5. Для контроля правильности сборки схемы тяги включается реле времени КТ1 по цепи: пр. Н077, з.к. КМ41, з.к. КМ42, пр. HI57, катушF
61
ка реле времени КТ1, Ж, –ШП. Включившееся реле КТ1 блокировочF ными контактами выполняет следующие действия:
• р.к. КТ1 (пр. Н36FН37) размыкает одну цепь на катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1, но они остаются под напряжением по цепи самоподпитки;
• р.к. КТ1 (пр. Н45FН50) размыкает цепь на катушки «Торможение» тормозных переключателей QT1;
• з.к. КТ1 (пр. Н40FН41) создает цепь самоподпитки реле KV15. При постановке штурвала в положение«HP» размыкаются контакты
контроллера машиниста 53F54 SM1 (SM2), при этом отключаются реле KV21, KV22 и KV23, но изFза использования цепей самоподпитки и паF раллельных цепей все аппараты, контакторы и реле остаются в том же состоянии, что и в положении «П».
Выбор способа регулирования тока ТД осуществляется в двух режиF мах «Автоматическое регулирование/Ручное регулирование» тумблером S67 (S68).
При «Автоматическом регулировании» поворотом штурвала «НРF4» задается величина тока ТД, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до достижения электровозом установленной рукоятF кой скорости.
В режиме «Ручное регулирование», которое фиксируется переклюF чением тумблера S67 (S68) в одноименное положение, поворотом штурF вала осуществляется регулирование тока ТД без автоматического подF держания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не исF пользуется и может находиться в любом положении.
На э ле к т р о в о з а х Э П 1 М(П) при постановке реверсивной рукоятки SМ1 (SM2) в положение«Вперед» (см. приложение 4) происходит следующее:
1. Включается реле KV13 по цепи: +ШП, пр. Н010, автоматический выключатель SF19 (SF20), пр. Н019 (Н020), з.к. 5F6 контроллера SM1(SM2), пр. H12, р.к. SQ3 (SQ4) «кран машиниста № 395», пр. H19 (Н20), р.к. SQ7 (SQ8) «кран экстренного торможения», пр. Н21 (Н22), з.к. KV53 (KV54), пр. Н25, катушка реле KV13, Ж, –ШП.
Включившееся реле KV13 выполняет далее следующие переключения: • р.к. KV13 (пр. Н26FН27) разрывает цепь на клапан скоростного
регулирования У5;
• р.к. KV13 (пр. Н317FН318) разрывает цепь на клапан тифона У17 (У18) по схеме экстренного торможения;
62
• р.к. KV13 (пр. Н326FН327) разрывает цепь на клапан песочниц У11 (У12) по схеме экстренного торможения;
• з.к. KV13 (пр. Н34FН35) создает цепь на катушки «Тяга» тормозF ных переключателей QT1 и готовит цепь на реле KV15;
В связи с тем что цепи питания клапанов «тифона» У17(У18) и клаF панов подачи песка У11(У12) по схеме экстренного торможения полуF чают питание через контакты 7F8 контроллера машиниста, а они выF полняют функцию блокировок реле KV19, указанное реле в схеме не используется.
2. На катушки реле KV11, KV12 подготавливается цепь с провода Н12, через тумблер S3 (S4) «ЭПК», пр. Н13 (Н14), контакты У25 (У26) «ПневF матические» (разомкнутые, если ЭПК заряжен), пр. Н15 (Н16), конF такты SA3 (SA4), пр. Н17, катушки реле KV11 и KV12 (реле KV11 и KV12 включаются только при срыве ЭПК).
3. Включается реле KV14, от блока МСУД с пр. А272 и своими з.к. KV14 (пр. Н35FН36) готовит цепь на катушки «Тяга» тормозных переF ключателей QT1 (блоков А11 и А12) и реле KV15.
На э л е к т р о возе Э П 1 М (П) при постановке главной рукоятки конF троллера машиниста SM1 (SM2) в положение«П» сектора «Тяга», замыF каются контакты 9F10, создавая (см. приложение 4) следующие цепи:
1. Переключаются (фиксируются) в режим «Тяга» тормозные переF ключатели QТ1 по цепи: +ШП, пр. Н010, SF19 (SF20), пр. Н019 (Н020),
з.к. 9F10 контроллера SM1 (SM2), пр. Н29 (Н30), з.к. ключа ЭПК У25 (У26), пр. Н31, з.к. SP4 (в ТМ > 4,7 кгс/см2), пр. Н32, з.к. KV84, пр.
Н33, р.к. KV12, пр. Н34, з.к. KV13, пр. Н35, з.к. KV14, пр. Н36, р.к. КТ1, пр. Н37, катушки «Тяга» тормозных переключателей ОТ1 блоков А11 и А12, Ж, –ШП.
2. Замыкаются контакты 13F14 контроллера машиниста, при этом разворачиваются и фиксируются в соответствующее положение реверF соры QP1 блоков А11 и А12 по цепи: + ШП, пр. Н010, SF19 (SF20), пр. Н019 (Н020), з.к. SA3 (SA4), пр. Н1 (Н2), з.к. 13F14 контроллера SM1 (SM2), з.к. 1F2 контроллера SM1 (SM2), пр. Н3, катушка A11FQP1 («ВпеF ред» БСА1), Ж, –ШП.
Реверсор QP1 блока А11 переключается или фиксируется в положеF нии «Вперед», и контакты А11FQP1 с провода Н3 создают цепь: пр. Н3, контакты А11FQP1, пр. Н5, катушка реверсора A12FQP1 «Назад», Ж, –ШП. Реверсор на БСА2 переключается или фиксируется в положении «НаF
63
зад», и с провода Н5 через контакты А12FQP1 получает питание пр. Н7, с которого:
• создается цепь на удерживающую катушку реле КV1 (РЗ): пр. Н7, резистор R45, катушка реле KV1, Ж, –ШП. Но реле KV1 не включаетF ся, так как включающая катушка этого реле в силовой цепи электровоF за остается без питания;
• включается реле времени КТ10 по цепи: пр. Н7, з.к. KV43 (или з.к. КМ9—контактор МВ3 по низкой частоте), пр. Н8, з.к. КМ17 (или з.к. КМ10 — контактор МН по низкой частоте, или з.к. KV47 «Нагрев масF ла»), пр. Н9, катушка реле времени КТ10, Ж, –ШП.
Включившееся реле КТ10 производит следующие переключения:
• з.к. КТ10 (пр. Н263FН264) готовит цепь на катушку контактора КМ14 (МВ4);
• з.к. КТ10 (пр. Н39FН40) создает цепь на реле KV15.
3. Включается реле KV15 по цепи: +ШП, пр. Н010, SF19 (SF20), пр. Н019 (Н020), з.к. 9F10 контроллера SM1 (SM2), пр. Н29 (Н30), з.к. У25 (У26), пр. Н31, з.к. SP4, пр. Н32, з.к. KV84, пр. Н33, р.к. KV12, пр. Н34, з.к. KV13, пр. Н35, з.к. KV14, пр. Н36, контакты А11F QT1 («Тяга»), пр. Н38, контакты А12FQT1 («Тяга»), пр. Н39, з.к. КТ10, пр. Н40, з.к. KV22, пр. Н42, катушка реле KV15, Ж, –ШП.
Далее реле КV15 своими контактами выполняет следующие действия: • з.к. КV15 (пр. Н41FН42) готовит цепь самоподпитки через блокиF
ровки реле времени КТ1;
• з.к. KV15 (пр. Н53FН55) готовит цепь контактора возбуждения К1 и реле времени КТ5 по схеме рекуперативного торможения;
• з.к. KV15 (пр. Н153FН154) создает цепь включения контактора КМ41; • з.к. KV15 (пр. Н163FН164) создает цепь включения контактора КМ42. Цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 и дальнейшая работа
схемы аналогичны электровозу ЭП1.
На электровозе ЭП1М(П) предусмотрено управление МСУД в маF невровом режиме. Для этого на боковой стенке кабины рядом с рабоF чим местом машиниста установлен переключатель S137 (S138), имеюF щий нейтральное положение и два рабочих положения «НН» и «СН» — набор и сброс напряжения. Для управления электровозом в маневF ровом режиме главную рукоятку необходимо установить в положение «П» сектора тяги, а переключатель S137 (S138) перевести в положение «НН». При этом тиристоры ВИП откроются с таким расчетом, чтобы на ТД появился ток 50 А. Для увеличения тока нагрузки ТД необходиF
64
мо переключатель S137 (S138) установить в нейтральное положение, а затем вновь в положение «НН», ток на ТД в этом случае увеличится еще на 50 А.
Таким способом можно довести ток нагрузки ТД до 500 А. При поF становке переключателя S137 (S138) в положение «СН» тиристоры ВИП полностью закрываются, прерывая цепь тока на ТД. Цепи управления этим режимом следующие: от блока МСУД, пр. А6, автоматический выкF лючатель SF88, пр. А8, з.к. KV23, пр. А232, з.к. SA3 (SA4), пр. А233 (А234), переключатель S137 (S138). В положении «НН» по проводу А235, а в положении «СН» по проводу А236 цепь управления вновь выходит в блок МСУД.
Н а зн а ч ен и еа пп а р а т о в,ко н т а к т о р овире л е
KV19 — промежуточное реле; предназначено для исключения ложF ного срабатывания клапанов тифона У17 (У18) в момент перевода реF версивноFрежимной рукоятки в рабочее положение.
KV16 — промежуточное реле; предназначено для управления клапаF ном У5. При достижении электровозом скорости 60 км/ч оно переклюF
чается и через его контакт включается клапан У5, что приводит к наF полнению ТЦ воздухом давлением 7 кгс/см2 при экстренном торможеF
нии или срыве ЭПК.
У5 — электропневматический клапан; наполняет ТЦ электровоза воздухом давлением 7 кгс/см2 (на некоторых партиях электровозов отF
сутствует).
KV13 — промежуточное реле; обеспечивает разборку схемы тяги при постановке крана № 395 в VI положение или срыве стопFкрана в кабине управления.
KV11, KV12 — промежуточные реле; обеспечивают разборку схемы тяги и электрического торможения при срыве ЭПК.
KV14 — промежуточное реле тяги; предназначено для управления режимами тяги торможения системой МСУД.
КТ10 — реле времени; контролирует правильное положение реверсоF ров и работу системы циркуляции и охлаждения масла трансформатора.
SP4 — ПВУ, контролирует величину давления в ТМ, давление на включение 4,6±0,1, на выключение 2,8±0,1 кгс/см2.
KV15 — контрольное реле в схемах тяги и торможения; своими конF тактами обеспечивает включение контакторов КМ41 и КМ42. РазбираF ет схему тяги в следующих случаях:
65
• при срыве ЭПК У25 (У26). При этом подается напряжение на каF тушки реле KV11, KV12, которые включаются, и реле KV12 контактами в пр. Н33FН34 отключает реле KV15;
• при экстренном торможении краном машиниста или краном экстF ренного торможения, установленным на рабочем месте помощника маF шиниста. При этом контактами SQ3 (SQ4) в пр. Н12FН19 (Н20) или конF тактами SQ7 (SQ8) в пр. Н19 (Н20)FН21 (Н22) отключается реле KV13, которое своими контактами в пр. Н34FН35 отключает реле KV15;
• при автоматическом переводе (по команде МСУД) электровоза из режима тяги в режим электрического торможения. При этом отключаF ется реле KV14 и контактами в пр. Н35FН36 отключает питание реле KV15 по схеме тяги;
• при снижении давления воздуха в тормозной магистрали ниже 2,9— 2,7 кг/см2 (размыкаются контакты SP4);
• при неправильном положении реверсоров, отключении контактора вентилятора или контактора масляного насоса в системе циркуляции и охлаждения масла трансформатора. При этом реле КТ10 выключается и его контакты (пр. Н39FН40) отключают питание катушки реле KV15.
КМ41 и КМ42 — электромагнитные контакторы; обеспечивают поF дачу напряжения на блоки управления ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.
КТ1 — реле времени (выдержка 1—1,5 с); предназначено для контроF ля правильности сбора схемы тягиFторможения. Задержка на 1—1,5 с при отключении обеспечивает переход тормозных переключателей QT1 из одF ного положения в другое без тока в ТД, так как контакты реле замыкаютF ся (изFза задержки по времени) уже после отключения питания от ВИП, а в этом случае переходные процессы в цепях ТД успевают завершиться.
SQ3, SQ4 — кран машиниста № 395.
SQ7, SQ8 — кран экстренного торможения (рабочее место помощF ника машиниста).
У25 (У26) — электропневматический клапан (ЭПК).
KV1 — реле защиты силовой цепи от замыкания на корпус (РЗ). KV84 — промежуточное реле, контролирующее работу системы КЛУБ.
1. 4. 8.Ц е п иу п рав лен и яр еж и м о мр ек у п е р а т и вно г от о р м оже н и я
Для сборки схемы в режиме «Рекуперативное торможение» необхоF димо выполнить следующие действия:
66
• включить автоматические выключатели SF21 (SF22) «Торможение» в кабине машиниста;
• включить вентиляторы № 1—3 и масляный насос трансформатора (или тумблер в кабине «Нагрев масла»);
• зарядить воздухом ЭПК, включить ключ ЭПК;
• ограничить давление воздуха в тормозных цилиндрах (не более 1,3—1,5 кгс/см2);
• включить в работу все тяговые двигатели электровоза;
• перевести в положение «0» главную рукоятку контроллера машиF ниста SM1 (SM2);
• на электровозе ЭП1 реверсивноFрежимную рукоятку установить в положении «Р», а главную рукоятку установить в положении «П»;
• на электровозе ЭП1М (П) главную рукоятку контроллера SM1 (SM2) поставить в положение «П» сектора «Торможение».
П р им еча н и е. Переключение схемы из одного режима в другой можF но также производить и с помощью клавиши «Тяга/Торможение» на мониторе МСУД. Такой способ переключения режима работы электроF воза возможен только при движении и нахождении рукояток контролF лера в положениях, соответствующих режиму «Тяга». Проверка работы схемы рекуперативного тормоза на стоянке производится с помощью рукояток контроллера машиниста и обязательно в режиме управления МСУД «Ручное регулирование».
На э л е к т р о в о з е Э П 1 при постановке штурвала контроллера машиниста SM1 (SM2) в положение«0» (см. приложение 2) происходит следующее:
1. Размыкаются контакты 59F60 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10, которое отключится с задержкой 1— 1,5 с, размыкая свои контакты (пр.Н39FН40) в цепи катушки реле KV15; • выключается реле KV15, которое з.к. KV15 (пр. Н153FН154 и Н163F
Н164) разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42;
• контакторы КМ41 и КМ42 отключаются и силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП, блокировочные конF такты КМ41 и КМ42 (пр. Н421FН423 и Н422FН423) создают цепь на сигF нальный индикатор «ВИП», и он загорается, а также контактами (пр. Н077F Н157) отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;
• реле КТ1 отключается с выдержкой 1—1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков А11 и А12), обеспечивая возможность их переключения на другой режим.
67
2. Замыкаются контакты контроллера 53F54 и включаются реле KV 21, KV22 и KV23, обеспечивая контроль за правильностью сборки схемы. На электровозе ЭП1 при постановке реверсивноFрежимной рукоятF
ки контроллера машиниста SM1 (SM2) в п о л ож ен и е«Р» (см. приложеF ние 2), происходит следующее:
1. Размыкаются контакты 13F14 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (Н30), при этом теряют питание катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12), но переключатели пока остаются в положении «Тяга».
2. Замыкаются контакты 17F18 контроллера машиниста и далее создаF ют цепь питания катушек «Торможение» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12): +ШП, пр. Н09, автоматический выключатель SF21 (SF22) «ТорF можение», пр. Н021 (Н022), контакты 17F18 контроллера SM1 (SM2), пр. Н45, р.к. КТ1, пр. Н50, катушки «Торможение» QТ1(А11 и А12), Ж, –ШП. Тормозные переключатели QТ1 разворачиваются в положение «ТорF можение». Силовыми контактами они производят переключения в сиF
ловой цепи (см. п. 1.2.3), а блокировочными контактами:
• з.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр. Н45FН50) создают цепь самоподF питки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;
• з.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр. Н45FН46 и пр. Н48FН53) готовят цепь на реле KV15;
• з.к. A12FQT1 (пр. Н240FН262) готовят цепь включения контактора КМ14 (МВ4);
• з.к. A11FQT1 (пр. Н400FН425) создают цепь на сигнальный индиF катор «ВУВ», и он загорается;
• р.к. А11FQT1 (пр. Н36FН37) отключают цепь питания катушек пеF реключателей QT1 по режиму «Тяга»;
• р.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр.Н36FН38FН39) предотвращают вклюF чение реле KV15 по схеме тяги;
• р.к. А11FQT1 (пр. Н154FН155) и А12FQT1 (пр. Н164FН165) предотF вращают включение контакторов КМ41 и КМ42 по схеме тяги.
3. От провода Н45 также включается реле времени КТ4 по цепи: пр. Н45, р.к. КМ41 и р.к. КМ42, пр. Н61, катушка реле КТ4, Ж, –ШП.
Реле времени КТ4 включается, р.к. (пр. Н55FН57) размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.
На э лектр о возе Э П 1 при постановке штурвала контроллера машиF ниста (см. приложение 2) в положение«П» замыкаются контакты 59F60 SM1 (SM2) и происходит следующее:
68
1. Включается реле времени КТ10 (аналогично схеме в режиме «Тяга»): +ШП, пр. Н010, SF19 (SF20), пр. Н019 (Н020), контакты SA3 (SA4), пр. H1 (Н2), контакты 59F60 контроллера SM1 (SM2), контакты 1F2 контроллера SM1 (SM2), пр. Н3, контакты A11FQP1, пр. Н5, конF такты A12FQP1, пр. Н7, з.к. KV43 (или з.к. КМ9), пр. Н8, з.к. КМ17 (или КМ10, или з.к. КV47 «Нагрев масла»), пр. Н9, катушка реле времени КТ10, Ж, –ШП.
Реле времени КТ10 включается и производит следующие переключения: • з.к. КТ10 (пр. Н39FН40) готовит цепь включения реле KV15;
• з.к. КТ10 (пр. Н263FН264) создает цепи включения контактора КМ 14 и сигнального индикатора «В4».
2. Включается контактор КМ14, обеспечивая силовыми контактами запуск четвертого вентилятора; в то же время своими блокировочными контактами производит следующие переключения:
• р.к. КМ14 (пр. Н264FН444) прерывает цепь на индикатор «В4» блоF ка сигнализации, и он гаснет;
• з.к. КМ14 (пр. Н52FН54) готовит цепь на катушку реле KV 15 по схеме рекуперативного торможения;
• з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.
3. Включается реле KV15 по схеме рекуперативного торможения: +ШП, пр. Н09, SF21 (SF22), пр. Н021 (Н022), контакты 17F18 контролF лера SM1 (SM2), пр. Н45, р.к. QF11—QF13 (А11), контакты QT1 (А11), р.к. KV01 (А16), пр. Н46, р.к. КА11, пр. Н47, р.к. KV01 и KV02 (А6), пр. Н48, р.к. QF11—QF13 (А12), контакты QT1 (А12), р.к. KV01 (А16), пр. Н53,
диод V3, пр. Н52, з.к. КМ14, пр. Н54, контакты SP3 (давление в ТЦ менее 1,3—1,5 кгс/см2), пр. Н39, з.к. КТ10, пр. Н40, з.к. KV 22, пр. Н42, катушF
ка реле KV15, Ж, –ШП.
Включившееся реле КV15 производит следующие переключения: • з.к. КV15 (пр. Н41FН42) готовит цепь самоподпитки;
• з.к. КV15 (пр. Н53FН55) готовит цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации У3 и создает цепь включения реле времени КТ5 с провода Н53: пр. Н53, з.к. KV15, пр. Н55, катушка реле времени КТ5, Ж, –ШП. Включившееся реле КТ5 своими контактами (пр. Н153F Н155 и пр. Н163FН165) создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП1 и ВИП2).
4. Включается контактор КМ41 по цепи: +ШП, пр. Н09, предохраF нитель F37, пр. Н077, р.к. QS3 (разъединитель ВИП1), пр. Н151, р.к. QS5 (разъединитель ВИП1), пр. Н152, з.к. KV23, пр. Н153, з.к. КТ5,
69
пр. Н155, з.к. КМ11 (или з.к. КМ7), пр. Н156, катушка контактора КМ41, Ж, –ШП.
5. Включается контактор КМ42 по цепи: +ШП, пр. Н09, предохраниF тель F37, пр. Н077, р.к. QS4 (разъединитель ВИП2), пр. Н161, р.к. QS6 (разъединитель ВИП2), пр. Н162, з.к. KV23, пр. Н163, з.к. КТ5, пр. Н165, з.к. КМ12 (или з.к. КМ8), пр. Н166, катушка контактора КМ42, Ж, –ШП. Контакторы КМ41 и КМ42 включаются, силовыми контактами поF дают напряжение на блоки питания ВИП, а своими блокировочными
производят следующие переключения:
• з.к. КМ41 (пр. Н152FН153) и з.к. КМ42 (пр. Н162FН163) становятF ся на самоподпитку и создают параллельные цепи на катушки QF11уд— QF13уд (блоков А11 и А12), шунтируя блокировочные контакты КV23;
• р.к. КМ41 (пр. Н421FН423) и р.к. КМ42 (пр. Н421FН423) разрываF ют цепь на индикатор «ВИП» блока индикации, и он гаснет;
• р.к. КМ41 (пр. Н45FН61) и р.к. КМ42 (пр. Н45FН61) отключают цепь питания катушки реле времени КТ4, и оно через 1—1,5 с выключается;
• з.к. КМ41 (пр. Н077FН157) и з.к. КМ42 (пр. Н077FН157) создают цепь включения реле времени КТ1.
6. Включившееся реле КТ1 выполняет следующие переключения: • р.к. КТ1 (пр. Н45FН50) размыкает цепь на катушки «Тормоз» торF
мозных переключателей QT1, но они остаются под питанием по цепи самоподпитки;
• з.к. КТ1 (пр. Н40FН41) создает цепь самоподпитки реле KV15.
7. Реле времени КТ4, отключившись с задержкой 1—1,5 с, своим конF тактом в проводах Н55FН57 создает цепь на катушку контактора возF буждения тяговых двигателей К1.
8. Включается контактор возбуждения К1, силовыми контактами подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возF буждения U3, а блокировочными контактами:
• р.к. К1 (пр. Н65FН76) не позволяет собраться цепи на клапан заF мещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;
• р.к. К1 (пр. Н425FН4726) размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.
Погасание индикатора «ВУВ» означает, что процесс переключения схемы в режим рекуперативного торможения закончен.
На э л е к т р о в о зе Э П 1 для начала электрического торможения штурF вал контроллера необходимо установить в положение«HP», при этом
70
размыкаются контакты 53F54 SM1 (SM2) и выключаются реле KV21, KV22 и KV23, далее происходит следующее:
• контакты реле KV22 (пр. Н40FН42) размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;
• контакты реле KV21 (пр. Н57FН66) создают цепь на клапан регеF нерации У3;
• контакты реле KV21 (пр. Н45FН65) готовят цепь на клапан заF мещения У4 и зуммер НА1 (НА2), в случае аварийного разбора схеF мы электрического торможения и выключения контактора возбужF дения К1.
Значение тормозной силы в зоне высоких скоростей (более 60 км/ч) рекомендуется регулировать плавным изменением тока возбуждения (рукояткой задатчика скорости). При скоростях менее 60 км/ч тормозF ную силу следует регулировать с помощью главной рукоятки контролF лера, изменяя угол открытия тиристоров ВУВ.
Оперативный разбор схемы электрического торможения (рекупераF ции) осуществляется установкой штурвала контроллера машиниста в нулевое положение.
На э л е к т р о возе Э П 1 М (П) при постановке главной рукоятки конF троллера машиниста SM1 (SM2) в положение«0» (см. приложение 4) проF исходит следующее:
1. Размыкаются контакты 13F14 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10, которое отключится с задержкой 1—1,5 с, разF мыкая при этом свои контакты (пр. Н39FН40) в цепи катушки реле KV15; • выключается реле KV15, которое контактами (в пр. Н153FН154 и Н163FН164) разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42; • контакторы КМ41 и КМ42 отключаются, силовыми контактами отF ключают питание от блоков управления ВИП, блокировочные контакты КМ41 и КМ42 (пр. Н421FН423 и Н422FН423) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается, а з.к. КМ41 и з.к. КМ42 (пр.
Н077FН157) отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;
• реле КТ1 отключается с задержкой 1—1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков А11 и А12), обеспечивая возможность их переключения в режим рекупераF тивного торможения.
2. Через замкнутые контакты контроллера машиниста 15F16 SM1 (SM2) реле KV21, KV22 и KV23 будут находиться во включенном полоF жении, обеспечивая контроль за правильностью сборки схемы.
71
3. Размыкаются контакты 9F10 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (Н30), при этом теряют питание катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12), но переключатели пока остаются в режиме «Тяга».
На э л е к т р о возе Э П 1 М (П) при постановке главной рукоятки конF троллера машиниста SM1 (SM2) в положение«П» сектора «РекупераF ция» (см. приложение 4) происходит следующее:
1. Создается цепь питания катушек «Торможение» тормозных переF ключателей QT1 (А11 и А12): +ШП, пр. Н09, автоматический выклюF чатель SF21 (SF22) «Торможение», пр. Н021 (Н022), контакты 11F12 конF троллера SM1 (SM2), пр. Н45, р.к. КТ1, пр. Н50, катушки «ТорможеF ние» QТ1 (А11 и А12), Ж, –ШП.
Тормозные переключатели QТ1 разворачиваются в положение «ТорF можение». Силовыми контактами QT1 производят переключения в сиF ловой цепи (см. п. 1.2.3.), а блокировочными контактами:
• з.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр. Н45FН50) создают цепь самоподF питки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;
• з.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр. Н45FН46 и пр. Н48FН53) готовят цепь на реле KV15;
• з.к. A12F QT1 (пр. Н240FН262) готовят цепь включения контактоF ра КМ14 (МВ4);
• з.к. A11F QT1 (пр. Н400FН425) создают цепь на индикатор «ВУВ» сигнального табло, и он загорается;
• р.к. А11FQT1 (пр. Н36FН37) отключают цепь питания катушек пеF реключателей QT1 по режиму «Тяга»;
• р.к. QT1 блоков А11 и А12 (пр. Н36FН38FН39) предотвращают включение реле KV15 по режиму «Тяга»;
• р.к. А11FQT1 (пр. Н154FН155) и р.к. А12FQT1 (пр. Н164FН165) преF дотвращают включение контакторов КМ41 и КМ42 по режиму «Тяга».
2. От провода Н45 также включается реле времени КТ4 по цепи: пр. Н45, р.к. КМ41 и р.к. КМ42, пр. Н61, катушка реле КТ4, Ж, –ШП.
Реле времени КТ4 включается, р.к. КТ4 (пр. Н55FН57) размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включеF ние только после подачи питания на блоки управления ВИП.
3. Одновременно замыкаются контакты 13F14 контроллера SM1 (SM2), при этом вновь создаются цепи, аналогичные режиму «Тяга»:
• на катушки реверсоров QP1 (А11 и А12), фиксируя их в установF ленном положении;
72
• на удерживающую катушку реле KV1;
• на катушку реле времени КТ10, которое включается и производит переключения: з.к. КТ10 (пр. Н39FН40) готовит цепь включения реле KV15; з.к. КТ10 (пр. Н263FН264) создает цепи включения контактора КМ 14 и индикатора «В4» блока сигнализации.
4. Включается контактор КМ14, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора, а блокировочными контактами произF водит следующие переключения:
• р.к. КМ14 (пр. Н264FН444) прерывает цепь на индикатор «В4» блоF ка сигнализации, и он гаснет;
• з.к. КМ14 (пр. Н52FН54) готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;
• з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.
5. Цепь включения реле KV15 и последующие цепи управления реF куперативным торможением на электровозе ЭП1М (П) совпадают с аналогичными цепями электровоза ЭП1.
Для начала работы электрического торможения электровоза ЭП1М (П) главную рукоятку контроллера необходимо установить в сектор «РекупеF рация», при этом размыкаются контакты 15F16 контроллера SM1 (SM2) и выключаются реле KV21, KV22 и KV23, далее происходит следующее:
• контакты реле KV22 (пр. Н40FН42) размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;
• контакты реле KV21 (пр. Н57FН66) создают цепь на клапан регеF нерации У3;
• контакты реле KV21 (пр. Н45FН65) готовят цепь на клапан замеF щения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийной разборки схемы элекF трического торможения и выключения контактора возбуждения К1.
Значение тормозной силы электровоза задается перемещением главF ной рукоятки по сектору «Рекуперация» и поворотом задатчика скороF сти. Управление рекуперативным торможением на электровозе ЭП1М (П) аналогично управлению торможением на электровозе ЭП1.
На электровозах ЭП1 и ЭП1М (П) при переключении схемы из реF жима тяги в режим рекуперативного торможения с помощью клавиши «Тяга/Торможение» на мониторе МСУД рукоятки контроллера машиF ниста должны находиться в положениях, соответствующих режиму «Тяга». При нажатии на клавишу происходит следующее:
• от блока МСУД по пр. Н83 подается питание на катушки реле KV21— KV23, минуя разомкнутые контакты контроллера машиниста. Реле
73
включаются, обеспечивая контроль за правильностью переключений и сборки схемы торможения;
• одновременно блок МСУД отключает питание катушки реле KV14, и оно выключается. Своими контактами (пр. Н35FН36) реле размыкаF ет цепь питания катушек QT1 (А11 и А12) «Тяга» и катушки реле KV15. В этом случае, несмотря на замкнутые контакты контроллера в цепи пр. Н29 (Н30), схема тяги разбирается;
• разомкнувшиеся контакты реле KV15 в пр. Н153FН154 и Н163FН164 отключают питание катушек контакторов КМ41 и КМ42;
• контакторы КМ41 и КМ42 выключаются, силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП, при этом снимается нагрузка с тяговых двигателей (так как электровоз следовал в режиме «Тяга»). Блокировочные контакты КМ41 и КМ42 (пр. Н421FН423 и Н422FН423) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается, з.к. КМ41 и з.к. КМ42 (пр. Н077FН157) отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;
• реле КТ1 отключается с выдержкой 1—1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков А11 и А12), обеспечивая возможность их переключения в режим торможения; • от блока МСУД питание подается на пр. Н45, минуя разомкнутые контакты контроллера машиниста. Далее цепи управления режимом рекуперативного торможения не отличаются от схемы управления с
помощью контроллера машиниста;
• по окончании процесса переключения схемы электровоза в режим электрического торможения, который заканчивается включением конF тактора возбуждения К1, блок МСУД отключает питание от провода Н83 и реле KV21—KV23 выключаются.
Для переключения схемы из режима торможения в режим тяги слеF дует вновь нажать клавишу «Тяга/Торможение» на мониторе. При пеF реходе схемы в режим тяги по цепи: МСУД, пр. А268, контакты А12F QT1 («Тяга») или з.к. KV14, пр. Н264, з.к. КТ6, р.к. КК14, пр. Н266, в течение еще одной минуты катушка контактора КМ14 будет получать питание, а вентилятор №4 будет продолжать работать, снижая темпераF туру балластных резисторов ТД.
