Заключається в мащенні ресорних пальців, ресор, в перевірці мастила в маточинах балансирної підвіски, в перевірці кріплення ресор, амортизаторів і реактивних штанг, в перевірці і регулюванні осьових зазорі маточин балансирної підвіски.
При ремонті ресор необхідно видалити старе мастило, бруд, а також сліди корозії, після чого змазати поверхні ресор, які труться мастилом.
При зношенні кінців кореневих листів задніх ресор на половину товщини рекомендується перший і третій листи поміняти місцями.
Пальці передніх ресор змазують через маслянки до появи свіжого мастила в зазорах між вушками і кронштейнами.
Належить перевірити затяжку наступних з'єднань:
- гайок стрем'янок передніх і задніх ресор;,
- стяжних болтів пальців передніх ресор;
- гайок стрем'янок кріплення вушок передніх ресор;
- гайок пальців амортизаторів;
- болтів кріплення кронштейнів задньої підвіски до рами;
- болтів кріплення кронштейнів вісі балансирної підвіски;
- гайок пальців реактивних штанг.
Під час експлуатації не потребується спеціального регулювання амортизаторів. Періодично належно перевірити надійність кріплення амортизаторів і правильність їх роботи. В амортизатори необхідно заливати тільки амортизаційну рідину у відповідності з картою мащення. Це необхідно робити в майстерні, спостерігаючи за тим, щоб в амортизатор не попали бруд, пісок. Доливати в амортизатор рідину категорично забороняється.
Необхідно перевірити і затяжку гайок кріплення коліс до маточини. Затягувати їх необхідно хрест навхрест.
Потрібно запобігати попадання бензину на шини, гасу і мастила.
Не можна встановлювати шини з різним малюнком протектора. Необхідно дотримуватися норми тиску в шинах. Щоб уникнути підвищеного зносу покришок не варто різко гальмувати автомобіль, допускати його перевантаження, ривки і буксування коліс при зрушенні автомобіля з місця та переході з низьких передач на вищі. Вантаж потрібно розташовувати рівномірно по всій площині платформи.
Не можна допускати стоянку автомобіля на колесах зі спущеними шинами, встановлювати колесо, яке змонтоване на ліву сторону - на праву і навпаки.
Для рівномірного зносу шин необхідно переставляти їх разом з колесами за схемою.
25 Призначення, загальна будова і робота системи регулювання тиску повітря в шинах
Наявність системи регулювання тиску повітря в шинах дає змогу:
- підвищувати прохідність автомобіля на вантажопрохідних ділянках шляху шляхом зменшення питомого тиску на ґрунт зміненням тиску в шинах;
- продовжувати рух автомобіля до частини без зміни колеса при проколі камери;
- здійснювати постійне спостереження за тиском в шинах та зни-жувати його або підвищувати при відхиленні від норми.
Система складається з:
- крана керування тиском з клапаном-обмежувача зниження тиску;
- головок підводу повітря до шин коліс;
шинних кранів запору повітря;
- повітряного манометра;
- трубопроводів;
Кран керування тиском з клапаном-обмежувачем, золотниковий складається з:
- корпуса, який має три отвори для підводу повітря від пневмосистеми до шин коліс та випуску повітря в атмосферу;
- золотника, який переміщується в корпусі;
- замочного кільця, яке обмежує крайні границі переміщення золотника;
- діафрагми;
- клапан-обмежувач тиску.
Золотник з'єднаний тягою з важелем крана, який має три положення:
- праве - накачка шин;
- середнє - нейтральне положення;
- ліве - випуск повітря з шин в атмосферу.
Головка підводу повітря до шин розбірна, встановлена у середині колісних цапф піввісі і складається з двох еластичних манжет з натиск-ними пружинами, які забезпечують герметичність рухомого з'єднання.
В головку підводу повітря через цапфу колеса угвинчують штуцер. З порожнини головки, утвореної манжетами, повітря через канал перехо-дить в піввісі до шинного крану і далі по з'єднувальному шлангу через вентиль камери в шину колеса.
Шинні крани встановлені на кожному колесі. За їх допомогою шини можуть бути відключені від системи.
Робота системи: При положенні крана керування:
"Накачування" - золотник переміщається вперед і повітря через зазор, який утворився під лівим сальником, переходить до шин;
"Випуск повітря в атмосферу" - золотник переміщується назад, проточка на золотнику встановлюється проти правого сальника і повітря з шин виходить в атмосферу;
"Нейтральне положення " - проточка на золотнику знаходиться між сальниками, кран закритий.
Клапан-обмежувач тиску призначений для роз'єднання системи регулювання тиску повітря в шинах та системи пневматичного приводу гальм при зниженні тиску в останній для забезпечення необхідного запасу повітря для надійного гальмування. Якщо тиск в гальмівній системі менше 5.5 кгс/см2, то діафрагма перекриває надходження стиснутого повітря до системи регулювання тиску в шинах.
Накачування шин можливе лише при тиску в повітряних балонах більше 5.5 кгс/см.
26.Призначення, склад і робота рульового механізму та приводу рульового механізму автомобіля ЗІЛ-131
Рульове керування призначено для зміни напрямку руху автомобіля, за допомогою повороту передніх направляючих коліс.
Рульове керування складається з:
- рульового механізму
- рульового приводу
Рульовий механізм призначений для збільшення зусилля водія, що прикладене до рульового колеса та передача його на рульову сошку. Рульовий механізм має передаточне число, внаслідок чого зусилля, яке розвивається на сошці, виходить значно більше, ніж зусилля прикладене до рульового колеса, що забезпечує повертання рульового колеса та керування автомобілем.
На автомобілі ЗІЛ -131 рульовий механізм об'єднаний в одному картері з гідропідсилювачем, наявність якого дозволяє зменшити зусилля, що необхідно прикласти до рульового колеса для повороту передніх коліс, пом’якшити удари, що виникають через нерівності дороги та підвищити безпеку руху з одночасним контролем за напрямком руху автомобіля.
Рульовий механізм складається з:
- рульового колеса
- рульового валу
- рульової колонки
- карданного валу
- картеру (одночасно є циліндром гідропідсилювача)
- поршні-рейки з закріпленою в ній гайкою
- гвинта з гайкою на циркулюючих шариках
- 31 шарик
- зубчатого сектора, виконаного як одне ціле з валом рульової сошки.
Картер рульового механізму циліндричної форми, закритий з торцю кришкою. В картері встановлений поршень, з виготовленою на ньому рейкою.
Поршень у циліндрі ущільнений чавунними кільцями. В поршні закріплено стопорними гвинтами шарикова гайка, через яку проходить гвинт рульового механізму. Зовнішній кінець гвинта з'єднаний з карданним валом. Гвинт ущільнений у поршні та проміжній кришці чавунними кільцями, зовнішній отвір у поршні закритий заглушкою у гвинтовий канал, що створений канавками на гвинті; в гайці закладені шарики, що полегшують поворот гвинта у гайці. Шарики циркулюють по замкненому шляху, так як крайні канавки на гайці з'єднані між собою трубкою. До верхнього кінця корпусу прикріплені болтами проміжна кришка та корпус золотника. Рульовий механізм прикріплений до рами та з'єднаний з валом колонки рульового керування карданним валом з двома шарнірами. Зуби рейки та валу сошки мають змінну по довжині товщину, що дозволяє регулювати зазор в зчепленні, внаслідок осьового зміщення валу та сошки.
Вал сошки рульового керування обертається у бронзовій втулці, яка запресована у картер. Осьове розміщення валу сошки вираховується регулювальним гвинтом, головка якого входить у отвір валу сошки та опирається на упорну шайбу.
Рульовий привід призначений для передачі зусилля від рульового механізму до керованих коліс.
Рульовий привід складається з:
- рульової сошки
- поздовжньої тяги
- верхнього важеля
- лівого та правого важеля поворотних цапф
- поперекової тяги
Рульова трапеція призначена для одночасного повороту коліс на необхідні різні кути. Рульова трапеція складається з:
- передньої осі
- рульових важелів, з'єднаних з поворотними цапфами
- поперечна рульова тяга
Поворотні цапфи шарнірне з’єднані з віссю шкворнями. Для того, щоб при рухові автомобіля на повороті його колеса мали котіння без бокового скользіння, вони повинні котитись по округлостям описаним з одного центру, який називається центром повороту.
В цьому центрі повинні перетинатись продовження осей всіх коліс. Для збереження даної умови внутрішнє до центру повороту кероване колесо повинне повертатись сильніше, тобто на більший кут, ніж зовнішнє колесо. При повороті одного колеса через важіль та поперекову рульову тягу повертається й інше колесо. При цьому, внаслідок зміни положення
поперекової тяги відносно передньої осі, внутрішнє до центру повороту колесо повертається на кут, більший ніж кут повороту зовнішнього колеса.
Правильність відношення кута та повороту коліс забезпечується відповідним підібранням кута нахилу рульових важелів до поздовжньої осі автомобіля та довжини рульових важелів і поперечної тяги.
Рульова сошка на виступаючій частині валу повинна бути закріплена так, щоб виключалось її повертання, для чого на валу і в проушині рульової сошки виконані дрібні шліци. Для правильного встановлення рульової сошки на валу є мітки чи декілька пар шліц, виконаних разом. Закріплена рульова сошка гайкою, навернутою на кінець валу. В нижньому кінці рульової сошки, що має конусний отвір, за допомогою гайки прикріплений палець з шаровою головою.
Рульові тяги виконані з труб і мають наконечники, в які через бокові отвори з прорізами входять шарові пальці, сошки та важільи поворотних цапф. Шарові пальці в наконечниках тяг закріплені сухарями, які зжимаються пружиною та закріплені пробкою вкрученою у торцевий отвір тяги.
Вкручування та викручування пробки регулює натягування пружини.
Наконечники поперекової тяги вкручені на ліву чи праву різьбу і закріплені від випадкового викручування стяжними болтами.
Такий пристрій дає можливість змінювати довжину тяги, а відповідно й змінювати сходження коліс. Для встановлення важелів в поворотних цапфах є отвори з канавкою для шпонки. Шарові пальці встановлюють в конусні отвори в важелях. Важільи та шарові пальці закріплені гайками. Для надійності з’єднань деталей рульового приводу пробки наконечників поздовжньої рульової тяги і гайки кріплення поворотних важелів і шарових пальців зашплінтовані.
Всі шарнірні з'єднання рульового приводу для зменшення зносу деталей змащуються через маслянки і мають захисні пристосування, що захищають їх від бруду та витікання змащення.
Для змащування шарнірних з’єднань рульового приводу автомобіля застосовують мастила "Літол 24" або УС, УС-1 чи С.
27. Призначення, склад та робота гальмівних механізмів автомобіля ЗІЛ-131
Гальмівна система призначена для зменшення швидкості руху, зупинки та втримання у нерухомому стані автомобіля.
Гальмівна система складається з гальмівного механізму та приводу.
У сучасних автомобілях застосовують два типи гальмівних механізмів: колісний та центральний.
Колісні барабанні гальма розташовані в колесах. Вони складаються з гальмівного барабану, що закріплений на ступиці колеса, двох гальмівних колодок, стягувальних пружин, нерухомого опорного диску роз'єднувального пристрою.
Нерухомий опорний диск закріплений на фланці кожуха напівосі.
Кожна гальмівна колодка має по дві прикріплених до неї фрикційних накладки. Роз'єднувальний пристрій це розжимний кулак, виготовлений разом з валом. На зовнішньому кінці валу прикріплений важіль, всередині якого розташовані черв’ячна шестерня та черв’як. Важіль за допомогою штоку з'єднаний з діафрагмою, що стиснена між корпусом та кришкою гальмівної камери.
Коли необхідно загальмувати, водій нажимає ногою на педаль, роз'єднувальний пристрій розсовує колодки та притискає їх до гальмівного барабану. Завдяки тертю, яке виникає при цьому між гальмівним барабаном та фрикційними накладками колодок, колеса та автомобіль зупиняються. При розгальмуванні автомобіля пружина стягує колодки і звільняє барабан.
На автомобілі ЗІЛ-131 встановлені робочі та стоянкові гальма. Приводи їх діють незалежно один від одного.
Для гальмування автомобіля під час руху, як правило, користуються робочими гальмами: при натисканні на педаль колодкові механізми одночасно діють на всі колеса. На стоянці чи зупинках користуються стоянковими гальмами.
На автомобілі ЗІЛ-131 гальмівні механізми приводяться у дію за допомогою пневматичного приводу (на ГАЗ-53, ГАЗ-66 гідравлічний привід робочого гальма). Механічний привід застосований в стоянкових гальмах.
Стоянкові гальма на автомобілі ЗІЛ-131 барабанного типу. Вони встановлені на роздаточній коробці.
Симетричні колодки з прикріпленими до них фрикційними накладками та сухарями шарнірно опираються на одну опорну вісь, що закріплена у кронштейні гальм.
В середній частині, колодки опираються бобишками на виступи кронштейну та втримуються від бокового зміщення шайбами, що встановлені на дистанційних втулках, затиснених болтами. Відтяжні пружини повертають
колодки в розгальмоване положення, притискаючи їх до роз’єднувального кулака та осі. На роз'єднувальному кулаці встановлений регулювальний важіль, до якого приєднана тяга приводу стоянкового гальма.
Барабан стоянкового гальма з фланцем насаджений на шліцевий кінець вторинного валу роздаточної коробки та закріплений гайкою.
Для збереження гальм від попадання в них мастила у кронштейні встановлений сальник. На фланці передбачений мастиловідбивач, який скидає мастило по спеціальному отвору у кронштейні назовні.
Щиток гальма прикріплений до кронштейну, захищає гальма від попадання в них бруду.
Привід керування стоянковими гальмами складається з важеля з рукояткою тяги защіпки, зубкового сектора, стопорної защіпки, поздовжньої тяги, кутового важеля з кронштейном, штанги.
Важіль приводу гальмівного гальма пов’язаний з гальмівним краном, що дозволяє, при справності пневматичного приводу та наявності стисненого повітря, приводити у дію колісні гальмівні механізми.
25 Різновиди бензину[ред. • ред. код]
• Бензин прямої гонки одержують прямою перегонкою нафти, відбираючи фракцію (бензинову) при температурах нижче 200 °C. При цьому способі кількістьвуглеводнів, що визначають якість, залежить від природи нафти.
• Крекінг-бензин утворюються крекінгом (розщепленням) важких фракцій нафти (мазуту, солярового масла) при температурі вище 400 °C. Крекінг при наявності алюмосилікатних каталізаторів дає бензин високої якості. Близько половини виробляють способом крекінгу.
• Газовий бензин добувають з природних і нафтових газів, які містять пару бензинів. Щоб відокремити їх, гази стискують і охолоджують (компресійний метод) або вбирають маслом чи активованим вугіллям. Газовий бензин хімічним складом схожий на такий отриманий прямою гонкою, але містить більше легких фракцій.
• Гідрогенізований бензин. Бензини також добувають гідрогенізацією (приєднання водню) нафти та вугілля, яку провадять під тиском 200 — 800 атмосфер. Синтетичний бензин одержують, переробляючи водяний газ при наявності каталізаторів.
Вживають як моторне паливо, розчинники для жирів, каучуку, смол, у медицині тощо. Для підвищення детонаційної стійкості до нього додавали тетраетилсвинець,ізооктан та ін. Випари бензину отруйні, тому під час роботи в приміщеннях, де є випари бензинів, треба вживати запобіжних заходів.
Як високооктанові добавки до бензину широко застосовуються метил-трет-бутиловий та етил-трет-бутиловий етери. В Україні для підвищення октанового числа бензинів застосовується алкілат і етанол, який випускається під маркою ВКД (високооктанова кисневмісна добавка).
Виробництво[ред. • ред. код]
Як і бензин, дизельне паливо є сумішшю парафінових, нафтенових і ароматичних вуглеводнів, які виділяються з нафтової ропи шляхом дестиляції з додаванням (не більш 20%) компонентів каталітичного крекінгу.
Характеристики[ред. • ред. код]
Основний показник дизельного палива — цетанове число (Л-45). Цетанове число характеризує здатність палива до займання в камері згорання і рівне об'ємному вмісту цетану в суміші з α-метилнафталіном, яке в стандартних умовах ASTM D613 має однакову займистість порівняно з дослідженим паливом.
Густина дизельного палива 0,79 — 0,97 г/см³, температура спалаху 35—80°С (температура спалаху, визначена по ASTM D93, для дизельного палива повинна бути не вище 70 °C).
Температура перегонки, визначена по ASTM D86, для дизельного палива не повинна бути нижче 200 і вище 350 °C.
Температура помутніння - якісна температурна характеристика рідинного палива, яка свідчить про наявність у ньому парафіну, випадання парафіну. Крім того, Т.п.п. залежить від вмісту в паливі води. Методи визначення Т.п.п. регламентуються ГОСТ 5066-91. Температура помутніння для літніх сортів дизельного палива не вище −5 °C, а для зимових — від −25 до −30 °C. Температура застигання повинна бути на 5—10°С нижча температури помутніння.
Марки палива[ред. • ред. код]
На території країн СНД дизельне паливо виготовляють за ГОСТ 305-82, який передбачає три марки дизельного палива:
• літнє;
• зимове (дизельне зимове паливо є особливою маркою дизельних палив, одержуване введенням депресора в літнє паливо);
• арктичне.
Чинний в Україні стандарт[ред. • ред. код]
В Україні чинний державний стандарт технологічних умов з виготовлення дизельного палива ДСТУ 3868-99. Цим стандартом передбачено дві марки дизельного палива:
• літнє;
• зимове.
29) Мастиьні матеріали
Мастильні матеріаи використ з метою зменшення тертя в рухомих механізмах (двигуни, підшипники, редуктори,), та з метою зменшення тертя.Класифікація Змащувальні матеріали бувають двох типів: високотемпературні, низькотемпературні SAEкласифікація).За якістю (класифікація API і класифікація ACEA).За агрегатним станом діляться на: тверді, напівтверді, напіврідкі, рідкі, газоподібні.За призначенням: машинні, текстильні, мастильно-охолодні рідини (СОЖ), індустріальні, трансмісійні (редуктори) масла, Турбінні масла, Масла для пневмообладнання, суднові (мастила, технологічні мастила
30)Спеціальні рідини
Для забезпечення довговічної і надійної роботи автомобіля необхідний цілий ряд експлуатаційних рідин, так званих спеціальних рідин (СЖ). Спеціальні рідини забезпечують і оптимізують роботу двигуна, органів і систем управління, підвіски і полегшують запуск двигуна і роботу автомобіля в цілому в різноманітних умовах експлуатації.До спеціальних рідин, які забезпечують роботу автомобіля, відносять наступні:охолоджуючі;,гальмівні;,амортизаторні;,гідравлічні;,пускові;,антикригові;,Автоочищувач;,електроліт для акумуляторних батарей.
31)Основні заходи щодо економного витрачання палива,мастильних матеріалів та спец рідин
32)Класифікація інженерної техніки
Інженерна техніка (далі – ІТ) – це засоби, які призначені для виконання завдань інженерного забезпечення дій військ (сил) і включають машини інженерного озброєння, інженерне обладнання та інженерне устаткування.Класифікація –Машини для ведення інженерної розвідки та подолання МВЗ, (ІМР-2М, трали КМТ-7,8,10, УР-77, УР-83п, БМР-2) Машини для подолання перешкод Машини для подолання перешкод забезпечують подолання військами вузьких перешкод шляхом зведення (установки) військових мостів. За тактичним призначенням розрізняють мости, що влаштовуються безпосередньо на полі бою МТУ-20.МТУ-72 (механізовані мости на базі танків), і мости, що влаштовуються на військових шляхах для пропуску через перешкоди військ, що рухаються в похідних порядках ТММ-3,УСМ-2.механізовані мости на колісній базі, мостобудівні установки і засоби).Машини для подолання руйнувань та обладнання шляхів руху військ ІМР-2М, БАТ-2 застосовуються під час подолання завалів і руйнувань, обладнання і утримання шляхів руху військ (сил).Машини для подолання водних перешкод забезпечують улаштування десантних, паромних і мостових переправ. До даної групи машин відносяться ПТС-2, ПММ-2(2М), ПМП-М.Машини для влаштування мінно-вибухових загороджень призначенні для механізованої установки в грунт, сніг або на їхню поверхню протитанкових, протипіхотних та протидесантних мін і приведення їх у бойове положення. До них відносяться мінні загороджувачіПМЗ-4,ГМЗ-3, І-52, УМЗ.Машини для забезпечення військ водою застосовуються для добування та очищення води й влаштування пунктів водопостачання ВФС-2,5.(10), ПБУ-50, БГММашини для механізації землерийних робіт застосовуються у ході фортифікаційного обладнання позицій, рубежів, районів, що займаються військами та районів розгортання пунктів управління. До цієї групи відносяться котловинна машина МДК-3, універсальна полкова землерийна машина ПЗМ-2 та ПЗМ-3, одноківшеві екскаватори ЕОВ-4421,ЕОВ-4422 та ЕОВ-2621, навісне бульдозерне обладнання для танків та тягачів.Машини загального призначення (військові автокрани КС-2573, КС-3572. КТА-18), лісопильні рами ЛРВ-1,(2), компресори, фарбувальні станції (ПФС), що застосовуються для виконання завдань інженерного забезпечення.
