По полученным в результате тяговых расчетов кривым скорости на каждом
расчетном направлении каждого перегона находим минимальное значение скорости
V min (максимальное падение скорости на перегоне), исключая участки разгона и
торможения.
Найденные скорости V min соответствуют весу Q1=860т. Этот вес и
соответствующую ему скорость V min наносим на графики зависимости скорости V min
на перегоне от веса поезда Q (см. приложения 3-9). На графиках сравниваем
минимальную скорость V min c расчетно-минимальной V рм для заданного локомотива
(V рм ТЭ1 =12 км/ч):
- если V min > V рм, нужно увеличить вес поезда на 1000 т (а если нехватает то на 2000-3000 т) и произвести вновь тяговый расчет для увеличенного веса.
|
Таким образом, на графике для каждого перегона появились по 2 точки, одна из которых соответствует V min при весе Q 1, а вторая V min при весе Q 2, соединив которые мы получаем линейную зависимость V min =f(Q). Затем на графике находим вес, при котором V min = V рм и принимаем его за инерционный вес для каждого перегона.
Данные по расчету приведены на графиках и в таблицах в приложении 1-9.
Веса, полученные на каждом перегоне приведены в таблице 4.
Таблица 4
Инерционные веса состава поперегонно:
| Расчетное направление | Мероприятие | Q1, т | Q2, т | Инерционный вес Qj,т |
| Ст 1.- Раз.2 | увеличиваем вес | 860 | 1860 | 1650 |
| Раз.3- Раз.2 | увеличиваем вес | 860 | 2360 | 2250 |
| Раз.3- Раз.4 | увеличиваем вес | 860 | 1860 | 1600 |
| Раз.4- Раз.5 | увеличиваем вес | 860 | 2360 | 2250 |
| Раз.5- Раз.6 | увеличиваем вес | 860 | 1860 | 1700 |
| Раз.6- Раз.7 | увеличиваем вес | 860 | 1860 | 1150 |
| Раз.7- Ст.8 | увеличиваем вес | 860 | 1860 | 1550 |
О пределение унифицированного в еса участка
По полученным инерционным весам поезда строим тонно-километровую
диаграмму (приложение 10), на которую наносим также ограничения веса поезда по
длине приёмо-отправочных путей.
Рассчитываем вес состава ограниченный длиной приемоотправочных путей:
Q ПОП = q ´(l ПОП - l лок -10) (1.6)
где lпоп - полезная длина приемоотправочных путей, lпоп=850 м;
lлок - длина локомотива, lлок =17 м; q – погонная нагрузка, q=5 т/п.м.
10 м – запас на неточность установки локомотива. Qпоп = 5*(850-17-10) = 4115 т
За унифицированный вес принимаем тот вес, который можно пропустить по всему участку, за исключением двух перегонов. На этих перегонах (у нас это перегоны №6 и №7) применим организационно-технические мероприятия для увеличения кинетической энергии поезда:
- перегон №6 «Разъезд 6 – Разъезд 7» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с
хвоста, не прицепляясь к нему).
- перегон №7 «Разъезд 7 – Станция 8» – разгон-толкание с выходом на перегон (применение дополнительного локомотива, который будет подталкивать поезд с хвоста, не прицепляясь к нему).
Вы вод: Для дальнейших расчетов принимаем тепловоз ТЭ1 с
унифицированным в есом Q у ниф = 1600 т.
О пределение ин е р ц ионных участков
Инерционным уклоном на перегонах является тот уклон на перегоне, на
котором происходит максимальное падение скорости. Протяжение инерционного
участка равно длине инерционного уклона. Данные сведем в таблицу 5 и отразим в
тонно-километровой диаграмме (приложение 10).
Таблица 5
Инерционные участки
| Номер перегона | Значение скорости, км/ч | Направление движения | Местоположение участка, ПК | Данные инерционного участка | |||
| Начало | Конец | Уклон ‰ | Протяженность,км |
| |||
| 1 | 8,58 | Ст 1.- Раз.2 | 1.3+50 | 2.0+00 | 9 | 0,65 | |
| 2 | 10,23 | Раз.3- Раз.2 | 25.4+00 | 24.6+50 | 6 | 0,75 | |
| 3 | 6,74 | Раз.3- Раз.4 | 35.65+00 | 36.0+00 | 14 | 0,35 | |
| 4 | 10,62 | Раз.4- Раз.5 | 56.3+00 | 56.8+50 | 7 | 0,55 | |
| 5 | 9,2 | Раз.5- Раз.6 | 72.6+00 | 73.4+00 | 8 | 0,8 | |
| 6 | 5,57 | Раз.6- Раз.7 | 90.8+50 | 91.9+00 | 15 | 1,05 | |
| 7 | 6,68 | Раз.7- Ст.8 | 108.2+00 | 108.6+50 | 14 | 0,45 | |
Определение л и м ит ирующего пер е г о на
Ра счет в р е м е ни хода
Для данного унифицированного веса поезда Qуниф=1600 т снова производим
тяговые расчёты, в результате которых определяется время хода на каждом перегоне
в направлении «туда» и «обратно». Определяем суммарное время хода в
направлении «туда» и «обратно». Направление с максимальным временем хода
принимается за расчётное. Полученные данные сводим в таблицу 6. Детальная
ведомость перегонных времен хода, полученная при тяговых расчетах, приведена в
приложении 11.
Таблица 6
| |
| Перегон | t хт, мин | t хо, мин | t хт, мин + t хо, мин |
| 1 | 30,1 | 21,4 | 51,5 |
| 2 | 24,4 | 27,7 | 52,1 |
| 3 | 43,7 | 46,4 | 90,1 |
| 4 | 22,2 | 20,1 | 42,3 |
| 5 | 38,6 | 40,9 | 79,5 |
| 6 | 36,1 | 43,7 | 79,8 |
| 7 | 23,04 | 18,04 | 41,08 |
