Расчет п ропускной способности

 

Произведем расчет периода обыкновенного параллельного графика:

 

т   0

з

х   х

Т//об = (tх + tх )+tнп+tскр + tр , мин                                       (2.1) где t т+ t 0 – время хода в направлении «туда» и «обратно»;

 

tнп – период неодновременного прибытия – 4 мин;

 

tскр – период скрещивания поездов – 2 мин;

 

tрз – время на разгон-замедление – 0 мин, так как разгон и замедление учтен в программе «Искра –ПТР».

Наличная поперегонная пропускная способность определится по формуле:

 

   , пар поездов/сутки                (2.2)

 

 

где 1440 – количество минут в сутках;

 

tтех – запас на технологические «окна» – 120 мин; aн – коэффициент надежности линии – (0,96-0,98);

Расчет для каждого перегона:

 

 

Вы вод: самая низкая пропускная способность на перегоне № 3, следовательно,

 

принимаем его за лимитирующий перегон, а пропускную способность N=14 пар

 

поездов/сутки принимаем за наличную пропускную способность для всего участка.

 

 

Расчет п ровозной с п о собности

 

 

Т//об1 =96,1 мин                     N =14 пар поездов/сутки

 

Определим провозную способность одного поезда:

 

 

(2.3)

 

 

где  j 0.7- коэффициент перевода от массы брутто к массе нетто;

 

 

g н  =1,1¸ 1,3- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

 

 

a=0,85 – коэффициент перехода к средней весовой нагрузки;

 

Qбр – вес поезда брутто (принимаем унифицированный вес).

 

 

                                                              

 

                         

 

Максимально количество грузовых поездов, пропускаемых в сутки:

 

 

б

Nгрtmax = Nн *gдзпс- Nпсt *eпс- Ncбt *(eс -1), пар поездов/сутки           (2.4)

 

 

где Nпсt – количество пассажирских поездов в сутки в год t; Ncбt - количество сборных поездов в сутки в год t;

eпс/сб – коэффициент съема пассажирских/сборных поездов в сутки в год t: eпс=1,1             eсб=1,5

Nн –пропускная способность лимитирующего перегона;

 

gдзпс – коэффициент допускаемого заполнения пропускной способности – 0,85.

 

Провозная способность линии:

 

Гt=г*Nгрtmax ,млн.тгод                                      (2.5) Расчет по годам эксплуатации линии:

 

-текущий год:

 

Nгрtmax =14*0,85-2*1,1-1(1,5-1)=10 пар поездов/сутки Гt=0,29*10=2,9 млн.тгод

-через 5 лет:

 

Nгрtmax =14*0,85-2*1,1-1(1,5-1)=10 пар поездов/сутки Гt=0,29*10=2,9 млн.тгод

-через 10 лет:

 

Nгрtmax =14*0,85-3*1,1-2(1,5-1)=8 пар поездов/сутки Гt=0,29*8=2,32 млн.тгод

-перспектива через 15 лет:

 

Nгрtmax =14*0,85-4*1,1-3(1,5-1)=6 пар поездов/сутки Гt=0,29*6=1,74 млн.тгод

По потребной провозной способности найдем потребную перегонную

 

расчетную пропускную способность на расчетные годы при обыкновенном

 

параллельном графике:

 

                                      (2.6)

 

Расчет по годам эксплуатации линии:

 

-текущий год:

 

Гп=2 млн.тгод

 

пар поездов/сутки

 

 

 

-через 5 лет:

 

Гп=13 млн.тгод

пар поездов/сутки

 

 

-через 10 лет:

 

Гп=31 млн.тгод

 

пар поездов/сутки

 

 

 

-перспектива через 15 лет:

 

Гп=160 млн.тгод

 

пар поездов/сутки

 

По полученным данным строим диаграмму расчетной перегонной пропускной

 

способности при параллельном графике (приложение 12).

 

 

Разработка вариантов с хем овладения п еревозками (вариантов э т а пного наращивания мощности линии)

 

О с н о в ные варианты т е хнических состояний л и нии

 

Линия потребной провозной способности Гп(t) показывает, что при

 

существующем техническом вооружении линия справляется до середины третьего

 

года с потребной провозной способностью (см. приложение 13). На последующие

 

годы линия не справляется с потребной провозной способностью, поэтому возникает

 

задача увеличения мощности линии.

 

При разработке вариантов усиления мощности линии руководствуемся

 

следующими принципами:

 

1) Число этапов должно быть реальным;

 

2) Должны иметь место минимальные бросовые затраты;

 

3) Чем больше капитальные вложения по мероприятию, тем дольше оно

 

должно работать – не менее 2–2,5 лет между мероприятиями.

 

Предварительно произведем расчет пропускной и провозной способности по

 

вариантам технических состояний:

 

- увеличение числа тяговых средств (двойная тяга);

 

- введение частично-пакетного графика движения поездов:

 

При введении частично-пакетного графика движения поездов требуется

 

строительство дополнительных путей на части разъездов, при этом изменяется

 

период графика:

 

п

Тч =(1-0,5*aп)*Т//об+I*aп                                                                     (3.1)

 

 

п

где a – коэффициент пакетности – 0,67;

 

I – интервал попутного следования (при тепловозной тяге – 10 мин; при

 

электровозной тяге – 8 мин).

 

При введении безостановочного скрещивания поездов, требуется строительство

 

двухпутных вставок на всех перегонах. Доля участка, занятого вставками, составит

 

60 % всей длины. Период графика при этом составит:

 

Тбо=1/2*(tхт+ tх0)                                                 (3.2)

 

При строительстве вторых главных путей на всем участке период графика

 

составит:

 

Т2-х = I                                                           (3.3)

 

Произведем расчет различных технических состояний линии для локомотива

 

ТЭ1. Рассчитываем руководящий уклон по весовой норме:

 

_‰

 

где Q-вес состава, т;

 

F кр - сила тяги локомотива;

 

P - вес локомотива;

 

ip – руководящий уклон;

 

– основное удельное сопротивление локомотива;

 

– основное удельное сопротивление вагонов.

 

 

Варианты технических состояний линии с локомотивом ТЭ1

 

- одиночная тяга –ТЭ1, Q = 1600 т.

 

- двойная тяга – 2ТЭ1, Q = 3200 т.

 

- частично-пакетный график движения:

 

Тчп= (1-0,5*0,67)*96,1+10*0,67=70,61 мин

 

        пар поездов/сутки

 

- безостановочное скрещивание поездов:

 

Тбо=1/2* 90,1=45,05 мин

 

пар поездов /сутки

 

 

- второй путь:

 

Т2-х = 10 мин

 

пар поездов/сутки

 

Остальные   расчеты   проводим   аналогично   расчетам  параметров

 

лимитирующего перегона (пункт 2.3) и сводим в таблицу 8.

 

 

Варианты т ехнических с о с т о яний л инии с локомотивом ВЛ-8

 

Одним из реконструкционных мероприятий является электрификация

 

железных дорог и как следствие смена тепловозного локомотивного парка на

 

электровозный. В курсовом проекте осуществляем переход на электровоз

 

постоянного тока ВЛ-8.

 

Таблица 7

 

Характеристики локомотива

 

Наименование   локомотива	Fкр,кгс	Vконст , км/ч	Vр.м.,км/ч	lл, м	Р,т
ВЛ-8	46500	80	43,3	28	184

 

 

Основное удельное сопротивление локомотива:

 

w '=1,9+0,01´43,3+0,0003´43,32 = 2.90 Н / кН

 

Основное удельное сопротивление вагонного состава:

 

-четырехосные вагоны:

 

20

w "4 = 0,7 + 8+ 0,1´43,3+ 0.0025´43,32 =1,55 Н / кН

 

 

-восьмиосные вагоны:

 

16

w "8 = 0,7 + 6+ 0,038´43,3+ 0.0021´43,32 =1,42 Н  / кН

 

 

ω"= 0,5´1,55+ 0,5´1,42 =1,485 Н / кН

 

Вес состава: _т

 

- одиночная тяга – ВЛ-8, Q = 5050 т.

 

- двойная тяга – 2ВЛ-8, Q = 10100т.

 

 

- частично-пакетный график движения:

 

Расчет времени хода локомотива «туда-обратно» приведен в пункте 3.2

 

Тчп=(1-0,5*0,67)*40,7+8*0,67=32,46 мин

 

     пар поездов/сутки

 - безостановочное скрещивание поездов: Тбо=1/2* 34,743=17,37 мин

     пар поездов/сутки

- второй путь:

 

Т2-х = 8 мин

 

      N=159

 

Остальные   расчеты   проводим   аналогично   расчетам  параметров

 

лимитирующего перегона (пункт 2.3) и сводим в таблицу 8.