Основные отрасли психологии. Мозга, руководимом В. М. Бехтеревым, в 1919 г

 

мозга, руководимом В.М. Бехтеревым, в 1919 г. были организованы лаборатории рефлексологии труда, психологии профес­сиональных групп и др. В 1920 г. создан Центральный институт труда, затем орга­низованы Лаборатория промышленной психотехники НКТ, Всеукраинский инсти­тут труда, Казанский институт НОТ, Ин­ститут охраны труда. В последуюшие годы формируются разнообразные исследова­тельские коллективы по изучению кон­кретных видов труда: Центральная психо­физиологическая лаборатория ГВФ, Психо­физиологическая лаборатория на железно­дорожном транспорте и на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде и др.

В начале 1921 г. в Москве собирается I Всероссийская инициативная конферен­ция по научной организации труда и про­изводства. В.М. Бехтерев и В.Н. Мясишев предложили начать комплексную разра­ботку психологических, физиологических, медицинских аспектов организации труда. Начал выходить журнал «Организация труда». Этот период истории развития пси­хологии профессиональной деятельности неразрывно связан с именами таких вид­ных ученых, как А.П. Нечаев, С.Е. Минц, И.Н. Шпильрейн, С.Г Геллерштейн, Н.Д. Ле­витов, А. К. Гастев и др.

Дальнейшее развитие исследований в области психологии профессиональной деятельности шло в рамках направления, получившего название «психотехника». Термин «психотехника» был предложен в 1903 г, немецким психологом В. Штерном. Наиболее подробно задачи и методы пси­хотехники как прикладной психологии описал Г. Мюнстерберг в книгах «Психо­логия и эффективность производства» (1913) и «Основы психотехники» (1914). Он разработал систему тестов для профот­бора телефонистов, вагоновожатых, мор­ских штурманов, а также обосновал прин­ципы и методы профессиографии.

В последующих исследованиях, прове­денных в США, Германии, СССР, было предложено изучение профессионально важных качеств водителей городского и железнодорожного транспорта, влияния на безопасность движения стажа работы, воз­раста, состояния здоровья, а также разра­ботка методических приемов их оценки в

целях профессионального отбора.

Наиболее интенсивно проводилось изу­чение вопросов безопасности летного труда. Одними из первых в этой области были работы английского врача В. Андерсена и немецкого психолога О. Зельца. Они раз­работали метод расследования причин летных происшествий, основанный на изучении докладов их участников и оче­видцев, Главный акцент в этих рассле­дованиях делался на установлении связи происшествия с личностными качествами пилотов, в частности на выявлении тех качеств, которые непосредственно связаны с происшествием.

Индивидуальную склонность к авариям следует рассматривать с учетом историчес­кой точки зрения на данную проблему в связи с модными в психологии в первые десятилетия нашего века стремлениями к использованию дифференциально-психо­логических методов и психодиагностики в психологии вообще. О. Зельц обратил вни­мание на постоянно высокий процент лич-ностно обусловленных аварий. Оставалось проверить, не являются ли аварии причи­ной ошибочных действий определенных людей.

В работе К. Марбе (1926) получила от­ражение крайняя точка зрения на роль личного фактора в аварийности. Корень неудач и ошибочных действий он видел в том, что некоторые люди оказываются предрасположенными к инертным формам поведения и трудно приспосабливаются к неожиданно изменившейся обстановке. Так возникла идея фатальных неудачни­ков, предрасположенных к аварии, В 1928 г. Рипп предложил ввести понятие «аварий­ная личность» для характеристики летчиков, неоднократно допускавших ошибки в полете. Исследователи разработали специаль­ные описания типов личности, неизбежно склонных к аварии, предприняли попытку связать склонность к авариям с образом поведения человека, с укладом его жизни.

Типу «аварийщиков» противопоставля­ется тип «надежного» человека. Оба типа понимаются как полюсы комплексного закрепления признака «склонности» к ава­рии. Согласно этой концепции, цель ис­следования аварий должна заключаться в отработке методики, позволяющей сделать

7.5. Психология профессиональной деятельности

 

отбор людей, подверженных авариям, и таким образом предотвратить их. Эта кон­цепция постулирует также ряд других по­ложений: «...!) существование «склонности» к ошибочным действиям впоследствии приводит к авариям; 2) сущность этой «склонности» следует рассматривать как предрасположенность; 3) практические действия по предупреждению аварий за­ключаются в предотвращении ошибок преимущественно не за счет эффективной техники безопасности, а за счет повышения требований к предпосылкам человеческих возможностей» |56, с. 304].

В последующих исследованиях получили развитие положения о влиянии индивиду­ально-психологических и, в частности, конституциональных особенностей чело­века на успешность освоения летной де­ятельности и обеспечение ее надежности. Однако концепция о врожденной предрас­положенности к авариям не получила под­тверждения.

Уже первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) выявил наличие взаимосвязи летных происшествий с индивидуально-психологическими особенностями летчика, что полностью подтвердилось в период первой мировой войны. Это обстоятель­ство в нашей литературе было отмечено С.Е. Минцем (1920). Установление указан­ной взаимосвязи явилось весьма прогнос-тичным в отношении последующей зна­чимости «психологического компонента» в формировании авариалогии.

В 20-30-е гг. значительное внимание в исследованиях уделялось проблемам со­гласования рабочего места с психологичес­кими и физиологическими возможностями человека, совершенствованию методов психологического отбора, регламентации трудовой деятельности, а также теории и методам изучения роли индивидуальных особенностей человека в обеспечении бе­зопасности труда, анализу причин оши­бочных действий. Значительный вклад в решение перечисленных проблем внесли Н.В. Зимкин, Н.А. Эпле, С.Г. Геллерш-тейн, К.К. Платонов.

В работах известного авиационного психолога С. Г. Геллерштейнабыла обосно­вана концепция роли личного фактора в

причинах аварийности, дана классифика­ция методов изучения летного происше­ствия. В отличие от зарубежных специа­листов в области авиационной медицины и психологии, которые понятие «личный фактор» отождествляли либо с отклоне­ниями в нервно-психической сфере лет­чика, либо с фатальной предрасположен­ностью некоторых лиц к авариям вообще, по определению Геллерштейна личный фактор охватывает сферу эмоциональных и волевых качеств, черты характера и тем­перамента, задатки и способности, склон­ности и интересы, общую и социальную подготовку, состояние здоровья. В дальней­шем его идеи получили развитие в работах К.К. Платонова, А.Г. Шишова, A.M. Пи-ковекого.

В 1939-1945 гг. обширные исследова­ния по психологии обучения пилотов про­ведены К.К. Платоновым. В последующие годы в сфере его научных интересов были проблемы профессиональных способностей и психологического отбора, конструиро­вания и использования пилотажных тре­нажеров, регламентации деятельности авиационных специалистов, психологи­ческого анализа аварийности и многие другие. Результаты исследований обобщены им в ряде монографий: «Человек в полете» (1957); «Психология летного труда» (I960); «Вопросы психологии труда» (1970) и др. В 1957 г. в Институте общей и педа­гогической психологии создана лаборато­рия индустриальной психологии (руково­дитель — проф. Д.А. Ошанин) и прове­дена первая конференция по психологии труда. Систематические исследования в СССР в области инженерной психологии начаты в 1959 г., когда в Ленинградском государственном университете Б.Ф. Ломо­вым была создана первая кафедра и лабо­ратория инженерной психологии. С 1964 г. под его руководством регулярно проводи­лись Всесоюзные конференции по инже­нерной психологии.

В I960 г. по инициативе Б.Ф. Ломова организована группа инженерной психо­логии в ЦНИИ комплексной автоматиза­ции (г. Москва), Д.Ю. Пановым и В.Д. Не-былицыным на базе Института общей и педагогической психологии АПН СССР создана лаборатория инженерной психо-

7. ОСНОВНЫЕ ОТРАСЛИ ПСИХОЛОГИИ

 

логии, а в 1961 г. — кафедра и лаборато­рия инженерной психологии в МГУ (руководитель — проф. В. П. Зинненко). В 1963 г. аналогичная лаборатория появи­лась в составе ВНИИ технической эстетики (руководитель — проф. В.Ф. Венда).

Значительная активизация исследова­ний, проводимых в различных аспектах проблемы психологии профессиональной деятельности, связана с открытием фа­культетов психологии при Московском, Ленинградском, Ярославском, Саратов­ском и других университетах и созданием кафедр и лабораторий психологии труда, инженерной психологии, эргономики и других смежных направлений. Начиная со II Всесоюзного съезда Общества психо­логов и на всех последующих научных форумах работали специальные секции и симпозиумы по различным проблемам и направлениям психологии профессио­нальной деятельности.

В Академии наук СССР эта отрасль психологии начала развиваться в русле исследований по кибернетике и системам управления в начале 60-х гг. в Институте автоматики и телемеханики, а затем в Институте кибернетики АН УССР. С мо­мента создания в 1971 г. Института психо­логии АН СССР в нем была организована лаборатория психологии труда, а в 1973 г. по инициативе Б,Ф. Ломова и В.Ф. Руба-хина открыта лаборатория инженерной психологии.