Морские традиции. Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.
Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве, при спасании человеческих жизней на море.
Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.
Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).
Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.
Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».
Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».
В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:
a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.
c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.
d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».
КТМ РФ (1999 г.):
Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»
Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.
«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»
Статья 346. Спасание людей
«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.
2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»
Устав службы на судах:
п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».
п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»
п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:
1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».
п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».
Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):
Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.
«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:
- штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,
- либо ограничением свободы на срок до трех лет,
- либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.»
Международная Конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79). Международная морская организация своей резолюцией А.408(Х) от 17 ноября 1977 г. постановила созвать дипломатическую конференцию с целью принятия Конвенции по поиску и спасанию на море. На конференции, проведенной в Гамбурге с 9 по 27 апреля 1979 г. и представленной делегациями 50-ю государств, была принята Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.
Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на море людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных государств.
22 июня 1985 г. через 12 месяцев после подписания Конвенции 15-ю государствами, в соответствии с ее положениями, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. вступила в силу. Для СССР она вступила в силу 24 апреля 1988 г. через месяц после ее ратификации Президиумом Верховного Совета СССР и вручения Генеральному Секретарю ИМО соответствующих документов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 г. №8556-Х1 «О ратификации Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.» Конвенция ратифицирована со следующей оговоркой:
«Поисково-спасательные операции в территориальных водах (территориальном море), внутренних водах, на сухопутной территории и в воздушном пространстве СССР, как правило, осуществляются советскими спасательными единицами. В исключительных случаях допуск иностранных спасательных единиц в советские территориальные воды (территориальное море), внутренние воды, на сухопутную территорию и в воздушное пространство СССР с целью поиска и спасания людей, оставшихся в живых после морских аварий, производится в порядке, установленном законами и правилами СССР, если иное не предусмотрено договорами СССР».
Это положение закреплено в Федеральном законе Российской Федерации №155-ФЗ 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в статье 16:
1. Поисково-спасательные и судоподъемные операции во внутренних морских водах и в территориальном море осуществляются спасательными судами и средствами Российской Федерации.
2. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и в территориальное море и их участие в поисково-спасательных и судоподъемных операциях в целях поиска и спасания людей, спасения и буксировки аварийных судов, подъема затонувших судов и грузов производятся в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.
В соответствии с требованиями современного Российского законодательства постановлением Правительства Российской Федерации от 4 сентября 2000 г. №654 введено новое «Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей».
Текст заключительного акта Международной конференции по поиску и спасанию на море включает два документа. Первый документ — Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. (в аббревиатуре - САР-79 или SAR-79) - содержит восемь статей с Приложением (правила и требования, изложенные в шести главах). Второй документ — Резолюции, принятые Конференцией в обеспечение задействования Конвенции. Решением 69-й сессии в мае 1998 г. Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО принял новое Приложение к Конвенции САР-79. Это новое Приложение вступило в силу 1 января 2000 г., а Конвенция с существующим Приложением утратила силу 31 декабря 1999 г. Положения Резолюций Конференции 1979 г. учтены в новом Приложении и соответствующих современных инструментах ИМО.
Конвенция с новым Приложением в значительной степени согласует положения об операциях по поиску и спасанию на море с положениями Приложения 12 к Конвенции об ИКАО - Поиск и спасание воздушных судов. Конвенция придает большую самостоятельность спасательно-координационным центрам (СКЦ) и налагает на страны- участницы повышенные обязательства по обеспечению поиска и спасания на море, по представлению информации в ИМО относительно средств поиска и спасания, наличию круглосуточной вахты для СКЦ и обеспечивающего операции персонала.
В Конвенции кодифицированы основные принципы построения спасательных служб на межгосударственном и национальном уровнях. Поэтому для правительств,, подписавших Конвенцию, и организаций, имеющих отношение к этому вопросу, Международная Конвенция по поиску и спасанию 1979 г. является нормативным актом и, следовательно, все ее положения носят императивный характер, если не оговорено иное. Основным принципом может служить пункт Приложения 4.8.1 «Операции по поиску и спасанию продолжаются, насколько это возможно, до тех пор, пока не останется никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей».
Основные положения Конвенции излагаются в упомянутом Приложений и сведены в пять глав:
Глава 1 устанавливает термины и определения;
Глава 2 «Организация и координация» устанавливает мероприятия по обеспечению и координации служб поиска и спасания, требования к организации национальных служб поиска и спасания и созданию спасательно-координационных центров и спасательных подцентров (ПЦ), выделению и назначению поисково-спасательных единиц;
Глава 3 «Сотрудничество между государствами» устанавливает соответствующие процедуры обмена информацией на межправительственном уровне, требования в отношении взаимопомощи, рекомендует сторонам вступать в соглашения с соседними государствами относительно условий допуска спасательных единиц на территорию, в пределы территориальных вод и воздушное пространство друг друга;
Глава 4 «Эксплуатационные процедуры» определяет подготовительные меры на СКЦ и ПЦ, порядок информирования о чрезвычайных ситуациях, определяет аварийные стадии и процедуры, подлежащие выполнению по каждой из стадий, устанавливает порядок координации действий по поиску и спасанию;
Глава 5 «Системы судовых сообщений» дает рекомендации по установлению систем сообщений с судов для информирования СКЦ о судоходной обстановке в регионе.
По линии ИМО весь Мировой океан разделен на 13 регионов, каждый из которых курирует один из центров поисково-спасательной службы различных государств. За рубежом поисково-спасательная служба находится в ведении различных ведомств. Так, в США и Великобритании - в ведении Береговой охраны; в Чили и Греции - Министерства морского флота; в Японии, Франции, Португалии, Нидерландах, Италии, Бразилии и Аргентины - Военно-морских сил; в Финляндии и Германии - Общества спасания на водах; в Турции, Канаде и Болгарии - Министерства транспорта; в Швеции - Администрации судоходства и навигации с привлечением общества спасания на водах администрации связи, гражданской авиации, полиции и таможни.
Государства, обеспечивающие организацию поисково-спасательных служб для спасания людей у своих берегов, информируют об этом друг друга. В информации указываются: местонахождение национального спасательно-координационного центра, наличие у него судов, самолетов и иных средств оказания помощи, перечень государственных и общественных служб, занятых спасанием, координаты поисково-спасательных районов, которые устанавливаются по соглашению с соседними государствами. Характер и срочность действия центров зависят от полноты информации об аварийной стадии, условно разделяемой на три категории:
- стадию неопределенности;
- стадию тревоги;
- стадию бедствия.
Для обеспечения безопасности на море и над ним все прибрежные государства имеют спасательные службы и региональные соглашения с соседними государствами о взаимном сотрудничестве. Россия имеет такие соглашения с Данией, Финляндией, Швецией, Норвегией, Японией и другими государствами.
Кроме того, в рамках ИМО разработана и действует Международная космическая система определения местонахождения судов и самолетов, терпящих бедствие.
Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE-89). Международная конвенция о спасании (судов и имущества), принятая международной Конференцией в апреле 1989 г. в Лондоне, была ратифицирована Российской Федерацией 25 мая 1999 г. и вступила для нее в силу с 25 мая 2000 г. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении, устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.
Основные положения Конвенции сведены в пять глав с тремя приложениями.
Глава I «Общие положения» содержит необходимые определения и область применения Конвенции. Кроме того, статья 7 прямо указывает, что договор о спасении или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:
а) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; или
б) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.
Глава II «Осуществление спасательных операций» определяет обязанности спасателя, владельца и капитана, права прибрежных государств и рекомендации по сотрудничеству. Статья 10 обязывает капитана, «если он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море».
Глава III «Права спасателей» регламентирует условия вознаграждения, критерии установления вознаграждения и порядок его распределения между спасателями, условия выплаты специальной компенсации, оговаривается вознаграждение за спасание людей, последствия неправильного поведения спасателя и услуг, оказанных вопреки прямому и разумному воспрещению. В частности, статья 12 устанавливает, что «если не предусмотрено иное, никакая плата не полагается согласно настоящей Конвенции, если спасательные операции не имели полезного результата». Отсюда основополагающий принцип: «нет спасения - нет вознаграждения».
Глава IV «Требования И иски» определяет права спасателя в отношении предоставляемого ему морского залога и обязанность собственников предоставить ему обеспечение, регламентирует промежуточный платеж, исковую давность и право на проценты, а также оговаривает действия в отношении государственных грузов и грузов гуманитарного характера.
Глава V «Заключительные статьи» содержит положения относительно подписания, ратификации, принятия, утверждения, вступления в силу Конвенции и другую подобную информацию.
В Приложениях 1 и 2 содержатся дополнительные толкования отдельных статей Конвенции, а Приложение 3 объявляет резолюцию о международном сотрудничестве в целях осуществления Конвенции SALVAGE-89.
Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, СКЦ И СПЦ России. Постановлением Совета Министров СССР от 8 февраля 1988 г. №180 в целях реализации положений Конвенции САР-79 на Министерство Морского флота СССР возложены функции по осуществлению общей координации действий соответствующих служб министерств и ведомств СССР и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море. При этом оговорено, что возложение на ММФ СССР функций по осуществлению общей координации поиска и спасания на море не снимает с министерств и ведомств СССР, в ведении которых находятся морские и воздушные суда, ответственности за несвоевременное оказание имеющимися средствами помощи людям, морским и воздушным судам, терпящим бедствие на море.
Этим же постановлением принято решение о создании при ММФ СССР Государственного морского спасательно-координационного центра в г. Москве, спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах.
Приказом Министра Морского флота от 29 апреля 1988 г. №64-пр созданы при ММФ СССР Государственный морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) с местонахождением в г. Москве, спасательно-координационные центры в городах Мурманске, Ленинграде, Одессе, Баку, Владивостоке и спасательные подцентры в городах Архангельске, Таллинне, Риге, Новороссийске, Батуми, Холмске, Петропавловске-Камчатском, Тикси и Анадыре (последний в последствии был переведен в Провидение).
В связи с распадом СССР от России отошли соответствующие СКЦ и СПЦ. Приказом Минтранса России от 18.08.94 г. №70 в г. Астрахани при Севере-Каспийском морском пароходстве создан СКЦ, а СПЦ в г. Новороссийске реорганизован в СКЦ.
В 1996 г. в связи с возложением на морские администрации портов (МАЛ) функций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, СКЦ Владивосток, Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск, а также Астраханский СКЦ, Архангельский, Холмский, Петропавловск-Камчатский СПЦ были введены в структуры соответствующих МАПов.
Из-за сокращения завоза грузов в районы Крайнего Севера, снижения интенсивности судоходства в Восточном районе Арктики и недостаточного финансирования СКЦ и СПЦ из федерального бюджета в 1997 г. был ликвидирован Провиденский СПЦ, а его район передан на обслуживание Петропавловск-Камчатскому СПЦ. В 2000 г. приказами Минтранса был ликвидирован МСПЦ в стуктуре МАЛ Холмска и образован в стуктуре МАЛ Корсаков МСПЦ Южно-Сахалинск.
В итоге на морских бассейнах в настоящее время функционируют:
МСКЦ: Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань, Владивосток;
МСПЦ: Архангельск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский.
В целях совершенствования организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, координации деятельности спасательных служб, повышения готовности к ликвидации последствий аварий, кораблекрушений и аварийных разливов нефти на море приказом Минтранса России от 23.07.98 г. №92 были реорганизованы подведомственные Минтрансу России Главное управление Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы Российской Федерации и Государственный морской спасательно-координационный центр путем слияния с образованием на их базе государственного учреждения при Министерстве транспорта Российской федерации — «Государственной морской аварийно-координационной службы Российской Федерации (Госморспасслужба России)».
Приказом Минтранса России от 20.08.99 г. №57 были утверждены новые типовые положения о морском спасательно-координационном и морском спасательном подцентре. В соответствии с этими положениями МСКЦ в закрепленном за ним поисково-спасательном районе:
• организует реализацию мероприятий, вытекающих из обязательств Российской Федерации по выполнению Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и других международных договоров, затрагивающих вопросы оказания помощи людям, терпящим бедствие на море;
• разрабатывает бассейновый план организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море (далее — бассейновый план поиска и спасания) с учетом участия взаимодействующих поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств различных федеральных органов исполнительной власти;
•организует и проводит силами бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ), МАЛ, спасательных служб федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств, а также судов, находящихся в районе аварии, поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море;
•координирует действия морских и воздушных спасательных средств, предусмотренных бассейновым планом поиска и спасания, при проведении операций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море;
• разрабатывает и проводит совместно с взаимодействующими подразделениями предусмотренные бассейновым планом поиска и спасания организационно-технические мероприятия, направленные на отработку взаимодействия поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств, подготовку спасателей;
• организует и координирует работу МСКЦ;
• руководит поисково-спасательными операциями;
• привлекает иностранные спасательные единицы для участия в совместном поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации;
• имеет право обращаться к иностранным спасательно-координационным центрам с просьбой об оказании помощи российским гражданам, оказавшимся в бедственном положении на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации;
• в установленном порядке выдает разрешение или отказывает в выдаче разрешений иностранным МСКЦ на пересечение государственной границы Российской Федерации, заход в порты и нахождение иностранных спасательных единиц на территории Российской Федерации;
• организует сотрудничество и проводит регулярные встречи представителей поисково-спасательных служб Российской Федерации, иностранных государств в соответствии с международными договорами, а также принимает участие в подобных встречах, проводимых иностранными государствами;
• проводит регулярные учения соответствующих спасательных служб Российской Федерации и иностранных государств с целью отработки совместных действий при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море;
• привлекает к поисково-спасательным операциям силы и средства взаимодействующих организаций в соответствии с бассейновым планом поиска и спасания;
• обеспечивает своевременную корректировку бассейнового плана поиска и спасания и ведет оперативный учет сил и средств поиска и спасания на месте действия;
• назначает координатора поиска и спасания на месте действия;
• обеспечивает по заявкам судовладельцев наблюдение за принадлежащими им морскими судами, находящимися в море;
•дает указания судовладельцам и спасательным службам федеральных органов исполнительной власти по вопросам, входящим в его компетенцию.
К каждому МСКЦ прикреплена береговая станция (станции), в функции которой входят прием и передача оповещения о бедствии и связь для координации проведения поисково-спасательных операций. Эта станция имеет надежную телефонную и телексную связь с МСКЦ.
МСКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой станции, находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.
В бассейновых планах поиска и спасания указываются:
• состав и дислокация сил и средств, выделяемых участниками взаимодействия при получении сигнала бедствия;
• организация управления и связи участников взаимодействия;
• организация и порядок обеспечения постоянной готовности аварийно-спасательных служб с указанием организаций-участников взаимодействия, которые несут ответственность за поддержание сил и средств в установленной степени готовности;
• система донесений, оповещений, связи и взаимного обмена информацией;
• первоочередные действия при получении сигнала бедствия;
• географические, навигационно-гидрографические, гидрометеорологические и другие: особенности данного района, которые учитываются при организации и проведении поисково-спасательной операции;
• координация морских и аэронавигационных служб для обеспечения эффективности поисково-спасательных действий, осуществляемых разнородными; силами участников взаимодействия;
• порядок регистрации обнаруженных в ходе поиска предметов,; их
фотографирования и классификации;.
• организация медицинской помощи пострадавшим, их эвакуации и госпитализации;
• пункты и порядок пополнения топливом судов, летательных аппаратов (ЛА) и транспортных средств в ходе проведения поисково-спасательной операции;
• перечень и особенности основных юридических аспектов в вопросах привлечения сил и средств различных форм собственности к решению задач поиска и спасания людей, терпящих бедствие;
• организация материально-технического обеспечения поисково-спасательных операций;
• карты зон ответственности МСКЦ, МСПЩ РЦ МЧС России с нанесением радиусов действий поисково-спасательных сил и средств;
• другие данные, необходимые для проведения поисково-спасательных операций.
Связь на месте проведения операций между терпящим бедствие судном и участвующими в операции судами и ЛА, а также между поисковыми судами и ЛА и координатором на месте действия находится под контролем этого координатора.
Основные виды работ при оказании помощи судну, терпящему бедствие:
• поиск аварийного судна;
• снятие людей, в случае необходимости, оказание им первой медицинской помощи;
• доставка на борт аварийного судна топлива, воды и других видов снабжения;
• борьба с огнем и поступающей забортной водой;
• поддержание судна на плаву;
• разгрузка и балластировка судна с целью уменьшения осадки, восстановления остойчивости и устранения на нем опасных крена и дифферента;
• снятие с мели;
• буксировка или сопровождение в порт-убежище.
Сотрудничество и взаимодействие спасательных служб различных ведомств и министерств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, осуществляется в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г. №834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской Федерации» и «Положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России».
Для отработки взаимодействия спасательных служб России и сопредельных государств в соответствии с Конвенцией САР-79 и международными соглашениями России с этими государствами, проводятся международные и бассейновые учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море.
Направления развития системы поиска и спасания на море определены «Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г.», утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г.:
• совершенствовать существующую систему поиска и спасания людей на море, основанную на взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и средства спасания; обеспечить государственную поддержку развития и функционирования этой системы;
• развивать международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море;
• обеспечить создание и функционирование единой государственной глобальной автоматизированной системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов и наблюдения за обстановкой в Мировом океане.
Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию на море (Наставление ИАМСАР) - результат длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).
С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМ-САР издается в трех книгах.
В книге I освещаются концепция системы САР (глобальная, региональные, национальные), принципы организации и управления требования по подготовке, квалификации и дипломированию задействованного персонала; эффективность системы и ее технического оснащения; необходимость сотрудничества государств как в деле создания и совершенствования национальных и региональных систем САР, так и в конкретных поисково-спасательных операциях.
Содержание наиболее объемной книги II посвящено ключевым элементам, составляющим систему, и решаемым ими задачам (координация действий на всех уровнях; оповещение и связь; теория и практика, планирование и управление операциями САР; необходимость, возможность и регламент привлечения сторонних сил и средств и т.д.), а также включает обширный информационный и справочный материал для персонала служб САР, авиаторов и моряков.
Обе книги заменяют прежнее морское Наставление ИМОСАР.
Книга III Наставления ИАМСАР - «Подвижные средства» (воздушные и морские) - заменяет, Согласно решению ИМО, «Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)».
Целью книги III наставления ИАМСАР является предоставление руководства тем, кто:
- эксплуатирует воздушные, морские и другие суда, и может быть вызван использовать средства для поддержки поисково-спасательных операций;
- может быть вынужден выполнять функции координатора на месте действия для разных видов средств, находящихся поблизости от места бедствия;
- находится в реальной или потенциально возможной чрезвычайной ситуации и кому может потребоваться помощь по поиску и спасанию.
В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под их флагом, книгой III Наставления ИАМСАР. Она предназначена для использования на морских судах в качестве самостоятельного документа или для получения полного представления о системе САР - совместно с двумя другими книгами.
Поэтому книгу «Наставление ИАМСАР. Книга III. Подвижны средства» следует иметь на борту всех судов для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне.
Основной целью трехтомного издания «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по поиску и спасанию. Государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.
Оповещение при бедствии. Командиры воздушных и морских судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания, если ситуация развивается и может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств и вовремя оказать практическую помощь, если ситуация ухудшится.
Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.
Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.
Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.
Сигнал срочности PAN-PAN должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи.
Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.
Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится — «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.
Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.
Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.
Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».
Более подробный перечень процедурных слов, используемых при поиске и спасании, представлен в Международном своде сигналов.
Способы оповещения. Передачу оповещения о бедствии производят на одной из частот, приведенной в табл. 8.1.
Любую передачу о бедствии желательно предварять соответствующим сигналом тревоги. В отдаленных океанских районах вызов бедствия должен передаваться в KB сети «судно — берег» на береговую радиостанцию, в особенности, когда на вызов бедствия на частоте 2182 кГц или на канале 16 не отвечают другие станции.
Если есть сомнение, что сообщение о бедствии принято, его следует передать также на любой имеющейся частоте, которая может использоваться в местных районах, на которой можно привлечь внимание, такой как частота межсудовой связи.
Таблица 11.1. - Частоты радиосвязи, кГц, при бедствии
| Диапазон | Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) | Радиотелефон | Радиотелекс |
| УКВ ПВ КВ4 КВ6 КВ8 КВ12 КВ16 | Канал 70 2187,5 4207,5 6312 8414,5 12577 16804,5 | Канал 16 2182 4125 6215 8291 12290 16420 | - 2175,4 4177,5 6268 8376,5 12520 16695 |
В любом случае до перехода на другую частоту необходимо выждать, чтобы дать возможность запрашиваемой стороне ответить.
В случае отказа судовой радиостанции можно осуществить передачу сообщения переносным оборудованием, имеющимся в спасательных средствах.
Морские аварийные радиобуи-указатели местонахождения. Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие доступные средства оповещения оказались недостаточными.
Морской аварийный радиобуй приводится в действие автоматически после попадания в море, или вручную, и передает сигнал, который оповещает поисково-спасательные службы. Кроме того, АРБ служит приводом для спасательных средств.
Типы морских спутниковых буев:
- 406 МГц спутниковый буй, сигналы которого ретранслируются через спутники системы КОСПАС-САРСАТ;
- радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е, их сигналы ретранслируются через спутники системы ИНМАРСАТ;
- не спутниковый УКВ радиобуй, работающий на канале 70, используемый вблизи берега вместо спутниковых радиобуев там, где имеются приемные станции.
Большинство радиобуев обеспечивают приводные сигналы на 121,5 МГц, а некоторые морские радиобуи могут совмещать в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART).
Большинство морских радиобуев сконструировано так, что они приводятся в действие автоматически, когда судно тонет. Морской радиобуй сообщает, каким образом он приведен в действие: автоматически или вручную. Некоторые модели аварийных радиобуев могут иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS.
Рекомендуется, чтобы включенный морской радиобуй, даже включенный по ошибке, оставался включенным до тех пор, пока спасательно-координационный центр не будет информирован о ложной передаче оповещения о бедствии. Это даст возможность спасательно-координационному центру оперировать более точным определением координат и идентификацией, что позволит разрешить проблему ложного оповещения без ненужной отправки поисково-спасательных средств. Капитан должен немедленно попытаться известить спасательно-координационный центр другими средствами о том, что тревога ложная.
Требования Конвенции СОЛАС к судам включают следующее:
- двухсторонняя УКВ радиотелефонная аппаратура и радиолокационные ответчики для спасательных средств должны быть размещены на каждом борту в положении готовности к перемещению на борт спасательных средств;
- радиолокационный ответчик для поиска и спасания (SART), после включения вручную, действует автоматически, принимая импульсы радиолокатора. Он автоматически посылает серии импульсов, которые отображаются на экране радиолокатора как группы удлиненных точек, подобно сигналам радиолокационных маяков-ответчиков (RACON).
Судовое сообщение о бедствии. В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:
• идентификация судна;
• координаты;
• характер бедствия и вид требуемой помощи;
• погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость;
• время оставления судна;
• число оставшихся на борту членов экипажа;
• количество и тип спущенных спасательных средств;
• находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном средстве или в море;
• количество серьезно раненных.
Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении,
приведен на рис. 11.1.
Действия судов, оказывающих помощь.
Первоначальные действия.
Суда, оказывающие помощь, могут получить сообщения о бедствии следующим образом:
• сигнал тревоги или сигнал бедствия с другого судна в море, непосредственно или с помощью ретрансляции;
• сигнал бедствия или сообщение с воздушного судна. Обычно ретранслируется береговой радиостанцией;
• сигнал тревоги, переданный судовым оборудованием для подачи сигналов бедствия, а затем ретранслированный с берега на судно;
• визуальные или звуковые сигналы с находящегося поблизости терпящего бедствие средства.
Любым судном, получившим сообщение о бедствии, должны быть предприняты следующие немедленные действия:
• подтвердить получение сообщения;
• по возможности получить у судна, терпящего бедствие, следующую информацию: координаты терпящего бедствие средства, идентификацию терпящего бедствие средства, позывные и название, количество людей на борту, характер бедствия или аварии, вид требуемой помощи, число жертв, если имеются, курс и скорость терпящего бедствие средства, тип средства и перевозимый груз, любую другую уместную информацию, которая может облегчить спасание;
• поддерживать непрерывную вахту на следующих международных частотах, если имеется соответствующее оборудование:
• 500 кГц - радиотелеграфия;
• 2182 кГц - радиотелефония;
• 156,8 МГц - частотная модуляция (канал 16, радиотелефония) для судовых сообщений о бедствии;
• 121,5 МГц - амплитудная модуляция (радиотелефония) для сообщений о бедствии с воздушных судов.
С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.
Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), включает в себя:
• судовую земную станцию ИНМАРСАТ
• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;
• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и SafetyNet;
• переносное УКВ оборудование;
• аварийные радиобуи-указатели местоположения;
• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.
Рисунок 11.1 - Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном
положении
Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.
Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:
• идентификация своего судна, позывные и название;
• координаты своего судна;
• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему средству;
• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.
Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).
При достаточном сближении следует выставить дополнительных наблюдателей, чтобы удерживать терпящее бедствие средство в поле зрения.
Судно, координирующее радиообмен при бедствии, должно установить контакт с координатором действий по поиску и спасанию и передать всю имеющуюся необходимую информацию, приведенную на уровень современности.
Следование в район бедствия.
В этот период необходимо:
• установить координаты судов, следующих в один и тот же район бедствия;
• осуществлять контроль местоположения судов, находящихся в пределах радиолокационной видимости;
• установить моменты подходов к месту бедствия других оказывающих помощь судов;
• оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к действиям на месте.
Подготовка на судне.
Судно, следующее для оказания помощи терпящему бедствие средству, должно приготовиться к возможному использованию нижеследующего оборудования. Оборудование для спасания:
• спасательная шлюпка;
• надувной спасательный плот;
• спасательные нагрудники;
• спасательные костюмы для экипажа;
• спасательные круги;
• спасательные люльки;
• портативные УКВ радиостанции для связи судна с используемыми шлюпками;
• линеметательная установка;
• плавучие спасательные бросательные концы;
• концы для вытаскивания из воды;
• искробезопасные отпорные крюки или кошки;
• топоры;
• спасательные корзины;
• спасательные носилки;
• лоцманские трапы;
• спасательные сетки, вывешенные по бортам;
• экземпляр Международного свода сигналов;
• радиооборудование, работающее на ПВ/КВ и/или YKB/GB4 и пригодное для связи с координатором действий и спасательными средствами;
• оборудование, имеющее устройство для пеленгования;
• снабжение и спасательное снабжение, которое может понадобиться;
• противопожарное оборудование;
• переносные эжекторные насосы;
• бинокли;
• фотокамеры;
• черпаки и весла.
Средства сигнализации:
• сигнальные лампы;
• прожекторы;
• ручные фонари;
• ракетницы с разноцветными сигнальными ракетами;
• плавучие маркерные радиобуи, работающие на УКВ/СВЧ;
• плавучие огни;
• дымовые шашки;
• плавучие огни с дымовыми шашками;
• окрашивающие маркерные средства;
• громкоговорители.
Средства подготовки к оказанию медицинской помощи:
• носилки;
• одеяла;
• медицинское оборудование и лекарства;
• одежда;
• еда;
• укрытия.
Различное оборудование:
• подъемный кран (если имеется) с каждого борта судна с грузовой сеткой для подъема спасаемых;
• конец, протянутый от носа до кормы на уровне воды по обоим бортам для удержания у борта шлюпок и плавсредств;
• на самой нижней открытой палубе — шторм-трапы и фалрепы для облегчения спасаемым подъема на борт;
• судовые спасательные шлюпки должны быть готовы для использования в качестве мест сбора спасаемых из воды;
• линеметательные приборы должны быть готовы для сообщения либо с судном, терпящим бедствие, либо со спасательной шлюпкой (плотом);
• осветительные приборы интенсивного света должны быть правильно размещены, если спасание происходит ночью.
Суда, не оказывающие помощь. Капитан, принявший решение не следовать к месту бедствия ввиду требуемого на переход времени, зная, что спасательные операции начаты, должен:
• сделать соответствующую запись в судовом журнале;
• если капитан уже подтвердил получение оповещения о бедствии и ответил на нею, то необходимо сообщить о решении не следовать к месту бедствия соответствующей службе поиска и спасания;
• если контакт со службой поиска и спасания не был установлен, то такое сообщение не является обязательным;
• необходимо перепроверить решение не следовать к месту бедствия и не сообщать службе поиска и спасания, если судно терпит бедствие вдали от берега или в районе с низкой интенсивностью судоходства.
Спасание с помощью авиации и вертолетов. Самолеты морской авиации дальнего действия (дальность действия морской авиации при благоприятных погодных условиях практически не ограничена) в основном используются для уточнения места аварии судна, выполнения манипуляций по определению направления следования сил спасания или поиска при отсутствии радиосвязи с аварийным судном, для сброса на воду на парашютах (в район расположения судна) контейнеров с продовольствием и имуществом. Контейнеры имеют следующую цветовую маркировку:
• красный - медицинское имущество, в том числе медицинское имущество для оказания первой медицинской помощи;
• синий - продовольствие и вода;
• желтый - одеяла и защитная одежда;
• черный - различное снабжение;
• комбинация цветов - смешанное содержимое.
Наиболее эффективным средством для спасания на море являются морские вертолеты-спасатели. Дальность их действия составляет 100 - 200 миль от берега.
Вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с аварийного судна или спасательного средства (специальные стропы, вертолетные носилки); могут использоваться для доставки оборудования и медицинского персонала. Предельная (наибольшая) высота подъема на вертолет составляет 21 м (70 футов).
Длительность нахождения вертолета над судном составляет несколько минут. Вместимость вертолета - до 20 человек.
Спасательные операции с использованием вертолета сопряжены с риском для жизни экипажа. Капитану судна необходимо оценить ситуацию и убедиться, что помощь вертолета действительно необходима. На судне рекомендуется иметь расписание по приему вертолета-спасателя.
Капитан судна, запрашивая помощь, обязан дать по радио сообщение установленной формы. Сообщение, как правило, должно содержать следующую информацию:
• местонахождение судна;
• дату и время (по Гринвичу);
• курс и скорость судна;
• погодные условия в месте нахождения судна;
• тип судна, характерные архитектурные особенности;
• причина вызова авиации или вертолета, способы опознания.
Подготовка судна к приему вертолета. Перед приемом вертолета на судне необходимо:
• установить радиовахту на частоте 2182 кГц либо на другой заранее оговоренной частоте;
• определить на судне для приема вертолета наиболее открытое место радиусом не менее 15м (50 футов);
• убрать антенны, брезентовые закрытия, предметы снабжения и другое палубное оборудование, за которое может зацепиться сигнальная или рабочая оттяжка вертолета;
• подготовить и разместить переносные средства тушения пожаров класса В в районе приемки вертолета;
• подготовить освещение (при приеме вертолета в ночное время) выделенного района судна. Освещение не должно слепить экипаж вертолета;
• установить на судне флюгерное устройство или источник дыма для идентификации направления ветра при ориентации летчиков;
• подготовить переносные средства связи (шум винтов и сильный поток воздуха не позволят говорить вблизи работающего вертолета);
• провести инструктаж и экипировку членов экипажа, обеспечивающего прием вертолета.
При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью. Члены экипажа, участвующие в приеме вертолета, должны:
• поддерживать (при возможности) постоянную связь с экипажем вертолета;
• использовать только одобренные сигналы, находясь вне зоны ограничений;
• следить за спуском с вертолета сигнальной и рабочей оттяжек, избегая случайных зацепов за конструкции судна. Для предотвращения возможного воздействия статического электричества от корпуса вертолета необходимо сначала взять в руки сигнальную оттяжку и с ее помощью обеспечить касание рабочей оттяжки или гака токопроводящей палубы или водной поверхности;
• принять с вертолета один или два специальных стропа для подъема людей или вертолетные носилки для эвакуации спасаемых, спускаемые грузы. Подъем на борт вертолета людей проводится по сигналу руководителя приемкой вертолета.
Экипаж вертолета может спустить на судно своего члена экипажа для руководства закреплением и подъемом людей на вертолет.
Спасание упавшего за борт человека. В Уставе службы на судах записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может покинуть район поиска только после того, как убедился, что поиск безрезультатен.
Если падение человека за борт замечено, то необходимо немедленно переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг со светящимся или светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС. С крыла ходового мостика выставленные наблюдатели флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.
Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.
Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна для возвращения к месту падения человека в воду.
Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации:
1) ситуация «Немедленное действие». Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно;
2) ситуация «Действие с задержкой». О падении человека за борт доложил на мостик очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой;
3) ситуация «Пропал человек». На мостик поступило сообщение о том, что пропал человек.
В ситуации «Немедленное действие» рекомендуется использовать два способа поворота:
«Простой поворот (маневр 270°)» (рис. 11.2, а) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт» и после отклонения от первоначального курса на 250° руль перекладывается в положение «прямо» и стопорится машина;
«Поворот Вильямсона» (рис. 11.2, б) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт», после отклонения от исходного курса на 60° руль перекладывается на противоположный борт, не достигнув 20° до обратного курса руль перекладывается в положение «прямо» и затем судно ложится на обратный курс.
Быстрее всего морское судно приводит на место падения человека за борт способ «Простой поворот».
В ситуации «Действие с задержкой» рекомендуется использовать «Поворот Вильямсона» и «Поворот Скарноу».
При «Повороте Скарноу» (рис. 8.11, в) необходимо переложить руль в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до первоначального курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.
Повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При «Повороте Скарноу» путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени. Когда морское судно после «Поворота Скарноу» легло на обратный курс, точка начала маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме. В зависимости от типа судна путь сокращается на 1 - 2 мили.
Рисунок 11.2 - Способы поворота судна
Поскольку стандартные маневры «человек за бортом» не гарантируют возврата судна в свой след, необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров для учета воздействия внешних условий на характеристики движения судна и положение потерпевшего лица в воде.
Вопросы для самоконтроля
1. Как определена ответственность и обязательства по оказанию помощи?
2. Основные требования Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)?
3. Основные требования Международная конвенции о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)?
4. Основные требования Положенияо взаимодействии аварийно-спасательных служб, СКЦ и СПЦ России?
5. Основные требования Международной авиационного и морского наставления по поиску и спасанию?
6. Как осуществляется координация поисково-спасательных операций?
7.. Какие меры предпринимает судно, терпящее бедствие?
8. Каковы действия судов, оказывающих помощь?
9. Как организовано планирование и проведение поиска
10. Как завершается поиск?
11. Как организовано спасание с помощью авиации и вертолетов?
12. Как организовано спасание упавшего за борт человека?
Литература: [1] стр. 388-397
[2] стр. 258-287
[5] стр. 265-274
