В зоне активной турбулентности

 

 

Январь‑февраль 1991

 

В пятницу, 25 января, закончилась тяжелая неделя для Сидни Шоу, менеджера нашего счета в банке Lloyds. Он сидел на краю моего дивана, нервно крутил ручку и перекладывал бумаги, отказался от чашки кофе, а потом передумал. Тревор и я начали беспокоиться. Сидни не проявил никакого интереса к пересечению мною на прошлой неделе Тихого океана и даже избегал встречаться со мной взглядом. Его манера вести себя зловеще напомнила поведение моего предыдущего банковского менеджера из Coults.

– В понедельник я встречался с представителями Air Europe, а в среду – Dan Air, – начал Сидни, – и я подозреваю, что во многом вы находитесь в одинаково плачевном положении. Боюсь, что мы расторгнем договоры о предоставлении ссуды с этими двумя авиакомпаниями, и я не вижу оснований, почему мы должны продолжать поддерживать вас. Нам не понятно, как вы собираетесь сохранить Virgin Atlantic в авиабизнесе.

Было ясно, куда он клонит. Он пришел встретиться с нами во время, вероятно, самой провальной недели, как потом выяснится, самого неудачного для авиации года за всю ее историю. Для группы компаний Virgin банк Lloyds официально установил овердрафт в размере £20 млн., но сейчас эта сумма уже достигла £50 млн. После посещения в понедельник служащими банка Lloyds компании Air Europe и последующего снятия ссуд с ее счетов независимая Air Europe, самая крупная авиакомпания в Европе, перевозившая пассажиров на короткие дистанции под управлением Гарри Гудмена, в среду была объявлена банкротом, и 4 тысячи человек были уволены. Так же, как в случае с авиакомпаниями Laker, B‑Cal, Dan Air и, разумеется. Virgin Atlantic, авиакомпания British Airways сумела сделать так, чтобы и для самолетов Air Europe портом приписки был Гэтвик.

Пока война в Персидском заливе продолжалась, цена на авиационное топливо по‑прежнему держалась на уровне $1,2 за галлон, и пассажиры все еще боялись летать, – конечно, все это распространялось и на официальных авиаперевозчиков. На взгляд непосвященного, индустрия авиаперевозок была совершенно убыточным делом. Хотя, что касалось остальных компаний, входящих в состав Virgin Group, результаты выглядели очень хорошо. Продажи одних только приставок Sega компанией Virgin Communication в тот год достигли £150 млн. У Саймона и Кена неплохо обстояли дела с продажей музыкальных записей. Певцы Пола Абдул и Стив Уинвуд, подписавшие контракты с Virgin, возглавляли чарты в Америке, а Брайн Ферри – в Великобритании. Война в Персидском заливе и последовавший кризис не повлияли на продажу пластинок. Мегамагазины Virgin не приносили много прибыли, но они не были и убыточными.

На общем фоне Virgin Atlantic была нашим самым большим должником, поскольку высокими оставались непроизводственные издержки, которые нельзя было снизить. Но даже при этом основная картина была обнадеживающей. Отпускники, пользовавшиеся услугами Virgin, по‑прежнему уезжали в свои отпуска, и Рон Симмс, управляющий директор Virgin Holidays, прогнозировал, что мы увеличим их количество с 83 тысяч в предыдущем году примерно до 100 тысяч в 1991‑м, то есть рост составит 20%. Рон превратил Virgin Holidays в одну из самых прибыльных составляющих компании Virgin Travel, и поскольку он никогда не делал прогнозов, которые не мог бы легко превзойти на несколько тысяч человек, я воспринял эту цифру как вполне реальную. Приняв во внимание, что средняя стоимость тура в Virgin – £730, нетрудно было подсчитать, что только на этих клиентах мы заработаем свыше £73 млн., и они займут места, которые в противном случае будут пустовать. Хорошие новости поступали и в отношении грузовых перевозок: объемы грузопотоков в Японию увеличились. Алан Чэмберс, успешно наладивший работу нашего грузового подразделения, отметил, что поскольку многие авиакомпании приостановили грузовые рейсы на Дальний Восток, он мог сейчас взимать дополнительную плату за перевозку грузов в Японию.

– Что мы экспортируем туда? – поинтересовался я.

– Никогда бы не догадались, – ответил он. – Шотландская копченая семга и виски составляют большую часть груза. А оттуда мы везем компьютерные игры. Это бурно развивающийся бизнес.

Иногда мне кажется, что всю жизнь я только и делал, что пытался убедить банкиров продлить срок предоставляемых кредитов. Политика компании Virgin всегда заключалась в реинвестировании прибылей в бизнес, наши отчеты о прибылях и убытках не давали полного представления об истинной стоимости того или иного бизнеса. Эта политика выработалась за долгие годы нашей деятельности, но всякий раз в моменты кризиса она выражается в обеспокоенности банков по поводу получения нами краткосрочных прибылей и возможности незамедлительно оплатить проценты по ссуде. Тревор объяснил Сидни Шоу, что наш бухгалтерский баланс не отражает ни стоимости самого брэнда Virgin, ни сумм контрактов с артистами Virgin.

– Посмотрите, – говорил я Сидни, – у нас очень солидные компании. Одна только звукозаписывающая компания в этом году получит прибыль £30 млн., и это несмотря на то, что мы вкладываем огромные средства в американский филиал. Есть прогноз, что на будущий год эта сумма увеличится до £75 млн. Компании Virgin Communications и Virgin Retail – тоже прибыльны. Авиакомпания, туристическая и грузовая компании также получат прибыль к концу года. Сейчас у них просто неудачная полоса. Из‑за войны в Персидском заливе и того, что сейчас зимний период, у нас возник дефицит в £10‑20 млн. Это мизерная сумма по сравнению с общей стоимостью Virgin Group, и к концу года недостача будет покрыта.

– В любом случае, – заметил я, – мы без проблем могли бы продать всю или часть компании Virgin Music. Последняя оценка компании, сделанная Citibank, определяет ее стоимость в $900 млн. А теперь вы действительно собираетесь закрыть кредит из‑за временных трудностей, вызванных войной?

– Нет, нет, нет, – отступил Сидни. – Но вы должны посмотреть на ситуацию с нашей точки зрения.

С его точки зрения, картина была абсолютно ясной: Virgin Atlantic допустила дефицит денежной наличности, из‑за которого, несмотря на огромную рыночную стоимость всех остальных компаний Virgin Group, мы были отданы на милость банка Lloyds. По законам британской банковской системы, банки зарабатывают свои деньги, выдавая ссуды под высокую процентную ставку, вместо того, чтобы каким‑то образом войти в долю, как это часто делают в Японии и Германии. Поэтому британским банкам проще бросить компанию на произвол судьбы, нежели поддерживать ее в тяжелые времена. Именно к таковым и можно отнести разгар войны, когда прекрасные прибыльные компании разоряются. Есть одна путающая вещь, связанная с авиакомпанией. Она может обанкротиться быстрее, чем практически любая другая. Все, что для этого требуется, – чтобы замолчали телефоны и пассажиры перестали заказывать билеты на самолеты. Даже крупная авиакомпания может прекратить свое существование в считанные дни.

Когда Сидни Шоу покинул Холланд‑парк, он, казалось, рассеял большинство своих опасений. Он написал мне письмо, признавая, что его худшие страхи в отношении нас были необоснованными, и далее приносил извинения за «преувеличенно острую реакцию». Банк Lloyds снова был на нашей стороне. Единственным неприятным моментом оказалось то, что идея продажи компании Virgin Music или ее части теперь твердо вошла в их планы. Тревор сделал несколько прогнозов на 1991 год, и даже согласно худшему из них, компания Virgin Atlantic должна была к концу года принести прибыль в £7 млн. Поэтому мы чувствовали себя вполне уверенно. Однако стоило мне вернуться в Лондон, как я понял, что, помимо сиюминутного беспокойства банка Lloyds, в Сити широко обсуждаются слухи о том, что Virgin будто бы собирается последовать примеру Air Europe и Dan Air, и что меня ждет участь стать еще одним Фредди Лейкером.

Вместо того, чтобы искать надежного партнера – инвестора для Virgin Music пришлось переключиться на борьбу с самыми невероятными слухами в отношении авиакомпании Virgin Atlantic. Я тесно общался с журналистами, и поэтому, когда сразу несколько человек принялись звонить мне и спрашивать, действительно ли существует проблема наркотиков в ночном клубе Heaven[90], и, не переводя дыхания, интересоваться финансовым положением Virgin Atlantic, я был серьезно озадачен. Раньше вопросы журналистов обычно касались новых услуг, предоставляемых на борту наших самолетов, последних контрактов нашей звукозаписывающей студии, или – какая она на самом деле Дженет Джексон. И когда сотрудники серьезных газет начали забрасывать меня вопросами об эпизоде с наркотиками в Heaven и сразу же – о колебаниях денежных потоков в отчетах о прибылях и убытках, я понял, что происходит что‑то странное. Я был сбит с толку. К тому времени, когда журналисты почти всех газет навели у меня справки в отношении Heaven, стало ясно, что против нас развернута целая кампания.

Новости, приходившие из авиакомпании, также не могли не беспокоить: количество пассажиров, заказавших места, но затем не явившихся на рейс, возросло до угрожающего уровня – такого никто из нас не помнил с момента открытия.

Однажды Уилл пришел ко мне в офис со встревоженным видом.

– Мне только что звонил друг из Rothschilds, – сказал он. – Вчера лорд Кинг был там на обеде и обливал грязью Virgin Atlantic.

Обвинение в финансовой несостоятельности может быстро превратиться в накликанную беду, особенно если информация исходит из такого авторитетного и высокопоставленного источника, каким является лорд Кинг из Уотноби, о котором бы никто не подумал, что он может чувствовать угрозу со стороны маленькой Virgin Atlantic. Обвинения из уст лорда Кинга в отношении финансовой несостоятельности Virgin Atlantic несколько раз прозвучали перед целевой аудиторией. Для начала была подключена пресса, которая не преминула напечатать рассказ об одном успешном предпринимателе, который, подобно Алану Бонду, Ральфу Хэлперну, Джорджу Дэвису, Джеральду Ронсону и многим другим, сейчас, переоценив свои возможности, попал в очень тяжелое положение. Но что было более существенным для нас, к словам лорда Кинга прислушивались банкиры из Сити, которых мы рассчитывали привлечь к инвестированию в Virgin Atlantic. Мы уже провели предварительные переговоры с американскими банкирами из Salomon Brothers, готовившими документ о продаже, чтобы собрать около £20 млн. Все эти разговоры о неминуемом банкротстве просто выбивали почву у нас из‑под ног при попытке вести переговоры. Еще одна целевая аудитория, не проходившая мимо подобных слухов, была представлена производителями самолетов и лизинговых компаний: несмотря на кризис, мы намеревались расширить авиапарк, но никто не стал бы делать бизнес с ненадежной авиакомпанией. Последняя целевая аудитория в те месяцы 1991 года была для нас во многих отношениях самой важной: Управление гражданской авиации, в чью обязанность входило гарантировать жизнеспособность всех авиакомпаний в условиях рынка.

Я ничего не имею против честного соревнования, когда конкуренты успешно работают и не мелочатся, но отношения между Virgin и ВА развивались по иному сценарию. Последние два года мы были участниками затянувшийся и становившейся все более и более язвительной полемики между ВА и нами, камнем преткновения которой явилось техническое обслуживание одного из наших самолетов.

Когда основали Virgin Atlantic, техническое обслуживание наших самолетов выполняла авиакомпания British Caledonian. Когда British Airways присоединила к себе В‑Са1, ее руководство обещало Департаменту транспорта и Управлению гражданской авиации продолжать выполнять все существующие контракты по техническому обслуживанию. Однако когда в сентябре 1988 года мы обзавелись третьим и четвертым Boeing 747, ВА назначила грабительскую цену за их обслуживание: средняя расценка за работу подскочила с £16 до £61 в час. Поначалу я подумал, что это простая опечатка, но к нашему ужасу, это не было ошибкой. Поскольку ВА была единственной авиакомпанией, имеющей в своем распоряжении ангар с достаточными площадями для обслуживания самолетов Boeing 747, там решили, что взяли нас за жабры: в ВА были уверены, что earn даже они утроят наши издержки, у нас не будет альтернативы, и мы все равно обратимся к ним. Несмотря на то, что это было дорого и очень неудобно, мы начали перегонять наши самолеты в Ирландию, чтобы вместо ВА нас обслуживала авиакомпания Aer Lingus.

Другим поводом для полемики послужили события лета 1988 года, когда British Airways обслуживала один из наших самолетов. Инженеры ВА не смогли распознать трещину в кабанчике – соединении между двигателем и крылом. В конце концов, нам пришлось заказать новый кабанчик, и самолет не мог эксплуатироваться. Но, это уже не лезло ни в какие ворота, ВА отказалась дать разрешение на использование одного из своих запасных лайнеров, чтобы заменить наш простаивающий Boeing 747. Рой Гарднер по этой причине зафрахтовал Boeing 747, чтобы на два дня заменить наш самолет. Затем ситуация осложнилась: запасного узла не было в наличии, пришлось опять ждать, самолет потерял свое место в ангаре, потом инженеры были заняты, и эта история все тянулась и тянулась. К тому времени, когда инженеры не в том порядке соединили распорки с кабанчиком, у нас возникло ощущение, что все это напоминает заколдованный круг. Наш самолет не мог подняться в воздух в течение шестнадцати дней в августе, в разгар летних авиаперевозок.

В отчаянье я позвонил сэру Колину Маршаллу, исполнительному директору ВА.

– Ваше инженерное обеспечение было настолько плохим, что это могло закончиться для нашего самолета плачевно, – сказал я.

– Это один из рисков авиационного бизнеса, – заявил он холодно. – Если бы вы продолжали заниматься поп‑музыкой, у вас бы не возникало подобных проблем. Нет, мы не предоставим вам самолет.

Все это означало, что вместо возможности зарабатывать хорошие деньги летом, за счет чего можно было жить в зимние убыточные месяцы, у авиакомпании Virgin Atlantic выдалось ужасное лето, не изобиловавшее пассажирами. Поскольку мы оплатили лизинг самолета, который заменял наш, по нашей текущей наличности был нанесен жестокий удар. Когда мы попытались договориться о компенсации убытков, в ВА явно не спешили с решением этого вопроса. Они задолжали нам несколько миллионов фунтов, и задержка платежа повергла Virgin Atlantic в финансовый кризис, поэтому компании Virgin Music пришлось придти на выручку. Как раз перед тем, как отправился в Японию для полета на воздушном шаре, мы подали в суд на ВА.

Одновременно со спорами, связанными с техническим обслуживанием самолетов, полем главной битвы с British Airways стала наша заявка на, дополнительных рейса в неделю в Японию, этот вопрос был на стадии обсуждения с японским правительством. Расписания полетов и места в аэропорту – возможно, эти вещи не имеют большого значения в мире, не связанном с авиацией, но для нас это жизненно важные вопросы. Без разрешения лететь куда‑нибудь мы в прямом смысле не можем взлететь. Победа в битве за рейсы в Токио и места в полетном графике была насущным делом для Virgin, если мы хотели расширять свой бизнес.

После поглощения авиакомпании В‑Cal четыре ее рейса в Токио перед Virgin, но этого было явно недостаточно. Чтобы маршрут оказался жизнеспособным, мы должны были иметь возможность летать ежедневно, причем из аэропорта Хитроу. Разумеется, это стало бы нашим приоритетом, прежде чем ВА разрешили бы летать туда дважды в день в будни. Позже японское правительство предложило два дополнительных рейса и четыре места в графике полетов. Авиакомпания ВА, естественно, полагала, что они будут отданы им. После консультаций с нашими адвокатами и, несмотря на то, что мы знали, что ВА уже примеряет на себя вакантные места, мы подали заявку. От этого зависело наше будущее. В случае победы авиакомпания Virgin получила бы не просто рейсы, но – что самое важное – места, которые ВА организовала для себя в аэропорту Нарита в Токио.

Когда информация о нашей заявке просочилась, руководство British Airways пришло в бешенство. Подобные вещи никогда не случались раньше: само собой разумелось, что маленькие авиакомпании позволяли ВА как угодно обращаться с собой и были благодарны за любые места. Но чтобы претендовать на места, которые предназначены ВА! Они пошли в наступление. Лорд Кинг со своей командой много и усердно доказывал всем, что эти места закреплены за ВА по праву, и что передача их Virgin Atlantic будет незаконной. Этот аргумент был парирован:

– Эти места не ваши, – лаконично сказал Малькольм Рифкинд, в то время секретарь по транспорту. – На самом деле они принадлежат правительству, и мы предоставляем их вам. British Airways не является их собственником.

Когда в ВА осознали, что лишились основного довода, то стали прибегать к провокационным заявлениям, утверждая, что Virgin Atlantic недостаточно стабильна в финансовом отношении, чтобы принять эти дополнительные места. Фактически они блефовали, тогда‑то и была запущена информация о том, что Virgin Atlantic близка к банкротству. Отсюда – комментарии лорда Кинга на обеде в Rothschilds. Они также написали «конфиденциальные» письма в Департамент транспорта, подвергая сомнению наше финансовое положение. И попали прямо в ахиллесову пяту Управления гражданской авиации. Оно не могло решить вопрос о дополнительных рейсах в нашу пользу, а потом внезапно обнаружить, что мы разорились.

Мы были вынуждены активно доказывать УГА, что Virgin Atlantic – жизнеспособная авиакомпания. Весь январь, пока УГА тщательно обдумывало, можно ли отдать нам два этих рейса в Токио, до меня продолжали доходить растущие, как снежный ком, сплетни как о компании Virgin, так и обо мне лично, причем, все они содержали намеки на то, что мы находимся в тяжелом финансовом положении.

В последнюю неделю января УГА приняло два исторических решения в нашу пользу: дало два дополнительных рейса в Токио авиакомпании Virgin Atlantic, приказывая British Airways передать нам места, которые они организовали в аэропорту Нарита, и объявило, что будет рекомендовать Департаменту транспорта разрешить нам осуществлять свои рейсы из аэропорта Хитроу. Лорд Кинг был в ярости. Как крупный донор финансов, поступающих партии тори, он заявил, что его предали, и что он подаст апелляцию.

29 января на Thames Television была показана первая телевизионная документальная передача о противостоянии Virgin Atlantic и British Airways. Эта программа описывала битву, которую мы выдержали за право летать из аэропорта Хитроу и два дополнительных рейса в Японию. В ней нашли отражение и другие претензии Virgin Atlantic в адрес ВА, включая долгую тяжбу, связанную с техническим обслуживанием наших самолетов. На следующий день после программы British Airways выпустила пресс‑релиз, утверждая, что Virgin Atlantic оскорбила ее. В ВА называли нашу атаку «бешеной».

После очередной тирады лорда Кинга с оскорблениями в мой адрес, признавая, что это могло косвенным образом подтолкнуть Virgin Atlantic к банкротству, я решил положить конец всем сплетням. Я не имел ничего против конкуренции со стороны ВА или кого угодно при условии, что это будет честная конкуренция, но продолжал слышать самые разрушительные для нас сплетни, которые раздавались повсюду.

31 января я написал первое письмо лорду Кингу. Я надеялся, что, открыто говоря по существу вопроса, мне удастся прекратить кривотолки. Я всегда верил, что личные отношения важны в бизнесе, и что люди должны отвечать за свои поступки. Предупреждая лорда Кинга о том, к чему привели его действия, я думал, что он позвонит, мы быстро обсудим это и заключим мир.

Я писал:

 

«Пишу, чтобы письменно известить Вас о том, что я возмущен потоком оскорблений в свой адрес, к которому в недавнем прошлом прибегли Ваши люди из British Airways. Мое поведение как председателя правления маленькой независимой авиакомпании не отличается от того, как на моем месте повели бы себя Вы. Я обсудил вопрос о предоставлении нам мест в Токио с Управлением гражданской авиации. Они решили дело в нашу пользу. Сейчас этот вопрос рассматривается повторно. Мы также привели свои доводы в отношении допуска нас в аэропорт Хитроу. Управление и здесь пошло нам навстречу, и мы ждем окончательного решения министра.

Ни по одному из этих пунктов мы не вели себя некорректно. Мы располагаем необходимыми средствами защиты своих прав в Управлении гражданской авиации, Департаменте транспорта, Европейском экономическом сообществе и Верховном суде. Ни в одной из этих инстанций мы не позволили себе высказываний оскорбительного характера в Ваш адрес или в адрес сэра Колина Маршалла. Я хотел бы ожидать такой же обходительности по отношению к нам со стороны Вашей компании».

 

Мое письмо было принятием желаемого за действительное. На следующей неделе Уиллу позвонил Фрэнк Добсон, частный детектив. Он хотел срочно встретиться с Уиллом. В качестве места встречи предложил паб под станцией метро «Ватерлоо». Уилл пошел туда вместе с Джерардом Тиреллом, нашим адвокатом из Harbottle and Lewis. Добсон сообщил, что детективное агентство Kroll Associates занималось сбором сведений обо мне и всей компании Virgin Group. Добсон спросил Уилла, не мог бы он быть полезным и работать на Virgin, нейтрализуя ту информацию, которую раскопают в Kroll. Уилл поблагодарил его за предложение помощи, но не принял его, поскольку мы никогда не пользуемся услугами частных детективов. Я получил ответ от лорда Кинга 5 февраля. Он всего лишь процитировал свои же слова, опубликованные газетой «Санди телеграф»:

 

«Я возглавляю свою авиакомпанию, Ричард Брэнсон – свою. Желаю ему всяческих успехов».

 

Он приписал, что ему нечего добавить на этот счет.

Краткость письма была сопоставима только с его надменностью. Было ясно, что лорд Кинг относится ко мне с презрением, которое отражалось на том, как любой работающий в British Airways относился к Virgin Atlantic.

Письмо лорда Кинга состояло из двух коротких предложений. Он и не думал желать мне «всяческих успехов». На самом деле, если бы он мог что‑нибудь с этим поделать, наш успех не входил бы в его планы. И лорд Книг продолжал рассказывать многим людям массу небылиц «на этот счет».

Другая особенность письма заключалась в том, что оно не было адресовано мне лично, но только цитировало газету. Это выглядело так, будто он не мог снизойти до того, чтобы обратиться ко мне как к человеку или даже признать мое существование. Я знал, что он пренебрежительно называет меня «ухмылка в свитере». Точно так же, как авиакомпания British Airways старалась стереть с лица земли Virgin Atlantic, так и лорд Кинг делал вид, что я даже и не существую.

 

Грязные трюки

 

 

Февраль‑апрель 1991

 

После программы на Thames Television мы получили другие тревожные подтверждения того, что против меня и Virgin развернута настоящая кампания.

– Мне звонил человек, который раньше работал в авиакомпании British Airways, – сообщил Крис Мосс, менеджер по маркетингу из Virgin Atlantic. – Питер Флеминг посмотрел программу Thames Television и говорит, что он может подтвердить все те вещи, которые проделывала ВА.

– Он напишет об этом? – спросил я. – Это можно назвать свидетельскими показаниями?

– Он говорит, что Virgin – враг номер один для ВА, и что после полета в Багдад они создали целую команду, чтобы подорвать ваш авторитет.

– Ты можешь получить это в письменной форме?

– Я попробую.

Весь февраль и март мы обсуждали с Малькольмом Рифкиндом, секретарем по транспорту, вопросы о спорных токийских рейсах и нашем доступе в аэропорт Хитроу. Он был практичным шотландцем и очень внимательно нас выслушивал. Я действительно почувствовал, что мы говорим на одном языке, когда он отметил то разительное улучшение, которое произошло на челночных авиарейсах по маршруту Хитроу‑Глазго:

– Сейчас там подают приличную еду и даже ножи, – сказал он. – Раньше это был сырой маленький белый бутерброд.

– Это благодаря British Midland, которая привносит некоторый дух соревнования, – заметил я. – У них есть места в расписании, чтобы летать из Хитроу.

Я подумал, что наша встреча за обедом прошла хорошо, но в самом конце Рифкинд сразил меня:

– Ричард, – сказал он, – вы должны признать, что авиакомпания ВА прекрасно делает свое дело.

– Да, они стали намного лучше, – согласился я. – Но им все было преподнесено на блюдечке: например, им отдали даром самолеты Concorde, все долги были списаны, и они получили аэропорт Хитроу в эксклюзивное пользование.

– Это так, – согласился Рифкинд. – Но это все в национальных интересах.

Мы оба молчали. Мне казалось, что он просто свел на «нет» весь наш разговор за обедом.

– Нет здесь национального интереса, поскольку это акционерное общество, – не согласился я. – British Airways – это просто большая авиакомпания, которой владеют ее акционеры. Ей представилась возможность удерживать монополию, потому что ее положение было предопределено еще тогда, когда она была национализирована. Но она перестала быть похожей на Аэрофлот. Подумайте о ваших старых белых бутербродах на челночных рейсах в Глазго. И в отличие от других приватизированных монополий, чье доминирование на рынке было сокращено за счет регулирования, деятельность ВА не регулируется, и ей реально позволено увеличивать свое господство на рынке с момента приватизации.

Я, возможно, зашел слишком далеко, потому что Рифкинд сначала довольно неловко кивал, а потом пошел к черному Rover, стоявшему снаружи. Он никогда не летал самолетами Virgin, потому что все члены парламента, все государственные служащие, все солдаты по‑прежнему пользовались услугами British Airways, как будто она все еще оставалась «национальным авиаперевозчиком». Наблюдая за его машиной, направлявшейся назад в Вестминстер, я гадал, действительно ли он верил, что British Airways действовала в национальных интересах, или он просто играл роль завзятого спорщика.

– Хорошие новости, Ричард, – сказал Рифкинд 15 марта 1991 года. – Мне приятно сообщить, что правительство собирается разрешить Virgin Atlantic осуществлять полеты из Хитроу. И сверх этого, мы собираемся номинировать вас в качестве британского авиаперевозчика для обслуживания двух дополнительных рейсов в Токио.

Это было переломным моментом, которого мы так ждали.

– Невероятная новость! – закричал я. – Пенни, давайте выпьем за это шампанского! Позовите сверху Уилла. Позовите всех!

Когда все собрались в моем офисе отметить это событие, я набрал номер Хью Уэлберна. Хью написал статью, в которой отмечалось решающее значение для нашей авиакомпании выполнения полетов из аэропорта Хитроу. Вывод статьи был следующим: из‑за одной короткой взлетно‑посадочной полосы и отсутствия стыковочных рейсов один и тот же рейс, выполненный из Хитроу, будет на 15% более прибыльным по сравнению с аналогичным рейсом из Гэтвика. Статья Хью и разъяснение, что Virgin будет в состоянии перевозить самолетами больше грузов, пользуясь более длинными взлетно‑посадочными полосами аэропорта Хитроу, и, таким образом, получит большую прибыль, произвели на Рифкиндасильное впечатление.

– Мы выиграли, – сказал я Хью. – Это случилось. Мы все‑таки сумели пробраться в Хитроу.

Хью был в восторге. Долгое время он работал консультантом в авиационной индустрии, и на его глазах прекратили существование British Caledonian и несколько других мелких авиакомпаний, которым так и не удалось свести концы с концами, летая из Гэтвика.

– Это прорыв, – сказал он. – Но будьте осторожны. Людям из British Airways это будет не по душе. Они придут в бешенство.

Пока мы пили шампанское, начали звонить телефоны: это были журналисты, которые прочитали статью. Они также обрывали и телефоны лорда Кинга, на следующий день и в выходные я с интересом знакомился по газетам с его реакцией:

– Правительственная транспортная политика? – презрительно фыркал лорд Кинг в Observer, его зять, Мелвин Маркус, редактировал раздел деловой жизни.

– О какой транспортной политике вы говорите?

Читая интервью, я не знал, смеяться или раздражаться. Я продолжал читать со все возрастающим изумлением:

 

«Складывается впечатление, что всякий раз, когда нам удается создать прибыльный маршрут,

 

– говорил лорд Кинг в своем интервью, –

 

кто‑нибудь неожиданно приходит и говорит: «Я возьму себе часть этих денег», и правительство идет у него на поводу».

 

Лорд Кинг подсчитал, что решение Малькольма Рифкинда разрешить Virgin Atlantic делать два дополнительных рейса в Токио будет стоить ВА приблизительно £250 млн. в год потерянной выручки:

 

«Это £250 млн., которые не получат наши акционеры и которые прямиком ушли в задний карман к Ричарду Брэнсону»

 

– изливал он свой гнев.

Если бы полученная прибыль действительно шла прямиком в мой задний карман! Возможно, лорд Кинг в своем гневе запамятовал, что между выручкой и прибылью существуют еще издержки, которые неожиданно обнаруживаются и разделяют два эти актива.

В тот же день газета Sunday Telegraph комментировала:

 

«На этой неделе Лорд Кинг метал громы и молнии по поводу решения позволить самолетам авиакомпании Virgin летать из Хитроу. Долгое заключение Virgin в Гэтвике было на руку ВА, и теперь понятно, почему. Подход ВА к предоставляемым ею услугам ограничивается административным сознанием национальной авиакомпании, в то время как Virgin не занимать дерзости, решительности и оригинального мышления бойкого предпринимательства, хватающего гигантский конгломерат за пятки. Если в качестве показателей брать еду и обслуживание, то высший класс Virgin равносилен первому классу».

 

В интервью Observer лорд Кинг утверждал, – и наверняка его лицо при этом не выражало никаких эмоций, – что каждый раз, когда правительство пыталось взлелеять вторую сильную авиакомпанию, это заканчивалось провалом. В качестве примеров он привел Laker Airlines, British Caledonian и Air Europe. Это было потрясающим лицемерием. British Airways помогла вытеснить Фредди Лейкера из бизнеса. Был составлен список присяжных, которые должны были расследовать это дело, но, в конце концов, после вмешательства британского и американского правительств никаких обвинений выдвинуто не было. Всем трем авиакомпаниям было предписано ограничиваться аэропортом Гэтвик. British Airways почивала на лаврах, пользуясь своими преимуществами в конкурентной борьбе, потому что все конкуренты оставались в Гэтвике и не могли составить конкуренции.

Родители всегда внушали мне, что лучший девиз, которому стоит следовать в жизни: «Волков бояться – в лес не ходить». Сражаясь не на жизнь, а на смерть за выход в аэропорт Хитроу, мы, в итоге, победили. Авиакомпания Virgin Atlantic по‑прежнему была крошечной по сравнению с British Airways, но теперь мы представляли серьезную угрозу безмятежному будущему в долговременной перспективе – такую, какую никогда не могла представлять British Caledonian.

Прекращение деятельности PanAm и TWA также должно было сыграть роль в вопросе нашего допуска в аэропорт Хитроу. American Airlines и United Airlines, являвшиеся двумя гигантскими американскими перевозчиками, появились на горизонте, чтобы выкупить права на те маршруты, которые PanAm и TWA осуществляли через аэропорт Хитроу. Чтобы задействовать эти маршруты, две авиакомпании попросили передать им и места в графике движения самолетов. По строгому предписанию Правил транспортного распределения, эти места не могли быть переданы авиакомпаниям, но должны были перейти Комитету по распределению мест аэропорта Хитроу. Мы немедленно заявили, что если это произойдет в обход Комитета, то авиакомпании Virgin Atlantic, а вместе с ней и всем другим перевозчикам, заинтересованным в полетах из Хитроу, должны разрешить заявлять на эти места свои права. Несмотря на то, что Малькольм Рифкинд в принципе открыл для нас аэропорт Хитроу, мы все еще продолжали биться над решением проблемы, каким образом мы можем получить места в графике полетов.

Письмо от 18 марта, которое я просил Криса Мосса добыть у служащего British Airways Питера Флеминга, пришло утром следующего понедельника. Оно добавило тревоги. Флеминг писал: «Нет сомнения в том, что компания Virgin является врагом номер один для британского управления сбытом авиакомпании British Airways. Реально существующий кризис был обострен той заметной позицией, которую занял Ричард Брэнсон во время своей кампании по возвращению заложников из Персидского залива. В это время я был вызван с совещания по управлению сбытом в Великобритании, и мне сказали, что создана руководящая группа, цель которой – подорвать имидж Брэнсона.

Развертывание деятельности Суда Европейского Сообщества (Virgin подала официальную жалобу) привело, однако, к тщательному прикрытию каких‑либо действий. В течение нескольких последних месяцев моей работы в ВА мне было трижды, по разным поводам, сказано уничтожить «любые ссылки на Virgin в (моих) файлах». Персонал на «особо важных» участках был проинструктирован по антитрастовому законодательству и тому, как следует реагировать в «особо важных» ситуациях, связанных с Virgin. В общем, текущее положение граничит с паранойей».

Питер Флеминг работал старшим специалистом по маркетингу в офисе ВА, расположенном на Виктории. Это было первым реальным подтверждением, что руководство British Airways организовало специальное внутреннее подразделение, чтобы дискредитировать меня, и приказало уничтожить документы, относившиеся к Virgin. Почему эти документы были такими разоблачительными, что их необходимо было уничтожить? Я решил подшить письмо Флеминга к делу, пока мы наблюдали за тем, как набирала обороты кампания ВА, ставшая известной как кампания «грязных трюков».

Между тем нам надо было многое сделать. Если Virgin Atlantic собиралась осуществлять полеты из аэропорта Хитроу, мы должны были раздобыть стойки регистрации, открыть камеры хранения, подобрать команду инженеров и, конечно, надо было иметь действующее расписание, которое мы могли бы предложить пассажирам. Это означало, что нам выделили места. Только после того, как мы получили бы места в графике движения, Virgin Atlantic могла устанавливать расписание и затем продавать билеты. Если мы хотели сыграть на интенсивном летнем транспортном потоке, у нас все должно было быть готово не позже, чем к апрелю. Каждый пункт этого списка давался с боем;

Прежде всего нам сказали, что стоек регистрации нет в наличии. Когда я проходил по терминалу 3, то увидел целый ряд пустых регистрационных стоек.

– Чьи они? – спросил я.

– British Airways, – последовал ответ.

В British Airways отказались предоставить нам стойки в субаренду на то время, когда они сами не пользовались ими. Поскольку нас блокировали как по вопросу выделения мест в графике движения, так и по предоставлению стоек регистрации, я обратился в Директорат британских аэропортов[91]. Во время приватизационного бума в 1980‑е годы он тоже был приватизирован и сейчас управлял всеми аэропортами Великобритании. Его исполнительным директором был сэр Джон Иган, который в свое время управлял компанией Jaguar. Я подумал, что сэр Джон мог бы проявить ко мне некоторую симпатию, поскольку он был предпринимателем, превратившим Jaguar в процветающую фирму. Когда я объяснил ему, что Virgin Atlantic постоянно зажимают, касается ли это заявлений на предоставление мест в графике или такой мелочи, как стойки регистрации, и что я серьезно настроен начать судебный процесс в Суде Европейского Сообщества, он обещал помочь.

Мы разговаривали с ним по телефону, и я сказал, что просто хочу получить шанс посоревноваться с British Airways и не намерен позволять им плохо обращаться с собой.

В конце концов, ВА нашел несколько стоек для регистрации, которые могли быть выделены Virgin Atlantic, но нам не разрешали пользоваться собственными камерами хранения. Имея возможность выбрать между British Airways и British Midland, мы остановились на последней.

Самым трудным оставался вопрос выделения мест в графике полетов. Система выделения мест в перегруженном аэропорту дает «историческое первенство» авиакомпаниям, уже закрепившимся там. В 1993 году Европейская Комиссия немного изменила ее, чтобы отдать приоритет «новичкам», однако привилегиями обладают все еще признанные авиакомпании.

Мы подали заявку на 64 места, чтобы летать из Хитроу в Лос‑Анджелес, Токио и Нью‑Йорк. Несмотря на все комментарии в прессе, приветствовавшие Virgin в Хитроу, и высокие ожидания большого количества пассажиров, координатор по составлению графика движения по аэропорту Хитроу (Питер Моррисрон, до этого работавший в British Airways, но, в соответствии с конституцией, вынужденный относиться ко всем авиакомпаниям одинаково) предложил нам только 23 места вместо 64. Эти 23 места были непригодными, большинство – в абсурдное время суток, и некоторые из них позволяли нам взлететь, но не позволяли приземлиться или вернуться.

– Вы знаете, что они неприемлемы, – сказал я Моррисрон. – Они нелепы. Никто в здравом уме не будет вылетать из Хитроу в 2 часа ночи, чтобы прилететь в 4 часа утра!

– Вам не надо было перебираться в Хитроу, – сказал он, – Вы могли остаться в Гэтвике.

Этот рефрен, что следовало держаться подальше от центра авиационного бизнеса, начал порядком раздражать меня.

Тупиковая ситуация, возникшая с координатором, сохранялась весь март и продолжалась в апреле. Я поговорил с Колином Хауэсом из Harbottle and Lewis о правовых принципах выделения мест. Мы пришли к двум заключениям. Первое, что вся система представляла собой добровольный свод правил: любая авиакомпания, отказываясь принять картельную систему, фиксирующую выделение мест в графике движения, могла подорвать эту добровольную систему и принудить правительство вмешаться. Второе – система нарушала закон о конкуренции Европейского Сообщества, потому что препятствовала новым, эффективным, конкурирующим авиакомпаниям, входящим в такой перегруженный аэропорт, как Хитроу.

Я решил, что у нас достаточно сил, чтобы принять вызов признанных завсегдатаев Хитроу и разобраться с их распределительной системой.

Получение допуска в аэропорт Хитроу было обманчивой победой до тех пор, пока мы не могли там взлетать и приземляться. Перед тем как прибегнуть к любой из своих козырных карт, мы утверждали, что координатор по составлению графика полетов не соблюдал процедуру, которая предписана ему администрацией аэропорта: он передал American Airlines и United Airlines места авиакомпаний PanAm и TWA вместо того, чтобы вернуть их в «общий котел».

На правительственном уровне Малькольм Рифкинд предоставил American Airlines и United Airlines вместе с Virgin Atlantic выход в аэропорт Хитроу. Он ясно дал понять, что всем трем авиакомпаниям придется довольствоваться закреплением за ними малого количества мест, таким образом, до некоторой степени уравнивая притязания британских и американских авиаперевозчиков.

Он сделал это возможным, аннулировав часть неясного, но невероятно антиконкурентного закона «Правила распределения движения транспорта». В одном из правил было сказано, что только авиакомпании, осуществляющие регулярные воздушные перевозки из Хитроу в аэропорты за пределами Великобритании на момент принятия «Правил» (в 1970‑е годы), могли предоставлять новые услуги по регулярному авиасообщению из Хитроу. Не удивительно, что правительство не могло привести какой‑либо аргумент, чтобы объяснить статью закона, которая делала новое соревнование незаконным, и оно отменило правило. Именно это и предоставило Virgin шанс.

Вряд ли можно было ожидать, что монополисты, которые были защищены от новых конкурентов больше десяти лет, встретят нас с распростертыми объятиями. Координатор, за плечами которого были другие авиакомпании, уже производившие полеты из Хитроу, нарушил равновесие, передав старые места в расписании PanAm и TWA двум американским авиакомпаниям, в то время как Virgin Atlantic предлагались неприемлемые варианты. Несмотря на решение правительства, разрешающее нам пользоваться Хитроу, Virgin Atlantic не позволяли осуществлять полеты.

Я решил, что пора обратиться в Европейскую комиссию или нарушить консенсус: добровольную систему распределения мест. Поскольку ситуация с координатором не менялась в лучшую для нас сторону, а время уходило, было похоже, что мы пропускаем самые загруженные летние месяцы. Меня прижали к стенке, и я был готов на самые отчаянные шаги.

В последний момент перед тем, как могло быть уже слишком поздно, и мы не успели бы опубликовать летнее расписание, Питер Моррисрой согласился придти на Милл Энд и пообедать со мной. Я воспрял духом, когда он сообщил, что хочет взять с собой своего адвоката Диану Гай. Колин Хауэс сказал мне, что она была специалистом по законодательству о конкуренции: складывалось впечатление, что одна из наших козырных карт была разгадана. За воскресным обедом мы вчетвером обсуждали будущее распределительной системы Хитроу.

Я опять сказал Питеру, что мое мнение остается неизменным: то, что он сделал, – неправильно. Ему следовало не просто передавать занимаемые ранее TWA и PanAm места в расписании, а сделать так, чтобы все авиакомпании могли претендовать на них. У нас по этому поводу состоялся горячий спор. Я сообщил, что могу обратиться в Европейскую комиссию с просьбой пересмотреть распределительную систему или заставить правительство Великобритании, которое не очень‑то этого хочет, заняться распределением мест в графике движения самолетов в Хитроу. Именно тогда, когда казалось, что мы никогда не договоримся, я предложил компромисс. Я сказал, что не буду инициировать вмешательство правительства в эти дела, если он может составить реальное расписание. Моррисрой ответил, что если подождать еще несколько дней, он мог бы похимичить и пересмотреть расписание таким образом, чтобы изыскать для нас какие‑нибудь новые места. Я решил, что лучше пойти на компромисс, чем создавать хаос, вынуждая вмешиваться правительство. Мне было хорошо известно, что к тому времени, когда Европейская комиссия разобралась бы с любой жалобой, с которой мы могли туда обратиться, авиакомпания бы уже разорилась.

После того, как каждый из нас спустился с высоты своего положения, мы заключили мир, сидя за воскресным обеденным столом на нашей кухне. В конце концов, Virgin Adantic получила возможность осуществлять полеты из аэропорта Хитроу.

Пока я был занят спорами с Комитетом по выделению мест аэропорта Хитроу, Джордан Хэррис и Джефф Айрофф, которые управляли нашей американской звукозаписывающей студией, позвонили, чтобы сообщить, что Дженет Джексон известила их о том, что хотела бы записаться на Virgin Music. Это было таким же сенсационным прорывом для Virgin Music, каким было получение допуска в аэропорт Хитроу для Virgin Atlantic. Дженет Джексон была лучшей певицей в мире, и я отдавал себе отчет в том, что единственное, к чему она стремилась, – оставаться на вершине славы. Она хотела стать даже более успешной, чем ее брат Майкл. Наряду с талантом, одним из решающих факторов успеха певца является его внутренняя сила. У Дженет ее было с избытком. Она достигла успеха, записав несколько альбомов. Во многих отношениях для артистов лучше, если они долго идут к своему успеху, поскольку затем могут приспособиться к славе, и у них есть опора на более широкую и преданную аудиторию фанатов.

Когда Дженет прибыла на остров Некер, я увидел некоторые проявления ее решительности. Например, она настаивала на том, что не будет выходить на солнце, поскольку это испортит ее внешний вид. На Виргинских островах почти невозможно избежать солнца, но Дженет постоянно следила за этим. Как и любой из нас, она не ограничивала себя в веселье, но умудрялась избегать прямых солнечных лучей, даже если выглядела немного странно, сидя на берегу под укрытием.

Хотя Дженет сказала мне, что хотела бы заключить контракт с Virgin, ей все равно могли сделать более выгодное предложение, поэтому Virgin должна была предложить ей самую большую сумму контракта раньше, чем ее выбор окончательно падет на нас. Было ясно, что затраты на это намного превысят те средства, которыми мы располагали в этот момент, но я чувствовал, что нам надо записать ее: подписание контракта с Дженет Джексон упрочило бы положение Virgin как самой сексапильной фирмы звукозаписи в мире. Я был бы проклят, если бы позволил предостережениям банкиров остановить нас.

На протяжении всей моей деловой жизни я всегда старался удержаться в рамках предела издержек и возможно больше ограждаться от рисков. Группа компаний Virgin выжила только потому, что мы всегда держали наличность под строгим контролем. Но вместе с тем бывают ситуации, когда очень важно отойти от этих правил и реально потратить много. Возможность подписать контракт с Дженет Джексон была одной из них: ее нельзя было упускать. После разговора с Саймоном и Кеном я решил предложить Дженет самую большую сумму, которую когда‑либо предлагали кому‑нибудь из певцов. Помимо этого, я решил нарушить все правила звукозаписывающей индустрии: вместо того, чтобы связать Дженет обязательством записать несколько альбомов, Virgin предложила бы ей контракт всего лишь на один. Это было поистине беспрецедентно. Я хотел устранить конкуренцию. Я был уверен, что как только Дженет начнет работать с компанией Virgin, она не захочет уходить из нее.

Помимо укрепления позиции Virgin Music как лучшей звукозаписывающей фирмы, подписание контракта с Дженет Джексон стало бы показательным для всех в Сити и в Управлении гражданской авиации, где могли поверить слухам от British Airways о переживаемом Virgin Group финансовом кризисе.

Единственная проблема заключалась в том, что мы на самом деле переживали финансовый кризис. Я знал, что мы не можем рассчитывать на помощь банка Lloyds, если попросим увеличить наш овердрафт, чтобы получить деньги на контракт с Дженет, поэтому мы с Тревором искали обходные пути изыскания больших финансов для оплаты в рассрочку. После нескольких коротких встреч в разных банках Тревор получил согласие от банка Nova Scotia профинансировать контракт с Дженет Джексон.

Мы предложили $15 млн., 5 из которых она получала при подписании контракта. Однако вследствие торга эта сумма выросла, и нам пришлось согласиться отчала на $20 млн., а в итоге – на $25 млн. Это было на миллион долларов больше, чем любая из записывающих компаний когда‑либо платила за один единственный альбом. Мы объясняли в банке, что Дженет была самой лучшей певицей в мире, и что в ее последнем альбоме было больше синглов, вошедших в лучшую пятерку, чем у любого другого певца, включая ее брата Майкла. Банк Nova Scotia заверил нас, что увеличит ссуду до $25 млн.

Прекрасная, как и ее слово, когда предложение цены сравнялось с $25 млн., Дженет выбрала Virgin. Контракт был наш, и мы должны были найти $11 млн., чтобы заплатить ей при его подписании.

В приподнятом настроении я оставил Тревора в Лондоне закончить переговоры с банком Nova Scotia, Кена‑в Лос‑Анджелесе с адвокатами Дженет и взял свою семью вместе с Питером Габриэлем на пасхальные лыжные каникулы в Зерматт. Питер, начинавший в качестве первого солиста группы Genesis, теперь записывался на Virgin как сольный артист и был одним из моих ближайших друзей. Мы прибыли вечером в четверг и катались на лыжах утром в пятницу. Вернулись в отель на ранний ланч, и Холли и Сэм решили поплавать в бассейне. Мы с Питером договорились поиграть в теннис. Когда я проходил мимо стойки администратора, Алекс, хозяин гостиницы, окликнул меня:

– Ричард, вам звонят.

В наших спальнях не было телефонов, поэтому я принял звонок в маленькой кабине в фойе. Это был Тревор.

– Боюсь, у нас плохие новости. Мы не можем прийти к соглашению о деньгах, необходимых для подписания контракта с Дженет. Как ты знаешь, мы должны подписать его сегодня, но Nova Scotia отказался от участия. Нам необходимы $11 млн. до окончания рабочего дня в Лос‑Анджелесе. Кен думает, что лучше сообщить ей, что мы не можем найти деньги, и считать дело законченным.

Перед тем, как я уехал в четверг, банк Nova Scotia обещал предоставить в рассрочку $11 млн., необходимых для подписания контракта. Слушая Тревора, я наблюдал, как на моих ботинках тает снег и образует маленькую лужицу на полу, выложенном плитками. Я думал о том, какие еще ресурсы у нас есть, чтобы найти деньги. У меня не было намерения ни откладывать до следующей недели, ни отступать. Это предоставило бы возможность конкурирующим участникам торгов войти, крадучись, и подписать контракт с Дженет.

Питер Габриэл вернулся с теннисными принадлежностями. На следующей неделе мы должны были выдать ему чек на гонорар почти в $2 млн.

– Подожди, Тревор.

Я закрыл рукой телефонную трубку.

– Питер, извини, но, похоже, разговор займет довольно много времени.

– Не беспокойся, – ответил он весело. – Я присоединюсь к детям в бассейне.