KV 01 (А16) - реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при появлении перенапряжения в якорной обмотке ТД, т.е возможности возникновения кругового огня в одном из ТД.
КАП - реле перегрузки. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке в цепи возбуждения ТД.
KV 01, KV 02 (А6) - реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке блоков балластных резисторов якорных обмоток ТД.
SP 3 - ПВУ. Разбирает схему электрического торможения при появлении давления в ТЦ более 1,3-1,5 кгс/см2.
КГ4 - реле времени. Предназначено для задержки на 1-1,5 с подачи напряжения к ВУВ U3, после включения контакторов КМ41 и КМ42, с целью исключения сбоев в работе ВИП.
КТ5 - реле времени. Предназначено для задержки на 2-3 с отключения КМ41 и КМ42, после выключении ВУВ. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41 и КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима «опрокидывания» ВИП, при котором возникает цепь короткого замыкания ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП
У4 - вентиль замещения. Наполняет тормозные цилиндры электровоза воздухом до 1,5-1,8 кгс/см2 в случае аварийного разбора схемы электрического торможения.
НА1(2) - зуммер. Подает звуковой сигнал в кабине при аварийном разборе схемы электрического торможения.
SP 6 - ПВУ. Отключает питание вентиля УЗ при давлении в ТМ менее 2,7-2,8 атм.
УЗ - вентиль регенерации. Блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры от воздухораспределителя электровоза и выпускает из них имеющийся, обеспечивая совместное применение электрического торможения электровоза и тормозов состава. Также используется для отпуска пневматического тормоза электровоза, при пневматическом или электропневматическом торможении поезда краном №395.
ЭП1М
На электровозе ЭП1М при постановке главной рукоятки контроллера машиниста SMI (SM2) в положение «О» происходит следующее:
1. Размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10, которое отключится с задержкой 1-1,5 с, размыкая при этом свои контакты (пр. Н39-Н40) в цепи катушки реле KV15;
Ø выключается реле KV15, которое контактами (в пр. Н153-Н154 и Н163-Н164) разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42;
Ø контакторы КМ41 и КМ42 отключаются, силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП, блокировочные контакты КМ41 и КМ42 (пр. Н421-Н423 и Н422-Н423) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации и он загорается, а з.к. КМ41 и з.к. КМ42 (пр. Н077- Н157) отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;
Ø реле КТ1 отключается с задержкой 1-1,5 с, и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков АН и А12), обеспечивая возможность их переключения в режим рекуперативного торможения.
2. Через замкнутые контакты контроллера машиниста 15-16 SMI (SM2), реле KV21, KV22 и KV23 будут находится во включенном положении, обеспечивая контроль за правильностью сбора схемы.
3. Размыкаются контакты 9-10 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (НЗО), при этом теряют питание катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (АН и А12), но переключатели пока остаются в режиме «Тяга».
При постановке главной рукоятки контроллера машиниста SMI (SM2) электровоза ЭП1М в положение «П» сектора «Рекуперация» происходит следующее:
1. Создается цепь питания катушек «Торможение» тормозных переключателей QT1 (АН и А12):
+ШП, пр. Н09, автоматический выключатель SF21 (SF22) «Торможение», пр. Н021 (Н022), контакты 11-12 контроллера SMI (SM2), пр. Н45, р.к. КТ1, пр. Н50, катушки «Торможение» QT1 (АН и А12), Ж, -ШП.
Тормозные переключатели QT1, разворачиваются в положение «Торможение». Силовыми контактами QT1 производят переключения в силовой цепи, а блокировочными контактами:
Ø з.к. QT1 блоков All и А12 (пр. Н45-Н50) создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;
Ø з.к. з.к. QT1 блоков АН и А12 (пр. Н45-Н46 и пр. Н48-Н53) готовят цепь на реле KV15;
Ø з.к. А12- QT1 (пр. Н240-Н262) готовят цепь включения контактора КМ14 (МВ4);
Ø з.к. All- QT1 (пр. Н400-Н425) создают цепь на индикатор «ВУВ», сигнального табло и он загорается;
Ø р.к. A11-QT1 (пр. Н36-Н37) отключают цепь питания катушек переключателей QT1 по режиму «Тяга»;
Ø р.к. QT1 блоков АН и А12 (пр. Н36-Н38-Н39) предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;
Ø р.к. A11-QT1 (пр. Н154-Н155) предотвращают включение контактора КМ41 по схеме тяги;
Ø р.к. A12-QT1 (пр. Н164-Н165) предотвращают включение контактора КМ42 по схеме тяги.
2. От провода Н45 также включается реле времени КТ4 по цепи:
пр. Н45, р.к. КМ41 и р.к. КМ42, пр. Н61, катушка реле КТ4, Ж, -ШП.
Реле времени КТ4 включается, р.к. КТ4 (пр. Н55-Н57) размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП.
3. Одновременно замыкаются контакты 13-14 контроллера SMI (SM2) при этом вновь создаются цепи аналогичные режиму тяги:
Ø на катушки реверсоров QP1 (АН и А12) фиксируя их в установленном положении;
Ø на удерживающую катушку реле KV1;
Ø на катушку реле времени КТ10, которое включается и производит переключения:з.к. КТ10 (пр. Н39-Н40) готовит цепь включения реле KV15; з.к. КТ10 (пр. Н263-Н264) создает цепи включения контактора КМ 14 и индикатора «В4» блока сигнализации. «В4».
4. Включается контактор КМ14, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора (см. раздел 2.2.6.), а блокировочными контактами производит следующие переключения:
Для начала работы электрического торможения электровоза ЭП1М главную рукоятку контроллера необходимо установить в сектор «Рекуперация», при этом размыкаются контакты 15-16 контроллера SMI (SM2), и выключаются реле KV21, KV22 и KV23, далее происходит следующее:
Ø р.к. КМ14 (пр. Н264-Н444) прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации и он гаснет;
Ø з.к. КМ14 (пр. Н52-Н54) готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;
Ø з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.
5. Цепь включения реле KV15 и последующие цепи управления рекуперативным торможением на электровозе ЭП1М (П), совпадают с аналогичными цепями электровоза ЭП1.
Ø контакты реле KV22 (пр. Н40-Н42) размыкают одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;
Ø контакты реле KV21 (пр. Н57-Н66) создают цепь на клапан регенерации УЗ;
Ø контакты реле KV21 (пр. Н45-Н65) готовят цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2), в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.
Значение тормозной силы электровоза задается перемещением главной рукоятки по сектору «Рекуперация» и поворотом задатчика скорости. Управление рекуперативным торможением на электровозе ЭП1М аналогично управлению торможением на электровозе ЭП1.
Примечание:
На электровозах ЭП1 и ЭП1М (П), при переключении схемы из режима тяги в режим рекуперативного торможения с помощью клавиши «Тяга/торможение» на мониторе МСУД, рукоятки контроллера машиниста должны находится в положениях, соответствующих режиму нагрузки в тяге. При нажатии на клавишу происходит следующее:
Ø от блока МСУД по проводу Н83 подается питание на катушки реле KV21- KV23 минуя разомкнутые контакты контроллера машиниста. Реле включаются, обеспечивая контроль за правильностью переключений и сбора схемы торможения.
Ø одновременно блок МСУД отключает питание катушки реле KV14, и оно выключается. Своими контактами (пр.Н35-НЗб) реле размыкает цепь питания катушек QT1 (АН и А12) «Тяга» и катушки реле KV15. В этом случае, несмотря на замкнутые контакты контроллера в цепи пр. Н29 (НЗО), схема тяги разбирается.
Ø разомкнувшиеся контакты реле KV15 в пр. Н153-Н154 и Н163-Н164 отключают питание катушек контакторов КМ41 и КМ42;
Ø контакторы КМ41 и КМ42 выключаются, силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП, при этом снимается нагрузка с тяговых двигателей (т.к. электровоз следовал в тяге). Блокировочные контакты КМ41 и КМ42 (пр. Н421-Н423 и Н422-Н423) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации и он загорается, з.к. КМ41 и з.к. КМ42 (пр. Н077- Н157) отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;
Ø реле КТ1 отключается с выдержкой 1-1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков АН и А12), обеспечивая возможность их переключения в режим торможения;
Ø от блока МСУД питание подается на провод Н45, минуя разомкнутые контакты контроллера машиниста. Далее, цепи управления режимом рекуперативного торможения не отличаются от схемы управления с помощью контроллера машиниста;
Ø по окончанию процесса переключения схемы электровоза в режим электрического торможения, который заканчивается включением контактора возбуждения К1, блок МСУД отключает питание от провода Н83 и реле KV21-KV23 выключаются.
Для переключения схемы из режима торможения в режим тяги следует вновь нажать клавишу «Тяга/Торможение» на мониторе. При переходе схемы в режим тяги, по цепи: МСУД, пр. А268, контакты A12-QT1 («Тяга») или з.к KV14, пр. Н264, з.к. КТб, р.к. КК14, пр. Н2бб в течении еще одной минуты катушка контактора КМ14 будет получать питание, а вентилятор №4 будет продолжать работать, снижая температуру балластных резисторов ТД.
Следует учитывать, что при управлении режимом работы электровоза с помощью клавиши монитора, заданные значения тока и скорости установленные рукоятками контроллера в режиме тяги, будут относиться и к режиму рекуперативного торможения.
