О пределение м аксимального в е са п оезда, который м о ж ет б ы т ь р еализован на каждом перегоне

 

По полученным в результате тяговых расчетов кривым скорости на каждом

 

расчетном направлении каждого перегона находим минимальное значение скорости

 

V min (максимальное падение скорости на перегоне), исключая участки разгона и

 

торможения.

 

Найденные скорости   V min  соответствуют весу Q1=860т. Этот вес и

 

соответствующую ему скорость V min наносим на графики зависимости скорости V min

 

на перегоне от веса поезда Q (см. приложения 3-9). На графиках сравниваем

 

минимальную скорость V min c расчетно-минимальной V рм для заданного локомотива

 

(V рм ТЭ1 =12 км/ч):

 

- если V min > V рм, нужно увеличить вес поезда на 1000 т (а если нехватает то на 2000-3000 т) и произвести вновь тяговый расчет для увеличенного веса.

м

- если V min  < V р , нужно уменьшить вес поезда на 500-1000 т и произвести вновь тяговый расчет для уменьшенного веса;

Таким образом, на графике для каждого перегона появились по 2 точки, одна из которых соответствует V min  при весе Q 1, а вторая V min при весе Q 2, соединив которые мы получаем линейную зависимость V min =f(Q). Затем на графике находим вес, при котором V min = V рм и принимаем его за инерционный вес для каждого перегона.

Данные по расчету приведены на графиках и в таблицах в приложении 1-9.

 

Веса, полученные на каждом перегоне приведены в таблице 4.

 

Таблица 4

 

Инерционные веса состава поперегонно:

 

Расчетное направление	Мероприятие	Q1, т	Q2, т	Инерционный вес Qj,т
Ст 1.- Раз.2	увеличиваем вес	860	1860	1650
Раз.3- Раз.2	увеличиваем вес	860	2360	2250
Раз.3- Раз.4	увеличиваем вес	860	1860	1600
Раз.4- Раз.5	увеличиваем вес	860	2360	2250
Раз.5- Раз.6	увеличиваем вес	860	1860	1700
Раз.6- Раз.7	увеличиваем вес	860	1860	1150
Раз.7- Ст.8	увеличиваем вес	860	1860	1550

 

 

О пределение унифицированного в еса участка

 

По полученным инерционным весам поезда строим тонно-километровую

 

диаграмму (приложение 10), на которую наносим также ограничения веса поезда по

 

длине приёмо-отправочных путей.

 

Рассчитываем вес состава ограниченный длиной приемоотправочных путей:

 

Q ПОП = q  ´(l ПОП - l лок -10)                                                (1.6)

 

где lпоп - полезная длина приемоотправочных путей, lпоп=850 м;

 

lлок - длина локомотива, lлок =17 м; q – погонная нагрузка, q=5 т/п.м.

10 м – запас на неточность установки локомотива. Qпоп = 5*(850-17-10) = 4115 т

За унифицированный вес принимаем тот вес, который можно пропустить по всему участку, за исключением двух перегонов. На этих перегонах (у нас это перегоны №6 и №7) применим организационно-технические мероприятия для увеличения кинетической энергии поезда:

- перегон №6 «Разъезд 6 – Разъезд 7» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с

 

 

хвоста, не прицепляясь к нему).

 

- перегон №7 «Разъезд 7 – Станция 8» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с хвоста, не прицепляясь к нему).

 

 

Вы вод: Для дальнейших расчетов принимаем тепловоз ТЭ1      с

 

унифицированным в есом Q у ниф = 1600 т.

 

О пределение ин е р ц ионных участков

 

Инерционным уклоном на перегонах является тот уклон на перегоне, на

 

котором происходит максимальное падение скорости. Протяжение инерционного

 

участка равно длине инерционного уклона. Данные сведем в таблицу 5 и отразим в

 

тонно-километровой диаграмме (приложение 10).

 

Таблица 5

 

Инерционные участки

 

 

Номер перегона	Значение скорости, км/ч	Направление движения	Местоположение участка, ПК		Данные инерционного участка
			Начало	Конец	Уклон ‰	Протяженность,км
1	8,58	Ст 1.- Раз.2	1.3+50	2.0+00	9	0,65
2	10,23	Раз.3- Раз.2	25.4+00	24.6+50	6	0,75
3	6,74	Раз.3- Раз.4	35.65+00	36.0+00	14	0,35
4	10,62	Раз.4- Раз.5	56.3+00	56.8+50	7	0,55
5	9,2	Раз.5- Раз.6	72.6+00	73.4+00	8	0,8
6	5,57	Раз.6- Раз.7	90.8+50	91.9+00	15	1,05
7	6,68	Раз.7- Ст.8	108.2+00	108.6+50	14	0,45

 

Определение л и м ит ирующего пер е г о на

 

Ра счет в р е м е ни хода

 

Для данного унифицированного веса поезда Qуниф=1600 т снова производим

 

тяговые расчёты, в результате которых определяется время хода на каждом перегоне

 

в направлении «туда» и «обратно». Определяем суммарное время хода в

 

направлении «туда» и «обратно». Направление с максимальным временем хода

 

принимается за расчётное. Полученные данные сводим в таблицу 6. Детальная

 

ведомость перегонных времен хода, полученная при тяговых расчетах, приведена в

 

приложении 11.

 

Таблица 6

 

Время хода состава с Qуниф=1600 т

 

 

Перегон	t хт, мин	t хо, мин	t хт, мин + t хо, мин
1	30,1	21,4	51,5
2	24,4	27,7	52,1
3	43,7	46,4	90,1
4	22,2	20,1	42,3
5	38,6	40,9	79,5
6	36,1	43,7	79,8
7	23,04	18,04	41,08