В ы с о к о в о л ь т н а я ц е п ь

П о т а н ин А. А., Мыс к о в О. В.

П64 Электрические схемы электровозов переменного тока ЭП1, ЭП1М(П), управление и обслуживание: Учебное пособие. — М.: ФГБОУ «УчебноFметодический центр по образованию на железноF дорожном транспорте», 2012. — 187 с.

ISBN 978F5F89035F658F1

Приведены электрические схемы силовых и управляющих цепей электF ровозов переменного тока серии ЭП1 (ЭП1, ЭП1М, ЭП1П). Подробно изF ложена работа схем в различных режимах, расположение оборудования в куF зове электровозов, состав аппаратуры в различных блоках и ее технические характеристики. Особое внимание уделено вопросам приемки электровоF зов и управления ими, а также способам обнаружения и устранениия неиспF равностей в электрических схемах в пути следования.

Предназначено для профессиональной подготовки работников локомоF тивных бригад и депо, пунктов технического обслуживания электровозов пеF ременного тока. Может быть полезно для изучения в технических школах, техникумах и колледжах.

УДК 629.423.1:621.316.3 ББК 39.232

ISBN 978-5-89035-658-1 © Потанин А.А., Мысков О.В., 2012

В в е д е ни е

В настоящее время на Российских железных дорогах эксплуатируF ются более 600 пассажирских электровозов переменного тока серии ЭП1 (ЭП1, ЭП1М, ЭП1П), изготовленных на Новочеркасском электровоF зостроительном заводе. Они заменяют электровозы ВЛ60ПК, ЧС4 и ЧС4Т, которые выработали свой ресурс. Электровозы серии ЭП1 облаF дают:

• электрическим рекуперативным торможением; • опорноFрамным приводом 2Fго класса;

• продольными наклонными тягами для передачи силы тяги от теF лежки к кузову;

• микропроцессорной системой управления и обеспечения безопасF ности движения тягового подвижного состава АСУБ «Локомотив» — МСУД, предназначенной для обеспечения безопасности движения поF ездов; автоматического управления режимами движения; диагностироF вания аппаратов и оборудования, а также контроля и управления обоF рудованием и агрегатами электровоза.

Технические данные электровозов серии ЭП1 приведены в таблице. Т а б л и ц а

№ п/п	Технические характеристики	ЭП1	ЭП1М	ЭП1П
1	Номинальное напряжение, В	25 000 В, 50 Гц
2	Формула ходовой части	20-20-20
4	Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее	4700
5	То же, в продолжительном режиме	4400
6	Сила тяги в часовом режиме, кН (тс)	230 (23,4)	230 (23,4)	270 (27,4)
7	То же, в продолжительном режиме, кН (тс)	210 (21,4)	210 (21,4)	250 (25,4)
8	Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее	70	70	60

9 То же, в продолжительном режиме, км/ч, не менее 72 72 61

О к о н ч а н и е т а б л. В 1

№ п/п

Технические характеристики

ЭП1

ЭП1М

ЭП1П

Конструкционная скорость, км/ч

140

120

Тормозная силав режимеэлектрического торможе-ния при скоростях 72 км/ч и ниже, кН (тс), неменее

216 (22)

250 (25,4)

То же, при скоростях выше 72 км/ч, кН (тс), не менее

100 (10,2)

150 (15,3)

Номинальная длина электровоза по осям авто-сцепки, мм

22500

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника, в опущенном положении, мм, не более

5100

То же, в рабочем положении, мм

5500—7000

Нагрузка от колесной пары (КП) на рельс, тс, не более

Разность между нагрузками на рельс от колеса одной КП, тс, не более

0,51

Сцепная масса электровоза с 0,67 запаса песка, т

132

Электровозы ЭП1М и ЭП1П в отличие от электровоза ЭП1 имеют модульные кабины машиниста, что позволяет машинисту управлять лоF комотивом без помощника (в пассажирских перевозках). Кроме того, на электровозах установлены асимметричные токоприемники ТАсСF10F02, обеспечивающие стабильные характеристики токосъема.

Электровоз ЭП1П отличается от ЭП1М передаточным отношением зубчатой передачи, за счет чего его сила тяги увеличена на 16,5 %. Он может быть использован в качестве грузопассажирского электровоза на участках, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15—20 км и крутизной до 18‰ и более. Электровоз ЭП1П способен перевозить по железной дороге грузовые поезда массой до 1400 т. ЭП1П предполагаетF ся использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движеF ния, где экономически целесообразно применять одни и те же локомоF тивы в грузовом и пассажирском движении.

С помощью электрических схем электровозов ЭП1 в тяговом режиме обеспечивается работа тяговых электродвигателей с последовательным возбуждением, в режиме рекуперативного торможения — с независимым

возбуждением. Плавное регулирование напряжения тяговых электродвиF гателей обеспечивается изменением угла открытия тиристоров выпряF мительноFинверторных преобразователей. На электровозах применено четырехзонное регулирование напряжения тяговых двигателей (ТД).

Настоящее учебное пособие подготовлено коллективом авторов ВоF ронежской технической школы машинистов локомотивов ЮгоFВосточF ной железной дороги с целью оказания практической помощи в изучеF нии электрических схем электровозов ЭП1, ЭП1М и ЭП1П, а также в упF равлении и техническом обслуживании электровозов этих серий. В пособии приведены изменения в электрических схемах, а также конструкционные особенности новых электрических аппаратов, установленных на электF ровозах. Описания электрических схем даны применительно к схемам силовых и вспомогательных цепей электровозов ЭП1 и ЭП1М (П), а также к схемам цепей управления электровозов ЭП1 и ЭП1М (П), приF веденных в приложениях 1, 2, 3 и 4 (вкладки). Данное пособие наибоF лее эффективно для изучения схем электровозов ЭП1 с № 150 и выше. В тексте и прилагаемых схемах учебного пособия приняты следуюF щие основные сокращения и условные обозначения, используемые для

описания положения и состояния аппаратов.

1. Общая расшифровка обозначений в схемах и на рисунках: А — блоки, панели (в т.ч. автоматики)

BR — сельсин

С — конденсатор

Е — электронагреватели EL — лампа

К — контактор электропневматический КА — реле перегрузки

КК — тепловое токовое реле (ТРТ) КМ — контактор электромагнитный КТ — реле времени

КV — промежуточное реле и реле земли (РЗ и РКЗ) М — электродвигатель

L — устройство для уменьшения пульсаций тока (дроссель)

F — плавкий предохранитель или ограничитель перенапряжений PА — амперметр

PV — вольтметр

PJ — счетчик электроэнергии

Q — переключатель с ручным приводом

QT, QP — переключатель с механическим приводом QS — разъединитель с ручным приводом

QF — автоматический выключатель (разъединитель) с дистанционF ным управлением

S — тумблер или кнопка

SA — блокировочный переключатель

SF — автоматический защитный выключатель цепей управления (АЗВ)

SK — датчик температуры (термостат) SP — датчик давления или ПВУ

SM — контроллер машиниста

SQ — блокировочное устройство (SQ 3, SQ 4 — кран машиниста № 395)

GB — аккумуляторная батарея

Т — трансформатор или датчик тока Х — розетка

ХА — аппарат токосъема

У — пневматическое или электропневматическое устройство U — преобразователь, выпрямитель, диод и т.д.

R — резистор

ТД — тяговый двигатель

ТМ — тормозная магистраль РП — реле перегрузки

РД — реле давления

2. Контакторы, реле, главный выключатель показаны на схемах в выключенном положении. Контакты аппаратов в схемах (приложения 1, 2, 3, 4) приведены в следующих состояниях:

• переключателя Q1 — в положении питания отопления поезда чеF рез штепсельный разъем со стороны кабины № 2;

• переключателя Q6 — в положении питания цепей собственных нужд от трансформатора электровоза;

• реверсивного переключателя QP1 в блоках силовых аппаратов A11 и A12 — при движении вперед кабиной № 1;

• тормозных переключателей QT1 в блоках силовых аппаратов A11 и A12 — в положении «Тяга»;

• контроллера машиниста электровоза SM1 (SM2) — при нулевом положении реверсивной и главной рукояток;

• пневматических выключателей SP3, SP4, SP6—SP8, SP11—SP13 — в положении «без воздуха»;

• датчикаFреле давления SP9 (SP10) — в положении «без воздуха»; • датчиковFреле давления масла SP15 и SP16 в компрессорах — в

положении, соответствующем отсутствию давления масла;

• сигнализатора давления SP19, SP23—SP26 — в положении «без воздуха».

3. Если при включении аппарата контакты замыкаются, то в описаF нии схемы они обозначаются «з.к.» (замыкающие контакты), если разF мыкаются — «р.к.» (размыкающие контакты).

4. Разъединители показаны в рабочем положении.

5. Каждому аппарату присвоен определенный индекс, состоящий из букв и цифр. Все элементы аппарата на любом участке схемы имеют одно и то же обозначение.

6. Ряд аппаратов имеет одинаковое обозначение в схеме, в этом слуF чае они разделяются по номеру блока (панели), на котором они распоF ложены. Например: тормозной переключатель QT1, установленный на блоке силовых аппаратов № 2, в схеме обозначен как А11FQT1, а такой же переключатель, установленный на блоке силовых аппаратов № 15, имеет индекс А12FQT1.

7. Провода, шины и кабели обозначаются:

• высоковольтные и силовые цепи — буквой В с цифрами; • вспомогательные цепи— буквой С с цифрами;

• цепи управления электровоза — буквой Н с цифрами;

• системы МСУД (микропроцессорная система управления движеF нием) — буквой А с цифрами;

• цепи управления электропневматическим тормозом — буквой Т с цифрами;

• цепи систем КЛУБFУ (комплексное локомотивное устройство беF зопасности) и ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствоF вания машиниста) — буквой Л с цифрами;

• минусовой провод — буквой Ж.

8. Провода, контакторы, защитные выключатели и другие элементы электрических схем, номера которых указаны на этих схемах в скобках, используются при управлении из кабины № 2.

Г л а в а 1. Э Л Е К Т Р И Ч Е С К И Е С Х Е М Ы ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ЭП1, ЭП1М(П)

В ы с о к о в о л ь т н а я ц е п ь

Высоковольтные цепи электровозов ЭП1, ЭП1М (П) идентичны, но на электровозах ЭП1М (П) вместо токоприемников Л1У устанавливаF ются ассиметричные токоприемники ТАсС F10F01.

После подъема токоприемника XA1 или XA2 и включения главного выключателя (ГВ) QF1 создается цепь: контактный провод, токоприF емник XA1 или XA2, дроссель помехоподавления L1 или L2, крышевой разъединитель QS1 или QS2, главный выключатель QF1, фильтр сниF жения радиопомех с конденсатором переменной емкости Z1, трансфорF матор тока Т2 (главный ввод), первичная обмотка тягового трансфорF матора Т1 АFХ, трансформатор тока Т3 счетчиков электроэнергии, тоF косъемные устройства букс ХА3—ХА5, колесная пара, рельс.

Высоковольтная цепь (первичная обмотка трансформатора Т1) соF единена с кузовом электровоза через дроссель L3 для исключения поF явления на кузове высокого напряжения в случае отсутствии цепи чеF рез токосъемные устройства букс ХА3—ХА5. В этом случае токосъемF ное устройство буксы ХА6 обеспечивает соединение кузова электровоза с рельсом через колесную пару.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений контактной сети установлен ограничитель перенапряжений F1.

С и л о в ы е ц е п и

1. 2. 1.С и лов а яц е п ьт я г о вы хд ви г а т е л е йвр ежи м етя г и

Силовые цепи электровозов ЭП1, ЭП1М (П) аналогичны, но на элекF тровозах ЭП1М (П) вместо резисторовFамперметров RS1 и RS2 в цепи тяговых двигателей включены датчики тока Т41 и Т42, к которым подF

ключены амперметры РА1 и РА2 «Якорь», установленные в кабинах электровоза (см. приложения 1, 3).

Напряжение на тяговые двигатели подается от вторичных тяговых обмоток тягового трансформатора через выпрямительноFинверторные преобразователи (ВИП). При повреждении они отключаются трехноF жевыми разъединителями QS3—QS6 с ручным приводом.

ТД1, 2, 3 подключены через ВИП U1 к тяговым обмоткам alFХl, а ТД4, 5, 6 через ВИП U2 к обмоткам а2FХ2. Напряжение секций alF1, 1F2, а2F3, 3F4 вторичных регулируемых тяговых обмоток в режиме холостоF го хода трансформатора составляет 315 В, а напряжение секций нерегуF лируемых обмоток 2FХ1 и 4FХ2 — 630 В.

Изменение напряжения на ТД происходит с помощью четырехзонF ного плавного регулирования выпрямленного напряжения: I зона — от0 до 315 В; II зона — от 315 до 630 В; III зона — от 630 до 945 В; IV зона — от 945 до 1260 В (данные приведены в режиме холостого хода трансфорF матора). Регулирование напряжения ТД в пределах одной зоны осущеF ствляется путем изменения угла открытия тиристоров ВИП.

Переход из одной зоны регулирования в другую происходит за счет открытия или запирания тиристоров в плечах ВИП, т.е. плечи ВИП подF ключаются к определенным секциям тяговых обмоток.

Рассмотрим цепь тока по ТД1, 2, 3 в первый полупериод на I зоне регулирования (0—315 В) — в этом случае питание двигателей осущеF ствляется от секции регулируемой тяговой обмотки 2F1.

С вывода 1 вторичной регулируемой тяговой обмотки, через нож разъединителя QS3 (отключение ВИП), катушка реле КА1, вывод 2 ВИП. Далее через плечо 3 (ВИП U1) на сглаживающий реактор L5 (снижает пульсации выпрямленного тока в цепи ТД). После этого ток распредеF ляется на три параллельные цепи к соответствующим двигателям. Для примера разберем цепь тока по первому ТД: замкнутые силовые конF такты быстродействующего выключателя (БВ) QF11 (защищающий ТД от токов перегрузки и короткого замыкания), шунт амперметра РS1, якорные обмотки Я1FД2, силовые контакты тормозного переключатеF ля QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотка возбуждения С1F С2, силовые контакты реверсора QP1, нож разъединителя отключения первого ТД QS11, силовые контакты тормозного переключателя QT1.

Цепь второго ТД будет отличаться только изменением направления тока по обмотке возбуждения, от С2 к С1, за счет другой пары замкнуF тых силовых контактов реверсора QP1.

Цепь третьего ТД будет полностью аналогична первому.

Далее параллельные цепи объединяются в одну, и цепь тока прохоF дит через плечо 6 и вывод 3 ВИП U1, датчик угла коммутации Т15, каF тушку реле КА 2 (защита ВИП и тяговых обмоток трансформатора от перегрузки и токов короткого замыкания), нож разъединителя QS5 (отF ключение ВИП) на вывод 2 регулируемой секции тяговых обмоток.

Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осуF ществляется с помощью реле КА1—КА6 [(6000±200) А], при срабатыF вании которых от обмотки собственных нужд трансформатора подаетF ся напряжение на катушку отключающего электромагнита переменноF го тока главного выключателя (ГВ).

Цепь тока ТД1, 2, 3 во второй полупериод на I зоне регулирования: с вывода 2 вторичной регулируемой тяговой обмотки, нож разъединиF теля QS5 (отключение ВИП), катушка реле КА2, датчик угла коммутаF ции Т15, вывод 3 и плечо 5 ВИП U1, сглаживающий реактор L5, далее тремя параллельными цепями через ТД (аналогично первому полупеF риоду) и общей цепью через плечо 4 и вывод 2 ВИП U1, катушку реле КА1, нож разъединителя QS3, вывод 1 регулируемой тяговой обмотки.

Цепь тока ТД4, 5, 6 в первый полупериод проходит следующим обF разом: с вывода 3 регулируемой вторичной тяговой обмотки трансфорF матора, нож разъединителя QS4 (отключение ВИП), катушка реле КА4, вывод 2 и плечо 3 ВИП U2, сглаживающий реактор L6, далее тремя параллельными цепями к соответствующим двигателям. Для примера используем цепь ТД6: замкнутые силовые контакты БВ QF13, шунт амперметра RS2, якорные обмотки Я1FД2, силовые контакты тормозF ного переключателя QT1, силовые контакты реверсора QP1, обмотка возбуждения С2FС1, силовые контакты реверсора QP1, нож разъедиF нителя отключения шестого ТД QS13, силовые контакты тормозного переключателя QT1.

Цепь четвертого ТД будет аналогичной, а цепь третьего ТД отличаF ется только направлением тока в обмотке возбуждения.

Далее общей шиной, через плечо 6 и вывод 3 ВИП U2, датчик угла коммутации Т17, катушку реле КА5, нож разъединителя QS6 (отключеF ние ВИП), на вывод 4 регулируемой секции тяговых обмоток. Во втоF рой полупериод цепь тока изменится так же, как и на ТД1, 2, 3.

Вторая, третья и четвертая зоны регулирования отличаются подклюF чением секций тяговых обмоток в соответствии с алгоритмом управлеF ния тиристорами ВИП (см. приложения 1 и 3).

Для контроля тока тяговых двигателей в цепи якорей ТД включены датчики тока Т21—Т23, обеспечивающие совместно со шкафом микроF процессорной системы управления движением МСУД (А55) управлеF ние ВИП. С помощью датчиков угла коммутации Т15—Т18, включенF ных в цепь тяговых обмоток, МСУД обеспечивает контроль и регулиF рование угла открытия тиристоров ВИП.

Измерительные трансформаторы Т11—Т14 контролируют параметF ры тока и напряжения в обмотках тягового трансформатора и испольF зуются для синхронизации параметров работы аппаратуры электровоза и контактной сети.

Напряжение ТЭД измеряется вольтметром PV4, включенным в цепь пяF того ТЭД. От коммутационных перенапряжений вольтметр защищен конF денсатором С20, от токов короткого замыкания — плавкой вставкой F20.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряF жений в цепях тяговых обмоток включены ограничители перенапряжеF нии F3, F4.

Для снижения потенциала относительно корпуса и снижения уровF ня радиопомех тяговые обмотки соединены с корпусом электровоза соF ответственно через конденсаторы С1, С2 и конденсаторы С11—С14.

Для уменьшения пульсаций тока в обмотках возбуждения ТЭД они шунтированы резисторами R11—R13 (выводы Р3, Р0).

Силовые цепи тяговых двигателей защищены от пробоя на корпус реле KV1, которое можно отключить при отключении группы тяговых двигателей ножевым разъединителем QS15.

1. 2. 2.Р е жи мо с л а б л ени яп о л я

После полного открытия тиристоров в конце зоны регулирования 4, дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается включеF нием ослабления возбуждения ТД, путем шунтирования обмоток возF буждения резисторами R11—R13 и соединенными с ними последоваF тельно индуктивными шунтами L11—L16.

Предусмотрено 3 ступени ослабления возбуждения: 1Fя ступень — 74 % (включены контакторы K11—K13);

2Fя ступень — 57 % (включены контакторы K11—К13, К21—К23); 3Fя ступень — 48 % (включены контакторы K11—K13, К21—К23,

К31—К33).

Это значит, что 74, 57 и 48 % тока якоря проходят по обмотке возF буждения. Пневматические контакторы ослабления поля включаются

при получении питания соответствующих электропневматических венF тилей К11—К13. Эти вентили включаются при постановке реверсивноF режимной рукоятки электровоза ЭП1 в положения «ОП1» («ОП2», «ОП3») по цепи: +ШП (выводы 5F6 шкафа питания А25), пр. Н09, SF19(20) «Тяга», пр. Н019(Н020), SA3(4), пр. Н1(Н2), контакты 59F60 главного вала контроллера машиниста SM1(SM2), контакты 23F24 (ОП1) реверсивноFрежимного вала (контакты 25F26 при включении ОП2 или контакты 27F28 при включении ОП3), пр. Н71 (Н72 или Н73), катушки электропневматических вентилей K11 (K12 или К13), Ж, –ШП.

Индуктивные шунты (L11—L16) предназначены для снижения бросF ков тока и облегчения условий коммутации ТД при колебаниях напряF жения в контактной сети или его восстановлении после кратковременF ного снятия.

На электровозах ЭП1М (П) ослабление поля включается нажатием клавиши «↑» блока индикации (БИ) микропроцессорной системы упF равления движением МСУД (МСУДFН). При этом электропневматиF ческие вентили соответствующих контакторов ослабления поля по проF водам Н71, Н72 и Н73 получают питание непосредственно от блока МСУД (см. приложение 4).

1. 2. 3.С и л ов а яц еп ьт я г о вы хд вига т е л е йвр еж и м еэлектрическоготорможения

Тяговые электродвигатели в режиме рекуперативного торможения работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждеF нием. Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертироF вания вырабатываемого якорными обмотками ТД постоянного тока в переменный ток промышленной частоты и передачи его в контактную сеть. Для цепи независимого возбуждения ТД применяется двухполуF периодная схема выпрямления тока с общей нулевой точкой. Обмотки возбуждениятягового трансформатора вывода а4FХ4 имеют общий выF вод 6 и напряжение холостого хода 135 В на каждой секции обмотки возбуждения а4F6 и 6FХ4. Выпрямительная установка возбуждения (ВУВ 118) имеет два управляемых плеча.

Для сборки силовой схемы рекуперативного торможения должны переключиться в тормозное положение переключатели QT и включиться контактор возбуждения К1, быстродействующие выключатели QF11— QF13 должны находиться во включенном положении.

В этом случае создаются следующие цепи:

1. Цепь независимого возбуждения ТД в первый полупериод: вывод а4 (секция а4F6 обмотки возбуждения тягового трансформатора), нож разъединителя QS7 отключения ВУВ, плечо ВУВ1 (U3), силовые конF такты тормозного переключателя ТД6 QT1FА12 (замкнутые в режиме рекуперативного торможения), нож разъединителя QS13 отключения ТД6, силовые контакты реверсора ТД6 QP1FА12, обмотка возбуждения ТД6 С1FС2, силовые контакты реверсора ТД6 QP1FА12, силовые конF такты тормозного переключателя ТД5 QT1FА12, нож разъединителя QS12 отключения ТД5, контакты реверсора ТД5 QP1FА12, обмотка возF буждения ТД5 С2FС1, контакты реверсора ТД5 QP1FА12, контакты торF мозного переключателя ТД4 QT1FА12, нож разъединителя QS11 отклюF чения ТД4, контакты реверсора ТД4 QP1FА12, обмотка возбуждения ТД4 С1FС2, контакты реверсора ТД4 QP1FА12, контакты тормозного переF ключателя ТД3 QT1FА11, нож разъединителя QS13 отключения ТД3, контакты реверсора ТД3 QP1FА11, обмотка возбуждения ТД3 С2FС1, контакты реверсора ТД3 QP1FА11, контакты тормозного переключатеF ля 2ТД QT1FА11, нож разъединителя QS12 отключения ТД2, контакты реверсора ТД2 QP1FА11, обмотка возбуждения ТД2 С1FС2, контакты реверсора ТД2 QP1FА11, контакты тормозного переключателя ТД1 QT1F А11, нож разъединителя QS11 отключения ТД1, контакты реверсора ТД1 QP1FА11, обмотка возбуждения ТД1 С2FС1, контакты реверсора ТД1 QP1FА11, датчик тока Т20, контактор возбуждения К1, реле защиты цеF пей возбуждения от перегрузки КА11 (1250±50 А), вывод 6 обмотки возF буждения трансформатора.

Во второй полупериод питание цепи возбуждения ТД будет осущеF ствляться от секции 6FХ4, в этом случае цепь тока пройдет от вывода Х4, через реле КА12 [ I = (1500±50) А], защиты цепей возбуждения от токов короткого замыкания, нож разъединителя QS7 отключения ВУВ, плечо ВУВ2 и далее аналогично первому полупериоду.

2. Цепи якорных обмоток. При переходе в режим рекуперации якорь каждого ТД с помощью тормозного переключателя QT1 отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИП через блоки выпряF мителей и балластные резисторы. Эти цепи для всех ТД аналогичны: выF вод якорной обмотки Д2, контакты тормозного переключателя QT (замкF нутые в режиме рекуперативного торможения), блок диодов U9 (U10— U14), блок балластных резисторов R10, плечо ВИП U1 (U2) в зависимости от зоны регулирования (см. алгоритм управления тиристорами в приложениF ях1и3), вторичная тяговая обмотка силового трансформатора, плечо ВИП,

сглаживающий реактор L5 (L6), контакты БВ QF11 (QF12, QF13), шунт амперметра RS1 или RS2 (для ТД1 и 6), вывод якорной обмотки Я1.

Равнопотенциальные точки якорных цепей трех ТД одной группы в режиме электрического торможения соединены через диоды, резисторы и катушку реле KV01 панели А16 (защита от кругового огня в ТД). УказанF ная защита срабатывает при разнице потенциалов в якорных цепях 300±15 В на электровозе ЭП1 и при (450±50) В на электровозе ЭП1М (П).

Параллельно к балластным резисторам R10 одной группы через диF оды и резисторы подключено реле KV01 панели А6, обеспечивающее защиту блока балластных резисторов от перегрузки. Защита срабатываF ет при напряжении на блоке балластных резисторов (177 ± 3) В.

Блок резисторов R10 предназначен для обеспечения большей электриF ческой устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучшеF ния распределения тока между параллельно включенными якорями ТД.

Блоки диодов U9—U14 предназначены для предотвращения появления контурных токов при переходе в режим рекуперации на высоких скоростях. Для выравнивания токов якорей ТД в режиме рекуперативного тормоF жения по команде от МСУД с помощью тиристоров V1—V3 и резисторов ослабления поля может изменяться величина возбуждения отдельного ТД.

1. 2. 4.В ы с о ково ль т н а яц еп ьотоплен и яп ое зд а

Питание отопительной системы поезда осуществляется от обмотки а5FХ5 тягового трансформатора напряжением 3147 В, подаваемым к штепсельным разъемам Х5, Х7 или Х6, Х8 (в зависимости от положеF ния переключателя Q1) с помощью контактора К2 (см. приложения 1 и 3) по цепи: обмотка отопления а5FХ5, контактор К2, ножевой переклюF чатель Q1, штепсельные разъемы Х5 или Х7, цепи питания системы поF езда, рельс, колесная пара, токосъемное устройство букс ХА3—ХА5, реле КА8, обмотка отопления а5FХ5.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряF жений предусмотрен разрядник F7, а для защиты от токов перегрузки и короткого замыкания используется реле КА8, при включении которого отключается ГВ. Ток уставки КА8 составляет (500±30) А.

Трансформатор тока Т4 выполняет функцию датчика тока для счетF чика электроэнергии, обеспечивающего учет электроэнергии, потребляF емой системой отопления поезда. Для защиты счетчика электроэнергии отопления поезда от перегрузки установлено тепловое реле КК23, при срабатывании которого отключается контактор отопления поезда К2.

1. 2. 5.С и л ов а яц еп ьв вод аэл е кт р ово з авд е п оо тд еп о в с к о г оисточникапитания

Для ввода электровоза в депо от деповского источника питания неF обходимо на одном из блоков силовых аппаратов включить разъединиF тель QS21. В этом случае рекомендуется с помощью соответствующих разъединителей на этом блоке силовых аппаратов отключить два ТД, в цепи которых отсутствует амперметр тока якоря. Необходимо также включить быстродействующий выключатель соответствующего ТД и установить направление движения «ПП Вперед» или «ПП Назад».

Цепи управления быстродействующим выключателем в этом режиF ме будут представлены в п. 1.4.5.

После подключения к розетке Х4 или Х20 кабеля от деповского исF точника питания и включения этого источника, создается цепь тока тяF гового двигателя, которую рассмотрим на примере ТД1 (см. приложеF ние 1): плюс деповского источника питания, розетка Х4 (или Х20), нож разъединителя QS21, силовые контакты быстродействующего выклюF чателя (БВ) QF11, шунт амперметра РS1, якорные обмотки Я1FД2, сиF ловые контакты тормозного переключателя QT1 (в режиме тяги), силоF вые контакты реверсора QP1, обмотка возбуждения С1FС2, силовые контакты реверсора QP1, нож разъединителя QS11 отключения первоF го ТД, силовые контакты тормозного переключателя QT1, нож разъеF динителя QS21, корпус электровоза, токосъемные устройства букс, рельс, минус источника питания.

Питание с тяговых двигателей в этом режиме можно отключать двуF мя способами: выключить БВ с пульта управления электровоза или отF ключить деповской источник питания.