осознавали в полной мере до понедельника. Воскресные газеты были полны оптимистической трескотни, воодушевляя своих читателей покупать как можно больше акций компании ВР. В понедельник первой открылась австралийская биржа, и падение курса акций составило одну пятую. На токийской бирже падение составило 1500 пунктов. Я подумал, что это прекрасная возможность купить больше акций EMI, позвонил нашему брокеру н попросил его первым делом купить акции Thorn EMI на £5 млн. Я хотел, чтобы наша заявка была подана раньше других, и беспокоился, чтобы кто‑нибудь другой не перехватил инициативу. Мне, конечно, не было необходимости беспокоиться. Не думаю, что кто‑нибудь мог поверить в свое везение увидеть хотя бы одного покупателя на бирже. Брокер заполнил заявку за какие‑то двадцать секунд и спросил, не хочу ли я купить еще. – Там тонны этого добра, – добавил он.

Почувствовав неладное, я остановился. Как я и предполагал, котировки на лондонской фондовой бирже упали на 100 пунктов, потом еще на 100, потом еще на 50. Таким образом, падение за день достигло 250 пунктов. В тот день индекс Доу‑Джонса снизился еще на 500 пунктов. За какие‑то три дня мировые фондовые биржи потеряли около четверти своей рыночной стоимости.

Мы встретились с Тревором. Меня потрясло известие, что стоимость акции Virgin упала почти наполовину: со 160 пенсов до 90. Кто‑то подсчитал, что я потерял на обесценивании акций Virgin Group £41 млн. Реальное положение было намного хуже. Цена на акцию Thorn EMI упала с £7,30 до £5,80, то есть, падение составило свыше 20%, и наша доля акций оценивалась уже в £18 млн. Руководство банка Новой Шотландии было озабочено. В связи с обвалом стоимости акций нас попросили произвести немедленный наличный платеж в £5 млн. Как ни странно, эти события не поколебали мою решимость купить Thorn EMI. Меня не слишком тронуло резкое падение цен на акции Virgin, поскольку в любом случае я никогда не собирался их продавать и был абсолютно убежден, что цена сильно занижена. Мои мысли были больше заняты получением возможных прибылей и денежных потоков от Thorn EMI, в свете чего я рассматривал обвал на фондовой бирже как редкую возможность купить компанию. Но кризис нанес сокрушительный удар но Mountleigh: стоимость ее акций упала на 60%, и из‑за этого компания не имела возможности брать дополнительные денежные ссуды для покупки акций Thorn EMI, впрочем, как и всего остального тоже.

На той же неделе у меня состоялся яростный спор с двумя не исполнительными директорами, представлявшими интересы сторонних держателей акций, которых мы привлекли, когда Virgin акционировалась. Сэр Фил Хэррис и Коб Стенхэм были категорически против продолжения осады Thorn EMI и объявления о наших претензиях на компанию после опубликования результатов деятельности Virgin позже, в октябре.

– Но это уникальная возможность приобрести компанию. – доказывал я. – Такого больше может не быть: сейчас стоимость Thorn составляет только две трети от ее же стоимости в пятницу. Мы знаем, сколько денег можно заработать на одних уже выпущенных ими альбомах, поэтому, с точки зрения прибыли, это выгодная покупка.

– Впереди нас могут ожидать тяжелые времена, – предупреждали меня. – Этот финансовый обвал многое изменил.

– Люди, которые покупают пластинки, будут продолжать это делать, – парировал я. – Большинство людей вообще не имеют никаких акций. Они просто будут и дальше покупать записи Beatles и альбомы Фила Коллинза.

Но никто не встал на мою сторону. Все хотели посмотреть, что будет происходить на фондовой бирже дальше. Цена на акции Thorn EMI продолжала снижаться, пока не достигла £5,30 за штуку. Я был уверен, что если бы мы смогли объединить наши усилия, то были бы в состоянии найти деньги и купить Thorn EMI по сниженной цене. Я доказывал, что для обвала нет достаточных оснований и цены на акции скоро вернутся в исходное положение. Я настаивал на том, что никогда больше не представится такая чудесная возможность сделать это. Но все были против, и поскольку я не мог переубедить их, то вынужден был оставить все, как есть. Я ожидал, что когда мы огласим результаты финансового года, цена акций Virgin подскочит. Поэтому когда мы объявили, что доходы Virgin за год, включая июль 1987 года, увеличились более чем вдвое – с £14 до £32 млн., – мы не упоминали компанию Thorn EMI. Но случилось так, что цена наших акций не поднялась. Нисколько. У меня не укладывалось в голове, что в предыдущем году Virgin могла размещать свои акции по 140 пенсов за штуку, а сейчас на фоне удвоенных прибылей они стоили вдвое дешевле.

Обвал на фондовом рынке вбил последний гвоздь в крышку гроба того, чем представлялась Virgin в качестве открытой акционерной компании. Я знал, что Дон будет возражать против изменения взятого курса, но мы с Тревором спокойно поговорили о необходимом материально‑техническом обеспечении, чтобы снова стать частной компанией. Тревор приступил к расчету финансов, требуемых для скупки такого большого количества собственных акций, которое стало бы следствием подобного шага.

В июле 1988 года мы объявили, что руководство Virgin приобретет контрольный пакет акций Virgin Group pic. Можно было бы обмануть акционеров и заплатить меньше, чем первоначальные 140 пенсов за акцию, но мы решили, что к той цене, по которой продавались наши акции на фондовой бирже, мы добавим свыше 70 пенсов, – именно по такой цене наши акции передавались из рук в руки как раз накануне нашего объявления. Это означало, что ни один человек, инвестировавший в Virgin, когда ее акции были размещены на рынке, – включая всех тех людей из очереди, что желали мне благополучия, – не потерял своих денег. Наша репутация осталась незапятнанной.

Тревор пересмотрел всю финансовую структуру Virgin Group и в конце ноября 1988 года запустил механизмы приватизации компании. Это было колоссальной задачей, которая не стала легче, когда наши советники из Samuel Montagu обратились к своему контролирующему банку Midland Bank с просьбой присоединиться к синдикату банков‑кредиторов – им сразу было в этом отказано.

Тревор решил обойтись без услуг Samuel Montagu, оставив только имя. Вместо того чтобы основывать банковский синдикат, в котором один ведущий банк был бы как точка соприкосновения и главный посредник, он начал создавать консорциум банков, к каждому из которых обращался напрямую. Это означало, что ему пришлось очень много ездить, поскольку с каждым он разговаривал лично, но это означало также и то, что он мог противопоставлять каждого всем остальным в своих интересах. В конце концов, он связал себя кредитными обязательствами с двадцатью банками, и мы получили кредит на £300 млн. Скупив акции сторонних держателей акций, мы рефинансировали долг под гарантии акций Virgin Group pic. и Virgin Atlantic.

С нашими 300 и даже больше миллионами фунтов долга мы были до такой степени связаны долговыми обязательствами, что понимали: надо быстро шевелиться, если хотим выжить. Пришлось отказаться от идеи покупки Thorn EMI, поэтому мы продали акции и сконцентрировали усилия на решении собственных проблем. Я всегда ощущал, что деловые круги Сити занижают стоимость Virgin Music, теперь нам предоставлялась возможность узнать, какова ее реальная ценность. Дон Круикшанк, сэр Фил Хэррис и Коб Стенхэм покинули Virgin. Дон замечательно справился с задачей преобразования компании как один из тех, кто может продемонстрировать понятные подходы в менеджменте. Его место финансового директора занял Тревор.

Мы с Тревором начали искать другие компании, которые хотели бы вложить деньги в любые из дочерних компаний Virgin и образовать совместные предприятия. Мы хотели заменить владельцев акций из Сити на одного или двоих основных партнеров в дочерних компаниях Virgin. Структура Virgin Group становилась чрезвычайно сложной.