Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила авария с паромом «Геральд оф фри Энтерпрайз» 6 марта 1987 г., когда судно с 463 пассажирами на борту вышло из порта с открытой носовой дверью. Уже в этом году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой обратилась к Комитету по безопасности на море с просьбой срочно разработать руководство, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения лучшей безопасности эксплуатации пассажирских паромов. В ноябре 1991 г. резолюцией ИМО А.680(17) было принято «Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения». Через два года в ноябре 1993 г. Резолюцией ИМО А.741(18) это Руководство было заменено Международным кодексом управления безопасностью (МКУБ), который был введен в действие в виде новой Главы IX Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и стал обязательным для исполнения.
Хотя МКУБ в России введен в действие еще в 1994 г. (приказ Минтранса РФ «О мерах по повышению безопасности мореплавания» от 26.07.94 г. №63), иметь в наличии документы, подтверждающие соответствие Систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний требованиям МКУБ, требовалось не позднее 1 июля 1998 г. для судоходных компаний, имеющих в своем составе следующие суда:
- пассажирские, в том числе высокоскоростные;
- наливные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные и грузовые высокоскоростные суда валовой вместимостью 500 и более.
Наличие соответствующих документов для других грузовых судов и морских передвижных установок валовой вместимостью 500 и более требовалось не позднее 1 июля 2002 г.
Такой промежуток времени был выделен Компаниям потому, что реализация положений МКУБ представляет собой достаточно длительный процесс. При этом требуется разработать много новых документов, переработать и объединить использовавшуюся ранее нормативно-правовую базу, начиная с Международных Конвенций и заканчивая различными судовыми инструкциями.
Ассамблея ИМО в Резолюции А.788(19), принятой 23 ноября 1995 г., призвала правительства потребовать от заинтересованных Компаний, чтобы они обратились с просьбой о проверке по МКУБ как можно скорее, но не менее, чем за двенадцать месяцев до придания МКУБ обязательного характера в отношении соответствующих судов.
Система управления безопасностью (СУБ) Компании является неотъемлемой частью системы управления ее основной производственной деятельности. Она создается на базе существующей СУБ, с приведением ее в полное соответствие с международными и национальными стандартами (правилами и нормами) по безопасности судоходства, установленными полномочными на то организациями и изданными в форме общепринятых нормативно-правовых документов (конвенций, резолюций, кодексов, межправительственных соглашений, законодательных актов и т.п.). Функционируя в составе системы управления основной производственной деятельности Компании, СУБ активно воздействует на нее и соподчиняет ее деятельность (если требуется, то принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности.
Для того чтобы управлять «безопасной эксплуатацией», необходимо определить значение этого термина. Можно дать следующую формулировку:
Безопасность эксплуатации — это уровень надежности транспортного процесса, обоснованный в конкретном государстве и в конкретный исторический период с экономической, политической, технической, социальной и организационной точек зрения.
МКУБ состоит из 13 разделов:
1. Общие положения.
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3. Ответственность и полномочия Компании.
4. Назначенное лицо.
5. Ответственность и полномочия капитана.
6. Ресурсы и персонал.
7. Разработка планов проведения операций на суднах.
8. Готовность к аварийной ситуации.
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ.
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
11. Документация.
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией.
13. Освидетельствование, проверка и контроль.
Функциональными требованиями МКУБ являются:
- политика в области безопасности и предотвращения загрязнения;
- процедуры и инструкции, обеспечивающие безопасную эксплуатацию судов и защиту окружающей среды в соответствии с требованиями международного и национального законодательства;
- установленный объем полномочий и организация взаимодействия между береговым и судовым персоналом, а также внутри их;
- процедуры передачи сообщений о несчастных случаях и несоответствиях требованиям МКУБ;
- процедуры по подготовке к аварийным ситуациям и действиям в аварийных ситуациях;
- процедуры по внутренним проверкам и по анализу СУБ со стороны руководства.
Цели международного морского сообщества, выраженные в МКУБ и, соответственно, цели национальной Администрации состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде и имуществу. Более конкретно цели Компании по управлению безопасностью заключаются в следующем: обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду; устанавливать защиту от всех потенциально возможных рисков; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая подготовку к действиям в аварийных ситуациях, относящихся к безопасности и защите окружающей среды. В свою очередь уставной целью любой Компании является извлечение прибыли из транспортной деятельности.
Объединяя международные и национальные подходы и назначение Компании, генеральной целью СУБ Компании следует установить: поддержание должного уровня безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды как основного условия конкурентоспособности компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли. При этом под должным уровнем следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальные требования не требуют большего.
СУБ Компании. Как предписано МКУБ, каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать СУБ Компании, которая включает следующие функциональные составляющие:
- политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
- систему управления документами с обеспечением их наличия и изучения на судах и в береговых подразделениях;
- инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды, соответствующие международному праву и законодательству Российской Федерации;
- установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, и внутри их;
- процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений СУБ Компании;
- процедуры подготовки к действиям в аварийных ситуациях и действия в аварийных ситуациях;
- процедуры проведения внутренних проверок и процедуры анализа управления.
При этом ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего функционирование СУБ Компании, должны быть оформлены документально.
Компания должна назначить лицо или лиц на берегу, ответственность и полномочия которых включают контроль над соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу.
Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками, согласно соответствующим международным и национальным требованиям.
СУБ Компании должна включать процедуры докладов с судов о случаях несоблюдения требований, несчастных случаях и опасных ситуациях, их расследования и анализа.
СУБ Компании должна предусматривать процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями существующих норм и правил, проведения регулярных инспекций, передачи Администрации сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием причин и принятия соответствующего корректирующего действия.
В соответствии с положениями главы IX Конвенции СОЛАС-74 Компания освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или правительством страны, в которой Компания ведет свои дела по поручению Администрации.
Компании, выполнившей требование МКУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Документ о соответствии выдается сроком на 5 лет и должен подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Документе о соответствии.
Копия Документа о соответствии должна находиться на каждом судне Компании.
Нормативно-правовая база СУБ. Функционирование СУБ регламентируется разрабатываемым и издаваемым Компанией взаимосопряженным комплексом нормативно-правовых документов, дополняющих законодательную и нормативно-правовую базу государства флага по безопасности мореплавания. Базисным нормативно-правовым документом системы является «Основное руководство компании по управлению безопасностью». Оно содержит описание, цели, принципы, механизмы действия»структуру системы, назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений (служб), обязанности, полномочия и ответственность персонала, состав нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и введение. Объем документации, вовлекаемый в СУБ, должен быть по возможности минимальным (не в ущерб безопасности, без излишней избыточности), удобным и понятным для пользователей.
К основным международным инструментам, на положениях которых должны базироваться действия и методы систем управления безопасностью, а также требования при освидетельствовании СУБ, относятся международные конвенции:» по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74);
- по предотвращению загрязнений с судов (МАРПОЛ-73/78);
- о грузовой марке (ГМ-66);
- о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ-78 с поправками);
- о предотвращении столкновений судов (МППСС-72);
- Международной организации труда (МОТ-147),
а также резолюций ИМО:
- А. 788 (19) «Руководство по внедрению Международного кодекса:
по управлению безопасностью» (МКУБ);
- А. 740 (18) «Промежуточное руководство по оказанию помощи государствам флага судна»;
- А. 787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта».
К международным инструментам, которые рекомендуется иметь в составе нормативно-правовой базы Компании, относятся ратифицированные Россией:
- Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г., измененная Протоколом 1984 г. к ней с поправками;
- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. с Протоколом 1973 г.;
- Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;
- Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
В компании и на судне должны быть Правила Российского Морского Регистра Судоходства или иного классификационного общества, классифицировавшего данное судно.
На основании и в соответствии с положениями международных и национальных документов на борту пассажирских, грузопассажирских, нефтеналивных и буксирных судов, а также других самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов валовой вместимостью не менее 80 должны быть следующие свидетельства и документы:
на всех судах:
- свидетельство о праве плавания под Государственным флагом;
- свидетельство о праве собственности на судне;
- квалификационное свидетельство;
- международное мерительное свидетельство;
- международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки;
- дипломы и сертификаты капитана и членов экипажа;
- судовая роль (данные об экипаже судна);
- судовой журнал;
- машинный журнал (для судов с энергетической установкой);
- радиожурнал (если судно имеет радиостанцию);
- санитарный журнал;
- свидетельство о грузовых устройствах;
- свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию;
- свидетельство о дератизации или об освобождении от дератизации;
- свидетельство о медицинской аптечке;
- международные свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью и сточными водами;
- журнал нефтяных операций;
- копия документа о соответствии Компании;
- свидетельство об управлении безопасностью;
- свидетельство о минимальном составе экипажа судна;
на пассажирских судах:
-с видетельство о безопасности пассажирского судна;
- свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции COЛАС-74 предоставляется изъятие);
на грузовых судах:
- свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;
- свидетельство о безопасности грузового судна но оборудованию и снабжению;
- наставление по креплению груза;
- свидетельство об изъятии (если судну на основании и в соответствии с положениями Международной конвенции СОЛАС-74 предоставляется изъятие);
- свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы;
- манифест об опасных грузах на борту и их расположение или подробный грузовой план;
- свидетельство о пригодности судна для перевозки зерна;
- свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнений нефтью.
Документы, составленные не на английском языке, должны содержать перевод на английском языке.
Судовые документы должны находиться на судне в подлинниках за исключением свидетельства о праве собственности на судно, которое может быть в копия, удостоверенной в нотариальном порядке, и Документа о соответствии Компании, которое должно быть в копий.
Задачей нормативных документов Компании является доведение до всего берегового и судового персонала систематизированных требований руководства (прямая связь) и обеспечения неискаженной промежуточными структурами текущей информации о состоянии и действиях всех элементов СУБ (обратная связь).
С уменьшением количества промежуточных структур, разнообразия типов эксплуатируемых судов и общего числа судов стандарты Компании могут объединиться. Если Компания состоит из одного судна, а ее первый руководитель одновременно является капитаном или судовым офицером, правомерно объединение стандартов Компании с судовыми приказами, распоряжениями и инструкциями.
Нормативными документами Компании должны быть регламентированы:
- политика Компании;
- структура Компании;
- система управления документами (нормативно-правовая база и поддержание ее на уровне современности, довольствующие органы, кто персонально отвечает за современные заказ, оплату, получение, распределение нормативных документов, правила подготовки и издания документов Компании и судна, правила рассылки, регистрации, хранения, изучения, архивирования, списания документов);
- кадровая политика, в том числе мотивационная политика;
- специальные (не предусмотренные международными и национальными документами) полномочия капитанов судов;
- положения (права, обязанности и ответственность) конкретных подразделений, участвующих в СУБ Компании;
- должностные инструкции начальников и ведущих специалистов подразделений Компаний, участвующих в СУБ Компании;
- типовые должностные инструкции судового персонала всех типов судов Компании;
- типовые инструкции по использованию и обслуживанию судового оборудования;
- обеспечение судов навигационными картами и пособиями и поддержание судовых коллекций карт и книг на уровне современности;
- использование гидрометеообеспечения;
- донесения капитанов о специфике плавания в конкретных районах, в различных условиях и специфике посещаемых портов;
- судовые расписания по тревогам;
- расследование и документирование аварийных случаев с судами Компании;
- система проверок судов;
- процедуры внутренних проверок, пересмотра СУБ и внедрения изменений;
- процедуры подготовки к освидетельствованию.
В соответствии с принятой на морском флоте России классификацией, руководящие документы Компании распределяются на следующие классы:
- общие вопросы развития и управления;
- эксплуатация флота, организация и технология перевозки грузов и пассажиров;
- технологическая эксплуатация;
- безопасность мореплавания, организация судоходства, судовождение и связь;
- безопасность труда;
- организация и нормирование труда.
Судовые документы должны включать, кроме нормативно-правовой базы Компании, документы, регламентирующие действия и методы по обеспечению безопасной эксплуатации и предотвращению загрязнения моря на данном типе судов, а также на данном конкретном судне. Последнее — в виде письменных распоряжений капитана, учитывающих особенности конкретного судна, его экипажа, перевозимых им грузов и его района плавания.
Судовая документация должна содержать обязательный перечень судовых документов и чертежей, отражающих фактическое состояние судна, его конструкций и оборудования.
Освидетельствованием должно быть установлено, что поддержание нормативно-правовой базы Компании и ее судов на уровне современности обеспечивается:
- ежегодной инвентаризацией наличествующих документов;
- изъятием устаревших, потерявших актуальность правовых норм;
- ежегодным объявлением Перечней действующих нормативных документов;
- системой информационного обеспечения береговых подразделений и судов.
В Компании и на судах должны быть назначены лица ответственные за состояние нормативно-правовой базы и ее изучение; разработаны Программы изучения законодательных и нормативных актов, регулирующих торговое мореплавание; установлен порядок занятий и контроля за их проведением и посещением; проводиться проверки знаний.
Структура СУБ Компаниии. Целью структурной организации аппарата управления Компании с точки зрения СУБ России является достижение должного уровня стандарта безопасности и защиты окружающей среды и поддержание достигнутого уровня, как основного условия конкурентоспособности Компании на рынке транспортных услуг и получения максимальной прибыли.
Под должным уровнем стандарта следует понимать уровень, соответствующий международным требованиям, если национальный стандарт не требует большего.
Опыт свидетельствует, что эффективной является не более, чем трехуровневая система управления. На всех уровнях управления и исполнения должен быть компетентный, ответственный, мотивированный персонал.
Компании полезно иметь Рабочую группу по МКУБ - специальное подразделение, в обязанности которого входит разработка, организация, задействование, анализ эффективности, обнаружение и организация устранения недостатков СУБ, связь с организациями научного сопровождения.
Структура СУБ должна предусматривать орган сбора данных о текущем состоянии безопасности и ее оценки, выработки управленческих решений, информационного обеспечения субъектов СУБ и доведения до исполнителей управленческих решений.
Структура СУБ должна предусматривать орган контроля за выполнением всеми подразделениями и отдельными лицами персонала функциональных обязанностей, требований инструкций, правил и норм.
Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независим от проверяемых, ибо в противном случае нельзя ожидать объективных оценок.
На Компании лежат следующие обязанности:
- каждое судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем числе и должной квалификации с точки зрения охраны человеческой жизни на море;
- заключения медицинской комиссии, рабочие дипломы, сертификаты или квалификационные свидетельства капитанов, судовых офицеров и лиц судовой команды должны удовлетворять требованиям международных конвенций в отношении занятия соответствующей должности, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов;
- суда должны соответствовать положениям международных документов, законодательства России и государств портов захода, регулирующим торговое мореплавание;
- безопасная эксплуатация судна и его оборудования должна сочетаться с хорошими благожелательными отношениями между членами экипажа;
- каждое судно должно быть обеспечено текстами международных конвенций и последних поправок к ним, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций и рекомендаций, регулирующих вопросы торгового мореплавания;
- каждое судно должно быть обеспечено необходимыми для предстоящего рейса свежими картами, лоциями, описаниями маяков и огней, извещениями мореплавателям и всеми другими навигационными пособиями;
- должны быть обеспечены культурные и духовные запросы экипажей судов.
Организационная структура судна устанавливается на основе положений национальных законодательных и нормативных актов. Ничто в документах Компании не вправе противоречить требованиям государства флага. В то же время Компания вправе вводить на своих судах организационные структуры, наилучшим образом учитывающие особенности конкретного типа судов и условий его работы, способствующие более эффективному выполнению требований СУБ России.
Назначенное лицо. В соответствии с требованиями МКУБ, в Компании должно быть назначено лицо (лица) на берегу, замыкающееся непосредственно на первого руководителя Компании, имеющее необходимые полномочия и ресурсы для обеспечения соблюдения на каждом судне Компаний норм безопасности и предотвращения загрязнения моря.
Назначенное лицо (лица) должно иметь соответствующий опыт работы, чтобы ясно представлять, правильно ли ведутся соответствующие процедуры и процессы на судне. Для этого назначенное лицо должно обладать необходимыми знаниями и опытом работы в области морского судоходства для эффективного выполнения своих обязанностей.
Назначенное лицо, в первую очередь, должно отслеживать изменения в международной и национальной нормативной базе и обеспечивать адекватное реагирование Компании и экипажей ее судов на эти изменения. Назначенное лицо может заниматься сбором и хранением информации по эксплуатации судов, включая заявки на запасные части, соответствующие отчетные документы по обнаруженным дефектам.
Важная роль отводится линиям связи между берегом и судном. Они используются для обмена информацией по вопросам технической эксплуатации, консультаций и рекомендаций.
Организационная структура Компании должна предусматривать прямой доступ назначенного лица к руководству на самом высоком уровне управления. Это необходимо для того, чтобы назначенное лицо могло докладывать о состоянии СУБ, представлять свои рекомендации и требовать предоставления ресурсов для обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения, а также выполнения соответствующих корректирующих воздействий, которые включают в себя приобретение необходимых документов, оборудования, приборов, абонирование линии связи, выделение специально подготовленного персонала и т.д.
На назначенное лицо, насколько это практически возможно, не должны возлагаться иные функции или обязанности, кроме имеющих отношение к управлению безопасностью и предотвращением загрязнения.
В соответствии с Постановлением Правительства России от 30.08.1993 г. № 876 на должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта независимо от форм собственности, связанных с обеспечением безопасности движения, могут быть назначены только лица, прошедшие специальную подготовку и периодическую аттестацию, подтвержденные соответствующими документами.
В развитие упомянутого Постановления Правительства совместным приказом Минтранса и Минтруда РФ от 11.03.1994 г. № 13/11 утверждено Положение о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта, которое введено в действие с 01.07.1994 г. Целями аттестации упомянутое Положение устанавливает определение пригодности аттестуемых лиц к работе по обеспечению безопасной эксплуатации транспортных средств.
Соответственно задачами аттестации Положением определены:
- проверка уровня знаний нормативных правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность судоходства, и умения применять их в работе;
- формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, включая капитанов судов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств.
Цели и задачи аттестации полностью соответствуют требованиям СУБ России.
СУБ Судна. Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы:
- члены экипажа, которым предписывается иметь дипломы (свидетельства), имели действительные дипломы (свидетельства) или действительные льготные разрешения. В случаях, определенных Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, дипломы должны иметь подтверждения; на судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;
- численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна, а также на судне имелось свидетельство о минимально допустимой численности экипажа; члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов и т. п., обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения окружающей среды;
- у соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождении специализированной подготовки на тренажерах и в учебных центрах, второй профессии и т.д.), включая и медицинскую подготовку;
- ответственные лица вахт знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;
выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;
- в составе вахты имелось лицо, владеющее английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам мореплавания и предотвращения загрязнения;
- осуществлялся строгий контроль за посещениями судна лицами, не являющимися членами экипажа;
- внешний вид и поведение членов вахт не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;
- проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с регистрацией необходимых данных в судовых журналах.
В соответствии с МКУБ судно освидетельствуется Администрацией, организацией, признанной Администрацией, или Правительством страны, в порту которой находится судно, по поручению Администрации.
Судну, выполнившему требования МКУБ, выдается Свидетельство об управлении безопасностью.
Свидетельство об управлении безопасностью выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Свидетельстве.
Копия судового Свидетельства об управлении безопасностью должна находиться в главном офисе Компании.
Ответственность и полномочия капитана. МКУБ устанавливает, что Компания должна четко определить и оформить документально полномочия и ответственность капитана в отношении решений по безопасности и предупреждению загрязнения, а капитан должен иметь надлежащую квалификацию и быть полностью осведомлен о СУБ Компании, обеспечиваться Компанией необходимыми ресурсами для реализации ее политики, издавать на судне соответствующие приказы и инструкции.
Компания не вправе игнорировать права, обязанности и ответственность капитана, регламентированные национальными законодательными и нормативными актами, но она вправе предоставить капитану дополнительные полномочия и необходимые материальные ресурсы, что соответствует положениям МКУБ.
Компания должна разработать и задействовать программу подготовки судоводителей на должности капитанов судов, а также программу сохранения и повышения квалификации капитанов.
Как правило, капитан не должен назначаться на судно незнакомого ему типа без дополнительной подготовки.
Определение пригодности капитана к работе по обеспечению безопасной эксплуатации судна в соответствии с приказом Минтранса РФ от 31.10.1994 г. № 80 осуществляется путем аттестации, которая проводится в Росморфлоте.
Компания должна предоставить капитану необходимые материальные, финансовые и кадровые возможности для поддержания судна и его оборудования в состоянии, соответствующем положениям международных договоров, законов и правил государства флага, инструкций и рекомендаций судовладельца.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия и подчиняется непосредственно первому руководителю Компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение.
Ни один человек не может быть назначен в состав экипажа судна без согласия капитана, так же как законное требование капитана о списании любого члена экипажа должно быть удовлетворено.
Если капитан в рейсе, исходя из интересов безопасности, перераспределяет уставные обязанности членов экипажа, Компания должна поддержать капитана.
Ничто в положениях СУБ не должно ограничивать капитана в принятии решений, адекватных конкретным условиям и обстоятельствам случая. При этом капитан должен без задержки проинформировать Компанию об отступлении от положений СУБ.
Если судно работает в чартере, капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна, за исключением распоряжений, относящихся к судовождению, внутреннего распорядка и состава экипажа.
Капитан обеспечивает:
- соблюдение международных договоров, национального законодательства, инструкций и рекомендаций судовладельца;
- выполнение законных требований органов государственного и технического надзора;
- поддержание престижа и достоинства людей на борту судна и защиту их интересов;
- наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии, требуемых международными договорами или законодательством России; наличие действительных специальных судовых свидетельств, требуемых или назначением судна (для танкеров-химовозов, газовозов и т.д.), или районом плавания (при совершении разового плавания вне обычных районов эксплуатации судна), или законодательством страны порта захода;
- наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса на палубе, нефтяных грузов и т.д.), одобренных Администрацией (Кодексы, информации, наставления, руководства, правила и т.д.);
- наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб загрязнения; наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;
- наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в непосредственном и поврежденном состояниях судна; рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;
- наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов (сертификатов) для всех устройств, приборов и оборудования; наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, талрепах, гаках, блоках, шлангах и пр., используемых в грузовом и шлюпочном устройствах и для крепления груза;
- наличие у всех устройств, приборов, оборудования и систем описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;
- чтобы все сколько-нибудь ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и пр.), изготовленные на судне для целей безопасности или для проведения даже временных работ и/или отремонтированные в судовых условиях фирменные устройства и приспособления, были отремонтированы/изготовлены самыми квалифицированными лицами судового экипажа, внешне выглядели убедительно надежными и были испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном, наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом (пожарной магистрали, магистралей сдачи различного рода загрязненных вод и пр.), приборов контроля за составом атмосферы в трюмах (танках, требуемых при перевозке определенных грузов) (газоанализаторов и/или кислородомеров).
Планы судовых операций. Компания разрабатывает планы судовых операций, связанные с осуществлением перевозок грузов на судах (сухогрузах), определяет основные (ключевые) для безопасности судоходства и предотвращения загрязнения судовые операции и на этой основе составляет процедуры и инструкции, выполнение которых обеспечивает безопасную эксплуатацию судов, устанавливает порядок контроля и их использования. Планы судовых операций разрабатываются на весь производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок. Имеются следующие виды планов судовых операций, определяемые этапами подготовки судов к перевозкам и осуществлением перевозок на судах:
- предконтрактный план, предусматривающий обзор предложений (заказов) на перевозки;
- подготовительный план, предусматривающий подготовку судов к перевозкам согласно подписанному договору (контракту);
- эксплуатационный (судовой) план, предусматривающий осуществление перевозок на судах в соответствии с заключенным договором.
Разработка планов судовых операций производится Компанией с привлечением квалификационного, компетентного и профессионально подготовленного берегового и судового персонала, исходя из назначения каждого вида плана, условий и особенностей договорных (контрактных) перевозок и их влияния на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные цели подготовки судов к перевозкам состоят в создании исходных условий обеспечения безопасной эксплуатации судов при выполнении договорных (контрактных) перевозок. Виды подготовки:
- навигационная;
- техническая;
- кадровая;
- эксплуатационная (операторская, транспортно-технологическая);
- финансовая;
- страхование.
Компания создает условия безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Она разрабатывает планы судовых операций, регламентирующих перевозки генеральных и навалочных грузов, определяет порядок и технологии их выполнения. Разработка предусматривает:
- формализацию всего производственно-замкнутого процесса (цикла) перевозок от погрузки в порту отправления до выгрузки в порту назначения (доставки), и его представление в виде последовательно выполняемых взаимосопряженных судовых операций (действий и функций);
- выделение из общего состава судовых операций, регламентирующих производственно-замкнутый процесс (цикл) перевозок, основных (ключевых) судовых операций, оказывающих определяющее влияние на безопасность судоходства и предотвращение загрязнения.
Основные (ключевые) судовые операции, включая технологии, инструкции и поверочные чек-листы по их выполнению, разрабатываются (или организуются их разработки) специальной группой по МКУБ с привлечением квалифицированного, компетентного и профессионально подготовленного судового и берегового персонала на основе:
- опыта эксплуатации судов компании с учетом их назначения, конструктивно-технических особенностей, условий и районов плавания, международного и национального опыта эксплуатации однотипных судов;
- международных и национальных стандартов, кодексов и руководств по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, рекомендаций и инструктивных материалов заводов-строителей по эксплуатации судов и предприятий-поставщиков судовых устройств, систем и оборудования;
- рекомендаций по обеспечению безопасной эксплуатации судов, изданных компетентным источником.
Подготовка судна к рейсу. При составлений грузового плана и при погрузке должна учитываться величина изменения осадки в рейсе с тем, чтобы во всех случаях не было допущено плавание с надводным бортом меньшим, чем это установлено для судна его грузовой маркой.
Капитан рассматривает предварительный грузовой план и, убедившись, что намеченный вариант загрузки обеспечивает безопасность плавания, утверждает его.
Капитан должен быть обеспечен необходимой для перевозки пассажиров или конкретных грузов технической документацией: инструкцией по комплексному обслуживанию пассажиров; техническими условиями перевозки данного груза; инструкциями по применению различных типов креплений и стропов; медицинскими рекомендациями на случай поражения людей перевозимым грузом и т.п.
Капитан в ходе грузовых операций контролирует правильность укладки и крепления грузов, размещения балласта бункера. Капитан должен прекратить грузовые операции, если нарушается технология их производства или допускаются отступления от грузового плана.
Все судовые конструкции и технические средства при подготовке судна к рейсу должны быть приведены в состояние, обеспечивающее возможность их использования в требуемых эксплуатационных режимах.
При проверке судна на готовность к выходу в рейс особое внимание должно быть обращено на рулевое, якорное и дейдвудное устройства; средства спасательной, противопожарной защиты, связи, звуковой и световой сигнализации; машинный телеграф; систему осушения, закрытия наружных отверстий; водонепроницаемые двери в переборках и управление ими; аварийное имущество, крепление по-походному палубного груза и других предметов.
При подготовке судна к плаванию капитан:
1) заблаговременно назначает и сообщает экипажу время готовности судна к отходу;
2) проверяет наличие необходимых для рейса откорректированных навигационных карт, руководств для плавания и корректурных документов;
3) контролирует обеспечение судна топливом, водой, продуктами питания, материально-техническим снабжением.
Перевозка навалочных и опасных грузов. Погрузка и перевозка навалочных, в частности зерновых, и опасных грузов, вследствие их особой опасности для судов и людей на борту, требуют специальных мер предосторожности. Такие меры указаны в Кодексе безопасной практики перевозки навалочных грузов (КНГ), принятом Резолюцией ИМО А.434 (XI) с последующими поправками.
Перевозка зерна насыпью регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью, принятого Резолюцией ИМО MSC.23 (59), с последующими поправками.
Грузовое судно, перевозящее зерно, должно отвечать требованиям Международного кодекса безопасной перевозки зерна насыпью и иметь документ о разрешении, как требует этого Кодекс, или документ об изъятии.
При погрузке зерна на судно должны быть приняты все необходимые и разумные меры предосторожности, чтобы избежать смещения зерна в процессе перевозки. Если такие меры не приняты, судно считается небезопасным из-за неправильного размещения груза.
Перевозка опасных грузов регулируется положениями Международной конвенции СОЛАС-74 и Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), принятого Резолюцией ИМО А.716(17).
Не должны приниматься к перевозке какие-либо опасные грузы без предварительной маркировки их упаковки в соответствии с МКМПОГ. Маркировка упаковки должна включать отличительные знаки опасности, четко указывающие на опасные свойства находящегося в нем груза.
Судовладелец, капитан или агент судна не должен принимать к перевозке любой навалочный или иной опасный груз без реквизитов отправителя и без достаточно полной информации о свойствах груза, представленной достаточно заблаговременно грузоотправителем до погрузки с тем, чтобы дать возможность обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки этого груза.
До погрузки навалочного груза капитан судна должен обладать исчерпывающей информацией об остойчивости судна и о распределении груза согласно типовым случаям загрузки. Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и для обеспечения необходимой остойчивости в течение всего рейса.
Когда случается происшествие, связанное с утерей или весьма вероятной утерей за борт упакованных опасных грузов, капитан или другое лицо, ответственное за судно, должен сообщить в установленные адреса особенности такого происшествия без задержки и с наибольшей возможной полнотой в соответствии с «Общими принципами систем сообщений с судов и требованиями о сообщениях с судов,1 включая руководство по сообщениям о происшествиях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами моря», принятыми Резолюцией ИМО А.648 (16).
Во всех документах, относящихся к перевозке опасных грузов морем, должно быть указано правильное техническое наименование груза и правильное описание груза в соответствии с классификацией Международной конвенции СОЛАС-74.
Каждое судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест, или подробный грузовой план с указанием класса всех имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне. Копия грузового плана должна представляться властями при оформлении отхода судна в рейс.
Капитан или владелец любого судна имеет право отказывать в приемке на борт упаковок или тюков, если он подозревает, что в них могут содержаться любые опасные грузы; имеет право потребовать распаковать груз, чтобы определить его характер.
Капитан должен отказаться от опасного груза, для перевозки которого его судно не приспособлено, а также не принимать отдельные грузы, если их перевозка опасна в силу конкретных обстоятельств.
Опасный груз должен быть так погружен, уложен и закреплен, чтобы предотвратить, насколько это практически возможно, в течение всего рейса повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.
Каждый опасный груз должен быть уложен надлежащим и безопасным образом в соответствии со своими свойствами. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.
Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов) должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса, и отделены от детонаторов.
Обеспечение безопасности плавания. Капитан выбирает тот путь следования, который сочтет необходимым.
В рейсе капитан:
1) контролирует несение ходовой и стояночной вахты;
2) обеспечивает, чтобы члены экипажа получали достаточный отдых перед тем, как приступить к выполнению своих обязанностей;
3) по вызову вахтенного помощника капитана немедленно выходит на мостик;
4) лично управляет судном в районах интенсивного движения судов, лоцманской проводки, в ледовых условиях, оставляя мостик для необходимого отдыха на старшего помощника капитана (дублера, навигационного капитана);
5) контролирует получение гидрометеорологической и навигационной информации, а также информации о движении других судов, анализирует и использует полученную информацию;
6) при прохождении районов, где лоцманская проводка не обязательна, вправе взять лоцмана, если сочтет это необходимым;
7) в случае неправильных команд лоцмана вправе отстранить его от управления судном, потребовать замены лоцмана, а до замены осуществлять управление судном самостоятельно;
8) использует буксирное и ледокольное обеспечение в объеме, который сочтет нужным;
9) использует радиолокационную лоцманскую проводку и информацию систем УДС;
10)контролирует безопасность приема и высадки лоцмана, предоставление лоцману пищи и каюты для отдыха. Оставляя мостик, указывает лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие;
11) контролирует выполнение судовыми специалистами периодических проверок оборудования, предусмотренных международными конвенциями, а также регистрацию таких проверок в судовом, машинном и радиотелеграфном журналах, если запись по конкретной проверке оговорена в конвенции.
Член экипажа, вышедший на работу или прибывший для заступления на вахту в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, к выполнению обязанностей не допускается.
Обеспечение безопасной стоянки. Капитан, уходя на берег, отдает старшему или вахтенному помощнику капитана распоряжения о производстве необходимых работ и принятии мер, обеспечивающих безопасность судна, а также сообщает место своего пребывания на берегу.
При увольнении на берег на борту судна должна остаться часть экипажа, способная обеспечить безопасность судна и выполнение необходимых работ.
Члены экипажа могут отлучаться с судна только с ведома вахтенного помощника капитана или вахтенного механика. О своем возвращении на судно они должны поставить в известность вахтенного офицера,
Мониторинг района деятельности. Компания должна обязать капитанов судов представлять донесения, содержащие следующие данные по выполненным рейсам:
1) избранный путь следования и аргументы выбора;
2) навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия перехода;
3) местные правила и обычаи в портах захода;
4) использование лоцманского, буксирного, ледокольного обеспечения;
5) размеры сборов;
6) характеристики грузов, их размещение и крепление, грузовые планы, расчеты остойчивости;
7) оценку агентов.
Компания должна анализировать и обобщать капитанские донесения, а также предоставлять капитанам имеющуюся информацию по предстоящему рейсу.
Судовые доклады. Компания должна обязать капитанов представлять донесения о текущем состоянии их судов, составленные из докладов по законченному рейсу:
1) старшего механика;
2) старшего помощника капитана;
3) старшего пассажирского помощника капитана;
4) старшего электромеханика;
5) начальника радиостанции.
Каждый из старших офицеров должен по своему кругу обязанностей доложить:
1) случаи и обстоятельства любых отказов механизмов, устройств, приборов, систем;
2) случаи и обстоятельства невыполнения приказа и других нарушений дисциплины, в том числе при стоянке в порту;
3) расход топлива, материалов и запчастей, необходимость их пополнения;
4) оценку судовых технических средств и предложения по их замене или дополнению;
5) оценку деловых качеств подчиненных, уживчивость в экипаже, перспективность;
6) предложения по изменению установленных процедур;
7) предложения к плану офицерской и технической учебы.
Капитан отдельным докладом сообщает случаи и обстоятельства:
1) ареста судна или члена экипажа;
2) загрязнения окружающей среды;
3) получения замечаний после проверки в порту;
4) получения замечаний или претензий от пассажиров;
5) потери или смещения груза, получения статического крена;
6) повреждения корпуса, возгорания, обнаружения водотечности, взрыва, нападения пиратов.
Капитан отдельным докладом сообщает о проведенных учениях и учебных тревогах, особо выделяя случаи нарушения установленной периодичности.
Готовность к аварийным ситуациям. Международные и национальные требования к готовности судов и судового персонала к действиям в аварийных ситуациях не ограничивают Компании и капитанов судов в установлении специальных норм и правил подготовки судового персонала, учитывающих специфику судов Компании и района их деятельности.
Готовностью судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях в Компании должны ведать специально уполномоченные на то лица (лицо).
Компания должна предъявить для освидетельствования свою систему обеспечения действий экипажей в аварийных ситуациях:
1) планы оборудования судов специальными средствами;
2) планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых офицеров и членов судовых команд;
3) судовые расписания по тревогам всех судов;
4) процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и процедуру их обработки в Компании;
5) порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при получении аварийных сообщений, особенно в ночное время, в том числе порядок взаимодействия с органами. Министерства транспорта, Министерства по чрезвычайным ситуациям, Министерства здравоохранения, Министерства обороны, местными властями и другими властными структурами.
Все лица судового экипажа обязаны знать и выполнять правила и инструкции по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарные правила.
Член экипажа, обнаруживший ненормальную работу или неудовлетворительное состояние какого-либо технического средства, должен доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику).
Вывод из эксплуатации любого судового технического средства производится только с разрешения старшего помощника капитана (старшего механика) с обязательным уведомлением о полученном разрешении соответствующего вахтенного офицера.
Организация борьбы за живучесть судна имеет целью рациональное распределение и использование людей, технических средств, аварийного инвентаря и материалов для эффективных действий по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждения возникновения и распространения пожаров и взрывов» сохранения остойчивости, прочности и непотопляемости.
Параллельно организуется работа по подготовке к оставлению судна, если в этом возникает необходимость.
Развитие событий в аварийных ситуациях не может быть точно предсказано. Поэтому выработанный практикой опыт действий капитанов и экипажей судов в аварийных ситуациях (оказание помощи, пожар, столкновение, смещение груза, нападение пиратов и т.д.) следует излагать в форме рекомендаций, которые не должны ограничивать капитана в принятии решений, которые он посчитает эффективными в конкретных условиях и обстоятельствах.
Цели объявления тревог. Цель общесудовой тревоги - мобилизация экипажа для противостояния любой опасности (пробоине, возможным столкновениям, посадке на мель или нападению пиратов и т.д.). Поэтому расписание по общесудовой тревоге должно предусматривать:
1) распределение экипажа на вахту и аварийные партии (группы);
2) места сбора - основные и резервные для пассажиров и членов экипажа, не входящих в состав вахты (члены экипажа, несущие вахту в момент объявления тревоги, направляются в места сбора после их замены или по указанию капитана);
3) обязанности по установлению радиосвязи с судовладельцем и другими судами;
4) обязанность по выставлению текущих координат судна на автоматическом податчике сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) и аварийном буе (если это возможно);
5) ответственных за подготовку к спуску спасательных средств и другие действия в соответствии с Международной конвенцией СОЛАС-74.
Целью пожарной тревоги является информация пассажиров и экипажа о факте обнаружения пожара для сохранения людей, скорейшей локализации огня и его погашения. Поэтому расписание по борьбе с пожаром должно предусматривать (в дополнение к общесудовой тревоге):
1) ответственных за сбор и эвакуацию пассажиров (на пассажирском судне);
2) ответственных за ввод в действие противопожарных систем и средств;
3) лиц, допущенных к работе в изолирующих дыхательных аппаратах, для эвакуации людей из задымленных помещений, разведки очага пожара и его тушения;
4) ответственных за оказание медицинской помощи.
Расписание по спуску дежурной шлюпки («Человек за бортом») должно предусматривать:
1) место сбора дополнительных наблюдателей на ходовом мостике;
2) ответственных за подготовку к спуску дежурной шлюпки;
3) командира (заместителя командира) и экипаж дежурной шлюпки;
4) обязанности по оповещению с помощью различных средств (радио, телеграф, радиотелефон, флаги МСС, прожектор и др.);
5) ответственных за оказание медицинской помощи и принятие людей на борт, места сбора членов экипажа (кроме вахты).
Расписание по оставлению судна должно предусматривать:
1) ответственных за проверку отсутствия людей во всех помещениях судна (не менее двух на каждый жилой отсек или группу помещений);
2) командиров, заместителей командиров (старшин), ответственных за подготовку к спуску и спуск каждого спасательного средства;
3) распределение пассажиров и экипажа по спасательным средствам с учетом необходимости обеспечить работу двигателя, радиосвязь и медицинскую помощь;
4) обязанности по подносу к спасательным средствам дополнительного имущества, включая переносимую радиостанцию и аварийный буй, выставлению координат на АПСТБ и подачу сигнала бедствия, выключению судовой вентиляции, спасению карты, судовых документов, ценностей.
Организация готовности экипажей. Система подготовки к спасению и борьбе за живучесть призвана обеспечить у каждого члена экипажа умение:
1) различать сигналы тревог;
2) надевать спасательный жилет и гидротермокостюм, правильно прыгать в воду;
3) держаться на воде;
4) сбрасывать (спускать) за борт и использовать спасательные плоты;
5) готовить к спуску спасательную шлюпку;
6) запускать шлюпочный двигатель, отдавать шлюп-тали, отходить от борта судна;
7) использовать аварийные шлюпочные радиостанции, переносные УКВ-радиостанции;
8) находить и использовать снабжение в шлюпке;
9) пользоваться пиротехникой;
10) оказывать первую медицинскую помощь, используя набор лекарств в шлюпочной аптечке и медицинское снабжение;
11) пользоваться шторм-трапами и шкентелем с мусингами;
12) кратко и четко докладывать обстановку;
13) использовать спасательные круги;
14)работать с различными видами огнетушителей и переносных пено-генераторов;
15) работать ствольщиком;
16) использовать изолирующие дыхательные аппараты и снаряжение пожарного;
17) использовать различные приемы тушения пожара;
18)заделывать пробоины.
Каждый член экипажа должен знать на своем судне:
1) его конструктивные особенности;
2) в деталях место несения вахты и помещение по заведыванию;
3) обязанности по тревогам;
4) расположение спасательных кругов, рожков, огнетушителей, выходов к шлюпкам, аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора, станций пожаротушения, шлюпок, спасательных плотов, запасных жилетов, аварийных постов, помещений с противопожарным имуществом, ящиков с пиротехникой, доски с ключами; 5) номера телефонов мостика и у трапа;
Командный состав, кроме того, должен знать:
1) обязанности своих подчиненных в аварийной партии или группе по тревогам;
2) порядок спуска на воду спасательных шлюпок;
3) основы управления спасательными средствами на воде;
4) системы пожаротушения и правила их использования;
5) способ расчета поступления забортной воды через отверстия в корпусе и производительность основных и переносных водоотливных средств.
Основной формой практической подготовки экипажей является обучение на учебно-тренажерных судах (УТС) и береговых центрах (БЦ) по типовым программам, в том числе с использованием ПЭВМ.
Периодичность обучения на УТС и БЦ определяется нормативными документами Росморфлота и может быть сокращена Компанией и капитаном, исходя из сменяемости членов экипажа на данном типе судов и степени их готовности.
Индивидуальная готовность членов экипажа достигается систематическими тренировками, проводимыми по заданиям командиров аварийных партий и групп. Практические навыки, вырабатываемые во время тренировок, оцениваются командирами, которые отвечают за качество подготовки подчиненных.
На тренировках офицерского состава отрабатывается организация руководства аварийными подразделениями в любых условиях, в том числе существенно отличающихся от предусмотренных оперативными планами.
Поддержание готовности членов экипажа к аварийным ситуациям достигается инструктажем вновь прибывших лиц, самостоятельной подготовкой, технической учебой, тренировками и судовыми учениями.
Обязанности капитана. Главной задачей капитана и экипажа судна при обнаружении признаков аварийной ситуации или получении аварийного предупреждения является обеспечение сохранения человеческой жизни. Этой задаче должны быть подчинены все дальнейшие действия.
Как правило, наилучшие условия для сохранения жизни пассажиров и экипажа в море обеспечиваются на судне, а не на коллективных спасательных средствах. Поэтому борьба за живучесть аварийного судна — наиболее оправданный путь выполнения главной задачи.
Сомнения в возможности сохранения живучести судна должны трактоваться в пользу эвакуации пассажиров и экипажа, ибо промедление с эвакуацией может стоить человеческих жизней.
На капитане лежит обязанность по инструктажу и ознакомлению с расположением и особенностями использования противопожарного оборудования и снабжения, проведению специальных учений, предусмотренных международными и национальными правилами, контролю за знанием каждым членом экипажа своих обязанностей и умением применять судовое оборудование в аварийных случаях.
В случаях истощения на судне в море жизненных припасов капитан вправе произвести реквизицию необходимого количества продовольствия из перевозимого груза или у находящихся на судне лиц.
Капитан обязан принять все меры к спасению человека, упавшего за борт.
Капитан обязан, если он может это сделать без особой опасности для своего судна и находящихся на нем людей, следовать со всей возможной скоростью на помощь бедствующим на море.
В случае необходимости срочной квалифицированной медицинской помощи больному, которая не может быть оказана на судне в море, капитан должен зайти в ближайший порт.
Если судну грозит гибель и, по мнению капитана, оставаться на бедствующем судне опаснее, чем находиться в коллективных спасательных средствах, он не должен медлить с командой покинуть судно.
Капитан покидает судно последним, приняв возможные меры к спасению морской карты с прокладкой последнего участка пути, судового, машинного и радиотелеграфного журналов, документов и ценностей.
В случае гибели судна, куда бы его экипаж не был доставлен, капитан сохраняет полностью свои обязанности, права и ответственность в
отношении спасенных лиц.
В случае военных действий или возникновения военной опасности капитан принимает все меры к обеспечению безопасности судна, находящихся на нем людей, грузов и имущества.
При стоянке судна в порту капитан должен по требованию портовых властей предоставить судно, экипаж и судовые средства без явного ущерба их безопасности для тушения пожара или оказания помощи в случае бедствия.
Ознакомление с судном. Старший помощник капитана (старший механик) до отхода судна в рейс знакомит каждого прибывшего члена экипажа с особенностями спасения и борьбы за живучесть на данном судне. По их поручению один из опытных членов экипажа проводит вновь прибывшего по судну.
Инструктаж вновь прибывших членов экипажа по вопросам охраны жизни на море и предотвращения загрязнения должен регистрироваться в специальном журнале.
При приеме судна от завода-строителя капитан организует изучение и прием судовыми офицерами корпуса, систем, механизмов, устройств и других технических средств, а также документации и имущества в соответствии со спецификациями.
Готовность вахтенного персонала. Не допускается ставить на вахту персонал, не ознакомленный с конструктивными особенностями судна.
Члены экипажа выходят на вахту, имея экипировку, позволяющую надежно действовать в аварийной ситуации, а также переносные УКВ-радиостанции и аварийные книжки.
При приеме/сдаче вахты заступающий вахтенный помощник капитана проверяет работу системы пожарной сигнализации, отсутствие искр из трубы, связь с машинным отделением, получает информацию о проведении работ с открытым огнем, сжигании мусора, работе сауны, вентиляции служебных и грузовых помещений, температуре воздуха в трюмах (при наличии дистанционных датчиков), неисправностях систем и средств пожаротушения и принимаемых мерах.
Дополнительно на стоянке заступающий вахтенный помощник капитана проверяет пожаробезопасность выполнения грузовых и бункеровочных операций, знакомится с обстановкой вокруг судна, уточняет номер телефона береговой пожарной команды (для себя и вахтенного у трапа).
Вахтенный механик при заступлении на вахту получает информацию обо всех ремонтных и профилактических работах с судовым оборудованием, операциях с топливом.
При производстве бункеровочных работ (включая операции с нефтесодержащими водами) на судне выполняется следующее:
1) оповещаются экипаж и пассажиры;
2) запрещается курение на открытых палубах;
3) ограждается место приема-сдачи топлива;
4) закрываются шпигаты на палубе;
5) закрываются окна и иллюминаторы с борта приема-сдачи топлива;
6) поднимается флаг «Браво» (ночью - красный круговой огонь);
7) устанавливаются поддоны;
8) подносятся дополнительные огнетушители к месту приема-сдачи топлива, подсоединяются к рожкам два пожарных рукава;
9) устанавливается постоянная связь с бункеровщиком;
10)организуется постоянное наблюдение.
В процессе вахты пожаробезопасность в машинных помещениях периодически контролируется обходами. Вахтенный помощник капитана в вечернее и ночное время организует периодические обходы остальных помещений судна, обращая особое внимание на пожароопасные места и объекты. На пассажирских и учебных судах для этой цели назначается специальная пожарная вахта, которой устанавливается порядок обхода.
По сигналу тревоги вахтенные:
1) усиливают наблюдение;
2) проверяют состояние (закрытие) дверей в водонепроницаемых переборках;
3) определяют текущее место судна, передают координаты в радиорубку и выставляют на АПСТБ;
4) включают и проверяют внутрисудовую связь;
5) в случае необходимости поднимают флажный сигнал по МСС и делают первоначальное оповещение в эфир;
6) включают имеющуюся на мостике переносную УКВ радиостанцию на указанную в расписании по тревогам частоту;
7) обеспечивают освещение;
8) оповещают людей, занятых работами в местах, где сигнал тревоги мог быть не услышан;
9) обеспечивают сбор информации о случившемся.
При заводском ремонте капитан организует противопожарную защиту судна в соответствии с требованиями завода.
Расписание по тревогам. Капитан до выхода судна в рейс должен составить расписание по тревогам, в котором указать специальные обязанности каждого члена экипажа на случай аварии и место, куда он должен прибыть по сигналу тревоги.
Расписание по тревогам составляется на основании типовых схем, разрабатываемых судовладельцем для каждого типа судов.
Расписание по тревогам на ходу судна во время борьбы за живучесть предусматривает несение ходовой вахты, обеспечивающей все виды наблюдения, безопасное движение судна, работу технических средств и судового оборудования, регистрацию событий. Если это необходимо и возможно, судно должно быть остановлено.
Расписанием по тревогам для борьбы за живучесть судна в любых аварийных ситуациях назначается аварийная партия (группа), в которую включаются члены экипажа, профессионально подготовленные для выполнения конкретных функций.
На судне могут быть одна или несколько аварийных партий в зависимости от численности экипажа, конструктивных особенностей судна и судового оборудования.
В составе аварийных партий или вне их могут создаваться специализированные группы: медицинской помощи, подготовки спасательных средств, машинного отделения (обеспечивающая работу технических средств судна в аварийных условиях) и другие.
Численный состав аварийных партий, основные функциональные обязанности каждого члена экипажа для обеспечения без
