Международные и национальные нормативные акты, регламентирующие безопасную эксплуатацию судов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра Судовождения и промышленного рыболовства

БЕНДУС И.И.

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

 КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

 

для курсантов специальностей

 26.05.05 «Судовождение» и

26.05.06 «Эксплуатация судовых энергетических установок»

очной и заочной формы обучения

 

 

Керчь, 2016 г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

Введение……………………………………………………………………….	4
Примерный тематический план……………………………………………...	5
1 Международные и национальные нормативные акты, регламентирующие безопасную эксплуатацию судов……………………………………….	6
2 Аварии и их классификация. Расследование аварий……………………..	20
3 Цели ISM Code и его требования………………………………………….	32
4 Непотопляемость и принципы ее обеспечения…………………………...	60
5 Аварийное снабжение судов и ее использование………………………...	66
6 Организация борьбы с водой………………………………………………	71
7 Теория огня. Огнегасящие вещества. Классификация пожаров………...	75
8 Противопожарная защита судов…………………………………………...	87
9 Организационно-технические мероприятия по обеспечению  пожаробезопасности судна………………………………………………….	105
10 Организация тушения пожара на судне………………………………….	108
11 Требования международных документов по организации поиска и  спасению на море…………………………………………………………….	119
12 Спасение и выживание на море…………………………………………..	142
Список литературы…………………………………………………………...	173

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Мореплавание, как целенаправленная деятельность человека, насчитывает тысячелетия: египтяне, финикийцы, греки, викинги, флибустьеры вписали свои страницы в великую летопись океана. Опасности всегда сопутствовали процессу мореплавания. Понятие «безопасность судоходства» содержит терминологическую неопределенность. Действительно, что это - плавание без опасностей? Но опасности в море всегда существовали и будут существовать. Тем не менее, это словосочетание прочно укрепилось в научно-технической литературе и нормативно-правовых актах, касающихся деятельности судов во время их плавания и стоянки. Так что же мы вкладываем в понятие «безопасность плавания»? По сложившейся практике под этим термином подразумевается повышение надежности судоходства, уменьшение аварийных случаев (кораблекрушений, аварий, аварийных происшествий, эксплуатационных повреждений) путем применения системы международных и национальных мер технического, организационного, социального и правового характера. Таким образом, правильнее вести речь не о безопасности плавания, а о его обеспечении.

В этом смысле обеспечение безопасного (безаварийного) плавания охватывает очень широкий круг вопросов. Для проектировщиков, например, оно в первую очередь означает, чтобы при проектировании обеспечить судну такие мореходные качества, такие устройства и оборудование, которые позволили бы преодолеть во время плавания воздействие на судно сил природы и благополучно дойти до порта назначения. Судостроители воспринимают обеспечение безопасности плавания как требование производственной деятельности при постройке судов и определяют его как совокупность технических правил, выраженных в нормативной и проектной документации, различных международных конвенциях, неукоснительное соблюдение которых обеспечивают заданные мореходные качества судна, надлежащее действие судовых устройств и оборудования, предназначенных для успешного преодоления сил природы и иных опасностей на море.

Руководители судоходных компаний воспринимают обеспечение безопасности плавания как форму практической деятельности при эксплуатации флота и поэтому шире подходят к его определению. Они включают в это понятие наряду с мореходными качествами судна и техническими нормативами, во-первых, техни­ческое состояние судна в целом, во-вторых, степень специальной подготовленности судовых специалистов к исполнению служебных обязанностей, в-третьих, уровень организации судовой вахтенной службы как на мостике, так и в машинном отделении, в-четвертых, умение экипажа организовать и вести борьбу за живучесть судна, в-пятых, меры по повышению уровня безопасности в борьбе с терроризмом на море. Кроме того, обеспечение безопасности плавания с точки зрения деятельности судоходных компаний должно отражаться в используемых методах судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок и вспомогательных механиз­мов, бункеровки, буксировки, оказания помощи и спасания на море, предупреждения столкновения судов, расстановки и использования систем навигационного оборудования, средств радиосвязи, навигационных систем определения места судна, картографических и гидрографических работ и т.д.

Можно дать следующее определение: обеспечение безопасности (безаварийности) судоходства есть совокупность технических, организационных, эксплуатационных и правовых средств и методов, направленных на охрану человеческой жизни и имущества на море.

ПРИМЕРНЫЙ ТЕМАТИЧЕСКИЙ ПЛАН

№ темы	Название темы
1	Международные и национальные нормативные акты, регламентирующие безопасную эксплуатацию судов
2	Аварии и их классификация. Расследование аварий
3	Цели ISM Code и его требования
4	Непотопляемость и принципы ее обеспечения.
5	Аварийное снабжение судов и ее использование
6	Организация борьбы с водой
7	Теория огня. Огнегасящие вещества. Классификация пожаров
8	Противопожарная защита судов
9	Организационно-технические мероприятия по обеспечению пожаробезопасности судна
10	Организация тушения пожара на судне
11	Требования международных документов по организации поиска и спасению на море.
12	Спасение и выживание на море

Международные и национальные нормативные акты, регламентирующие безопасную эксплуатацию судов

Международным морским сообществом было давно признано, что ввиду международного характера судоходства, деятельность, направленная на повышение его безопасности, станет более эффективной, если будет осуществляться на международном уровне, а не отдельными странами, действующими в одностороннем порядке и без координации с другими странами.

Таковы были предпосылки, которые привели к тому, что конференция, созванная Организацией Объединенных Наций в 1948 г., приняла Конвенцию, учреждающую Международную морскую организацию - ИМО (International Maritime  Organization) в качестве первого международного органа, призванного заниматься исключительно морскими вопросами. Конвенция об ИМО вступила в силу 17 марта 1958 г., когда ее ратифицировало 21 государство, из которых 7 имели каждое в отдельности тоннаж флота не менее 1 млн брутто-тонн.

Основные цели ИМО:

- содействие сотрудничеству между государствами в области правительственного регулирования и осуществления мероприятий, относящихся к различным техническим вопросам, затрагиваю­щим международное торговое судоходство;

- содействие принятию возможных стандартов в вопросах, касающихся безопасности мореплавания и эффективности судоходства, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов;

- поощрение устранения дискриминационных мер и ограничений, предпринимаемых правительствами, в отношении международного торгового судоходства, с тем чтобы международная торговля могла без дискриминации обеспечиваться услугами судоходства;

- содействие и поощрение, оказываемые правительствами в целях развития национального судоходства и в целях безопасности, которые сами по себе не являются дискриминационными при условии, что такое содействие и поощрение не основаны на мероприятиях, рассчитанных на ограничение свободы для судов всех флагов участвовать в международной торговле;

- обеспечение рассмотрения организацией любых вопросов, касающихся судоходства, которые могут быть переданы ей любым органом или специализированным учреждением ООН;

- обеспечение рассмотрения организацией вопросов, касающихся несправедливых ограничений со стороны компаний;

- обеспечение правительств информацией по вопросам, находящимся на рассмотрении организации.

В течение десятилетнего периода между принятием Конвенции и ее вступлением в силу в 1958 г. внимание международного сообщества привлекли другие проблемы, относящиеся к безопасности, но имеющие несколько иные аспекты. Одной из наиболее важных среди них была угроза загрязнения моря с судов, в особенности загрязнение нефтью, перевозимой танкерами. Международная конвенция по этому вопросу была принята в 1954 г., и в январе 1959 г. ИМО приняла на себя ответственность за применение этой Конвенции и поощрение участия в ней.

Важнейшими задачами ИМО с самого начала стали повышение безопасности на море и предотвращение загрязнения моря.

Организация является единственным специализированным учреждением ООН, имеющим свою штаб-квартиру в Объединенном Королевстве. По состоянию на июнь 2003 г. она состояла из 162 государств-членов (в том числе республик бывшего СССР - России, Украины, Казахстана, Туркменистана, Грузии, Латвии и Эстонии) и трех ассоциированных членов. Государства, которые хотели бы войти в состав ИМО, имеют право ходатайствовать о принятии их в члены организации и присоединиться к Конвенции. Вопрос о вступлении данных государств рассматривает Совет ИМО, рекомендация которого вступает в силу после одобрения двумя третями голосов членов организации. Государство становится членом ИМО после принятия и подписания Конвенции об ИМО и сдачи документа о принятии Генеральному секретарю ООН, который является депозитарием этой Конвенции.

Структура ИМО определена Конвенцией (рис. 1.1).

Руководящий орган ИМО — Ассамблея, которая проводит заседания один раз каждые два года. В работе Ассамблеи имеют право участвовать все государства-члены ИМО.

Решения на Ассамблее ИМО принимаются, как правило, большинством присутствующих и голосующих полномочных представителей государств-членов. Каждый делегат имеет один голос. Процедура голосования, если иное не оговорено в каком-либо международном договоре, одинакова во всех органах ИМО. В соответствии со ст. 62 Конвенции об ИМО, решения принимаются большинством присутствующих и голосующих членов Организации. Когда для принятия решения требуется большинство в две трети голосов, решения принимаются большинством в 2/3 присутствующих.

Между сессиями Ассамблеи в качестве исполнительного органа ИМО действует Совет, состоящий из 32 представителей государств-членов, избираемых Ассамблеей.

Совет созывается по мере необходимости с уведомлением о созыве за один месяц. Созыв Совета осуществляется по инициативе председателя или по требованию не менее 4 членов Совета. Кворум Совета составляет 21 член. Решения Совета принимаются простым большинством голосов.

Главы Совета избираются на сессии Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок.

ИМО - техническая организация, и большая часть ее работы проводится в нескольких комитетах и подкомитетах. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (КЕМ), в обязанности ко­торого входит рассмотрение вопроса, находящегося в пределах компетенции организации. Комитет имеет в своем составе подкомитеты:

- по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов;

- по противопожарной безопасности;

- по проектированию и оборудованию судов;

- по безопасности мореплавания;

- по спасательным средствам.

Комитет вырабатывает проекты резолюций Ассамблеи по вопросам безопасности на море и корректирует поправки к техническим конвенциям, депозитарием которых является ИМО.   

Юридический комитет был первоначально учрежден с целью рассмотрения юридических проблем, возникших в результате аварии в 1967 г. танкера «Торри Каньон», но впоследствии стал постоянным ко­митетом. Он рассматривает любые вопросы, находящиеся в пределах компетенции ИМО и имеющие отношение к навигационным средствам, конструкции и оборудованию судов; укомплектованию судов экипажами с точки зрения безопасности; правилам по предотвращению столкновений судов; обращению с опасными грузами; мерам и требованиям по безопасности на море; гидрографической информации, судовым журналам и штурманской документации; расследованию аварийных происшествий на море и т.д. Комитет собирается на очередные и внеочередные сессии: очередные сессии проводятся два раза в год, а внеочередные - в случае необходимости.

В ноябре 1973 г. Ассамблея учредила Комитет по защите морской среды (КЗМС). Комитет выполняет функции, возложенные на ИМО согласно международным конвенциям. Он обеспечивает получение научной, технической и другой информации по предотвращению загрязнения морской среды. Комитет имеет в своем составе следующие подкомитеты:

- по перевозке химических грузов наливом;

- по радиосвязи;

- по стандартам обучения и несению вахты;

- по перевозке опасных грузов;

- по контейнерам и грузам.

Комитет созывается два раза в год.

Комитет по техническому сотрудничеству координирует деятельность ИМО по оказанию технической помощи в области морской деятельности, особенно развивающимся странам как в рамках самой Организации, так и в рамках международных программ.

Комитет по упрощению формальностей (вспомогательный орган Совета) решает вопросы, касающиеся облегчения международного морского судоходства (например, по сокращению формальностей и упрощению документации, требуемой от судов при приходе и отходе из портов).

Все комитеты ИМО открыты для участия всех правительств-членов на равной основе.

Секретариат ИМО возглавляется Генеральным секретарем, которому помогает персонал, состоящий примерно из 300 международных гражданских служащих. Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня конференций, их протоколы и ин­формацию о них для печати. Генеральный секретарь назначается Советом и утверждается Ассамблеей.

ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.

Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.

Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.

Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.

В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара­нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра­ны судов и портовых средств.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты. В 1930 г. принята первая Конвенция о грузовой марке, которая основывалась на принципе запаса плавучести, хотя впоследствии было признано, что высота надводного борта может обеспечивать соответствующую остойчивость и избежать чрезмерных нагрузок на корпус судна в результате перегрузки. В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участника­ми Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде­тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза­мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).

Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.

Конвенция вступила в силуЛ8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.

Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.

МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах. В 1976 г. ЙМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.

Рыболовство настолько отличается от других видов деятельности на море, что ни одна из конвенций ИМО не может непосредственно применяться к рыболовным судам. Предполагалось, что Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. решит некоторые из этих проблем, однако из-за технических трудностей Конвенция так и не вступила в силу. Она была изменена протоколом, принятым в 1993 т.

ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты. Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.

В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.

Требования, относящиеся к вступлению в силу наиболее важных соглашений (как, например, Конвенция СОЛАС и Конвенция по обмеру судов), были намеренно жесткими. Для вступления в силу Конвенции СОЛАС, к примеру, требовалось, чтобы эта Конвенция была принята не менее чем 25 странами, чей суммарный флот составлял бы не менее 50% мирового тоннажа. Конвенция по обмеру судов должна была быть принятой также не менее чем 25 странами, но суммарная валовая вместимость их флотов должна была быть не менее 65% вместимости мирового флота. Жесткость требований неизбежно затягивала сроки вступления конвенций в действие, но после того, как они были выполнены, можно было заявить, что конвенции приняты большинством в морском сообществе и являются действительно международными инструментами.

Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере­сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации. Другие вопросы. В 1965 г. ИМО приняла Конвенцию по облегчению международного морского судоходства. Ее основные цели — предотвращение ненужных задержек в морском судоходстве, содействие сотрудничеству между правительствами и обеспечение наиболее высокого практически возможного уровня унификации формальностей и процедур в портах в связи с приходом, стоянкой и отходом судов. Конвенция вступила в силу в 1967 г.

В 1971 г. ИМО, в сотрудничестве с Международным агентством по атомной энергии и Европейским ядерным агентством Организацииэкономического сотрудничества и развития, созвала конференцию, которая приняла Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов.

В 1974 г. ИМО была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, устанавливающая режим ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, перевозимым на морских судах.

Общий вопрос ответственности собственников судов явился пред­метом конвенции, принятой в 1957 г. В 1976 г. ИМО приняла новую Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям, в соответствии с которой пределы ответственности в некоторых случаях были повышены на 300%. Пределы установлены для двух видов требо­ваний: требований, связанных со смертью или телесным повреждени­ем, и требований, связанных с имуществом, таких как повреждение судов, имущества или портовых сооружений.

В 1988 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, на­правленными против безопасности морского судоходства. Конвенция направлена на усовершенствование мер в отношении таких инциден­тов, как террористические нападения на торговые суда. Она вступила в силу в марте 1992 г.

Большую часть XX в. спасание на море основывалось на принципе, известном как «без спасения нет вознаграждения» («no cure, no pay»). Хотя этот принцип во многих случаях успешно использовался, он не учитывал загрязнение: спасатель, который предотвращает серьезный ущерб в результате загрязнения, но не обеспечивает спасения судна и его груза, не может рассчитывать на компенсацию. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. была принята с целью испра­вить это упущение. Она вступила в силу в июле 1996 г.

Кодексы и рекомендации ИМО. В дополнение к конвенциям и другим официальным договорным актам ИМО приняла несколько сотен рекомендаций по широкому кругу вопросов. Некоторые представ­ляют собой кодексы, руководства или рекомендуемые практики по важным вопросам, которые не были сочтены подходящими для урегу­лирования посредством официальных договорных актов. Хотя рекомендации — в форме кодексов или в иной форме — обычно не являются юридически обязательными для государств, они служат руководящими указаниями для создания национальных правил и требований. Фактически, многие правительства применяют положения рекомендаций, включая их полностью или частично в национальное законодательство или правила. В некоторых случаях важным кодексам придана обязательная сила путем включения в конвенцию ссылок на них.

При необходимости рекомендации могут включать новые требования, которые признаны полезными или необходимыми в свете опыта, приобретенного в ходе применения ранее принятых положений. Вдругих случаях рекомендации поясняют различные вопросы, возника­ющие в связи с конкретными мерами, и тем самым обеспечивают их единообразное толкование и применение во всех странах.

Основные кодексы, принятые за истекшие годы:

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) (впервые принят в 1965 г.);

Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ - 1965 г.);

Международный свод сигналов (все функции в отношении Свода взяла на себя ИМО в 1965 г.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс КХ - 1971 г.);

Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные
лесные грузы (1973 г.);        

Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов (1974т.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (1975 г.);

Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (1977 г.);

Кодекс постройки и оборудования плавучих буровых установок (Кодекс ПБУ-1979 г.);

Кодекс по уровням шума на судах (1981 г.);

Кодекс по безопасности ядерных торговых судов (1981 г.);

Кодекс по безопасности судов специального назначения (1983 г.);

Международный кодекс по газовозам (Кодекс МКГ - 1983 г.);

Международный кодекс по химовозам (Кодекс МКХ - 1983 г.);

Кодекс по безопасности водолазных комплексов (1983 г.);

Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный кодекс по перевозке зерна 1991 г.)2;

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ -1993г.);

Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВС - 1994 и 2000 гг.)4;

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс КСС - 1996 г.);

Международный кодекс по применению методик испытаний на огнестойкость (Кодекс МИО 1996 г.);

Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей (Технический кодекс NOx — 1997 г.);

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС - 2002 г.).

Приняты также важные рекомендации, посвященные таким вопросам, как системы разделения движения (которые разделяют суда, двигающиеся в противоположных направлениях, путем установления центральной зоны, где плавание запрещено); принятие технических руководств, таких как Стандартные фразы ИМО для разговоров на море, Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР), Руководство по борьбе с загрязнением нефтью; подготовка экипажей; эксплуатационные требования к судовому оборудованию и многим другим вопросам. Кроме того, имеются руководства для оказания помощи в осуществлении конкретных конвенций и других документов.

ИМО сотрудничает с международными организациями посредством консультаций. Представители организаций могут участвовать без права голоса на сессиях главных и вспомогательных органов при обсуждении вопросов, в которых они заинтересованы. Они могут учреждать совместные комитеты для решения вопросов. Представители организаций могут включать в повестку Дня главных и вспомогательных органов вопросы, в которых они заинтересованы.

Сотрудничество ИМО с ООН предусмотрено ст.45 Конвенции об ИМО. О сотрудничестве упоминается также в Соглашении от 10 августа 1948 г. ООН признает ИМО специализированным учреждением ООН. Представители ООН могут присутствовать на сессиях Ассамблеи,

Совета, КБМ и любого вспомогательного органа, а также на конференциях, проводимых ИМО. Представители ИМО приглашались на сессии Генеральной Ассамблеи ООН для консультаций по вопросам, входящим в компетенцию организации. Организация включала в повестку дня сессии Ассамблеи, Совета, КБМ вопросы, рекомендованные ООН.

ИМО сотрудничает с органами ООН по вопросам согласования политики и деятельности с другими специализированными учреждениями; передает в ООН доклады о своей деятельности и программы на следующий год. Кроме этого ИМО по просьбе ООН направляет специальные доклады, исследования или сведения, которые могут быть затребованы Международным судом ООН. ИМО собирает, анализирует, публикует статистические сведения по вопросам морского судоход­ства. За время сотрудничества ООН с ИМО последняя занималась ши­роким кругом вопросов, наиболее важными из которых являются созыв международных конференций, обмен информацией и документами, участие в сессиях главных и вспомогательных органов.

ИМО установила деловые взаимоотношения с некоторыми органами ООН. Правовой основой таких отношений является ст.46 Конвенции ИМО, которая уполномочивает ИМО сотрудничать с любым специализированным учреждением ООН по вопросам, представляющим особый интерес для организации и специализированного учреждения. Так, например, между Генеральным секретарем ИМО и исполнительным директором Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) был подписан Меморандум о сотрудничестве в области предотвраще­ния, контроля, уменьшения загрязнения моря с судов.

ИМО подписала соглашение с ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) об исключении дублирования: к компетенции ИМО были отнесены вопросы безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения, к ЮНКТАД — коммерческие вопросы торгового мореплавания. При участии ИМО и Международной организации труда (МОТ) был создан комитет, который исследовал вопросы обучения плавсостава противопожарным приемам и правилам безопасности мореплавания. В 1972 г. было подписано Соглашение об обучении лиц морским специальностям, а также разработано Руководство по подготовке специалистов рыбопромыслового флота.

ИМО и Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ) разработали рекомендацию по эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками, а также Конвенцию об ответственности операторов судов с ядерными энергетическими установками и положения международного Кодекса морской перевозки опасных грузов.

ИМО сотрудничает и с другими специализированными учреждениями. Так, например, Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) приняла активное участие в работе ИМО при составлении и принятии Международного кодекса сигналов и разработала Рекомендации о негативных последствиях непосредственного употребления морской воды. ИМО и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) постоянно обмениваются информацией и практикой по вопросам, входящим в компетенцию этих организаций. Представители ИКАО принимают участие в сессиях Ассамблеи и Комитета по упрощению формальностей и могут высказывать мнения по вопросам перевозок. ИКАО принимала участие в оказании помощи ИМО при разработке свода сигналов и символов для использования в пассажирских терминалах и на пассажирских судах. ИКАО разработала ряд приложений к Конвенции ИМО по поиску и спасению 1979 г.

ИМО сотрудничает и с другими организациями, не входящими в систему ООН, на основе ст. 47 Конвенции ИМО, которая разрешает вести деловые отношения с межправительственными организациями, интересы и деятельность которых непосредственно связаны с целями организации. На сегодняшний день ИМО сотрудничает более чем с 30 межправительственными организациями, а также со специализированными агентствами ООН, особенно ФАО, ЮНЕСКО и др.

На второй сессии Ассамблеи ИМО были одобрены Правила об отношениях с неправительственными международными организациями, которые определяют порядок предоставления консультативного статуса и основные пути сотрудничества. Консультативный статус предоставляется международным неправительственным организаци­ям, которые могут оказать значимую помощь в деятельности ИМО.

Предоставление консультативного статуса необходимо для: возможности получения ИМО сведений от экспертов неправительственных международных организаций, обладающих необходимыми знаниями в определенной области деятельности; доведения до сведения организации мнения по вопросам, которые обсуждаются в ИМО.

Неправительственные международные организации, имеющие консультативный статус, имеют право: получать предварительную повестку дня сессий Ассамблеи, Совета, КБМ и других органов ИМО; представлять письменные заявления по повестке дня главных и вспо­могательных органов, в которых заинтересованы данные неправительственные организации; являться наблюдателями на пленарных заседа­ниях Ассамблеи; получать тексты резолюций Ассамблеи и рекоменда­ций Совета, КБМ и других органов по вопросам, в которых заинтересована данная организация.

На рубеже XXI в. ИМО постоянно сотрудничает со следующими неправительственными организациями: Международной ассоциацией маячных служб, Международной ассоциацией портов и гаваней, Международной ассоциацией судовладельцев, Международной палатой судоходства, Международной федерацией ассоциаций морских капитанов, Международным морским комитетом, Международной ассоциацией морских лоцманов и др.

Таким образом, ИМО является международной организаций, которая непосредственно участвует в развитии морского права и его институтов в XXI в. и участвует в управлении межгосударственными интеграционными процессами и процессами многостороннего сотрудничества государств в сфере морской деятельности.

Также политику в области безопасности и защиты жизни на море осуществляю такие другие международные организации. Например, как ниже перечислены.

МОТ- Международная организация труда (International Labor Organization - ILO) - межправительственная организация в структуре ООН, занимающаяся разработкой международных норм и требований по вопросам социальной защищенности трудящихся и обеспечения безопасных условий труда.

МОТ основана в 1919 г. с целью улучшения условий труда во всех странах. Постоянными органами организации являются генеральная конференция - высший орган, заседающий один раз в год. Местонахождение МОТ - Женева.

Международная палата судоходства - ICS (International Chamber of Shipping) - неправительственная организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948 г. для защиты интересов судовладельцев. Ключевые позиции в ICS занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством. Штаб-квартира находится в Лондоне.

Международная Организация по стандартизации - ИСО (International Standard Organization - ISO) - неправительственная организация, основанная в 1947 г. в целях содействия развитию стандартизации в международном масштабе для облегчения товарообмена и расширения сотрудничества в научно-технических и экономических областях. Членами ИСО являются национальные организации по стандартизации. ИСО издает бюллетень и Каталог, имеет консультативный статус в ООН. Штаб-квартира находится в Женеве.

Международная Федерация Судовладельцев - МФС (International Shipping Federation - ISF) - неправительственная организация, созданная в 1909 г. и объединяющая ассоциации судовладельцев. МФС занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Высший орган — Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.

К основным национальным законодательным и нормативным актам, на положениях которых должны базироваться действия и методы по обеспечению безопасности плавания, относятся:

Конституция Российской Федерации,

Гражданский кодекс РФ,

Уголовный кодекс РФ,

Кодекс торгового мореплавания,

Приказ Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. № 63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания».

Первый в истории России кодифицированный акт о торговом мореплавании - Кодекс торгового мореплавания Союза ССР был принят в 1929 г., второй - Кодекс торгового мореплавания СССР - в 1968 г., третий - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) — 31 марта 1999 г. (вступил в силу с 1 мая 1999 г.). Несмотря на некоторую условность, термин «торговое мореплавание» использовался и в законодательной практике дореволюционной России. Доказательством тому - Проект уложения о торговом мореплавании 1909 г.

КТМ РФ регулирует отношения, далеко выходящие за рамки обычных транспортных уставов и кодексов. Им регулируется, с одной стороны, транспортная деятельность на море, а с другой, — большой круг отношений, связанных с иными видами деятельности на море. Об этом свидетельствует ст.2 КТМ РФ, где дается расшифровка термина «торговое мореплавание». Под ним понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

- перевозки грузов, пассажиров и багажа;

- промысла водных биологических ресурсов;

- разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

- лоцманской и ледокольной проводки;

- поисковых, спасательных и буксирных операций;

- подъема затонувшего в море имущества;

- гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

- санитарного, карантинного и другого контроля;

- защиты и сохранения морской среды;

- проведения морских научных исследований;

- учебных, спортивных и культурных целей;

- иных целей

В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов».

КТМ РФ (1999 г.) впервые вводит понятия государственного управления в области торгового мореплавания и государственного надзора за торговым мореплаванием. Первое осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации и Государственным комитетом по рыболовству РФ и заключается в издании в пределах своей компетенции обязательных для исполнения организациями и гражданами правил, инструкций и иных актов, содержащих нормы права и регулирующих отношения, возникающие в торговом мореплавании. Второе заключается в выполнении этими органами исполнительной власти надзора за:

- соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

- охраной человеческой жизни на море;

- дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;

-  государственной регистрацией судов и прав на них;

-  лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;

-  спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;

-  состоянием морских путей;

-  обеспечением защиты морской среды.

Впервые в Кодекс введена глава «Государственный портовый контроль», в которой закреплены функции капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морских портах. На капитана морского торгового Порта возлагается:

- контроль над соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;

- выдача дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждение их выдачи;

- проверка судовых документов, дипломов, квалификационных свидетельств и подтверждений выдачи дипломов и квалификационных свидетельств;

- контроль над соблюдением требований, касающихся порядка захода в порт и выхода из порта;

- контроль над деятельностью лоцманской службы и системой управления движением судов;

- расследование аварийных случаев.

Кодекс закрепляет высокий служебный статус капитана порта. Капитан морского торгового порта подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. За нарушение правил, касающихся безопасности Мореплавания и порядка в порту, капитан порта вправе налагать административные взыскания. Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его компетенции вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций и граждан.

Кодекс определяет права капитана порта на проверку судовых документов, на осмотр судна при наличии достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, на контрольный осмотр судна. В случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований о загрузке, снабжении судна, укомплектовании экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо причинения ущерба морской среде капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта.

Кодекс учитывает требования международных конвенций к дипломированию членов экипажа судов. Он определяет, что члены экипажей должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, которые считаются действительными при наличии подтверждений их капитанами портов, удостоверяющих их выдачу. Предусматривается, что эти дипломы и свидетельства должны быть установлены Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным правительством Российской Федерации.

Дипломы или свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено соответствующим федеральным органом исполнительной власти в области транспорта в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.

В Кодексе торгового мореплавания сохранены правовые нормы, касающиеся обязанностей капитана судна по обеспечению безопасности плавания, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда находящимся на судне людям и грузу.

Принятием Кодекса создана правовая основа для разработки подзаконных актов, в которых должны быть конкретизированы общие принципы и нормы, изложенные в нем.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите Кодексы и рекомендации ИМО в вопросах безопасности.

2. Назовите основные нормативные документы, регулирующие безопасность мореплавания в России.

3. Задачи, структура и принципы работы ИМО.

4. Назовите основные международные конвенции, договоры и соглашения, регулирующие безопасность мореплавания.

5. Какими вопросами занимается Комитет по безопасности на море Международной морской организации (ИМО)?

6.  Какие отношения регулирует Кодекс торгового мореплавания РФ?

 

Литература: [1] стр. 26-108

 [3] стр. 44-68

 [4] стр. 16-66