ГородаПоволжья. Общая характеристика.

Занимая территорию 536,4 тыс. км² (3,14% общей террито­рии РФ и около 8% экономически активной территории), По­волжье имеет 16 500 тыс. жителей (11,1% населения России).

В пределах региона на Волге построено 5 железнодорожных мостов (у Зеленодольска, Ульяновска, Сызрани, Саратова и Ас­трахани) и 3 плотины ГЭС, по которым также прошлижелез­ные дороги. И только одна дорога, связывающая Урал с Цен­тральной Россией, Северо-Западом и Европейским Севером, проходит вне Поволжья. Поволжьене просто расположилось между Уралом и Центром, Уралом и Донбассом, Уралом и Се­верным Кавказом, между Волго-Вятским районом и Северным Кавказом, это не только транзитная территория, но и перерас­пределитель грузопотоков между районами России,Границы Поволжья нельзя назвать четко выраженными: Калмыкия тяготеет к Северному Кавказу. Её столица Элиста железной дорогой соединена со Ставропольем. Пензенская область обладает очевидным сходством и в хозяйственном облике и в территориальной структуре с областями ЦЧР, западные районы Ульяновской области — с районами соседней Мордовии, а рес­публики Марий Эл и Чувашская издавна тяготеют к Казани. Йош­кар-Ола связана железной дорогой с Зеленодольском, Чебоксары по Волге - с Казанью

Экономическое развитие Поволжья в советское время мож­но представить как последовательное осуществление нескольких общегосударственных программ:

· создание в поволжских городах заводов-дублеров Москвы и Ленинграда;

· освоение нефтегазовых месторождений «Второго Баку» и раз­витие на этой основе нефтепереработки, нефтехимии, газопереработки, производства оборудования для нефтепромыслов и др.;

· сооружение мощных гидравлических, а также тепловых и атомных электростанций;

· широкомасштабное транспортное строительство: соору­жение канала Волга-Дон, Волжской железнодорожной рокады, восточного участка железной дороги Центр- Урал через Казань, железнодорожного моста через Волгу у Саратова, железных до­рог Гурьев—Астрахань и Астрахань—Кизляр;

· развитие автомобилестроения: строительство ВАЗа в Тольят­ти и КАМАЗа в Набережных Челнах, реконструкция автозавода в Ульяновске (возник во время войны на базе ЗИЛа) и начало сооружения Елабужского автозавода.

Хотя малые города в Поволжье, как и в России в целом, явно преобладают (их 59 или почти 2/3 общего числа), но на их долю приходится всего лишь 12% численности населения городов региона — показатель на уровне страны (в РФ — 16,9%). Ниже общероссийского уровня и доля средних городов (соответст­венно 7,2 и 11,8%). В то же время в Поволжье определилась устойчивая группа средних городов (Вольск, Чистополь, Михайловка, Каменка, Лениногорск). Города другой группы давно уже готовятся стать большими (Балашов — 96,4, Чапаевск — 89,2, Бугульма — 93,5 тыс. человек).

О недостаточности сети городов Поволжья говорит то, что во многих административных районах обязанности центра вы­полняют не города (хотя эта «должность» явно городская), а поселки городского типа и даже села. В Татарстане 41 админи­стративный район. Городами возглавляются 18 районов (в этой роли не выступает только Казань). Для некоторых из них обя­занности райцентра являются основными. Буинск, Мамадыш, Мензелинск, Тетюши, Болгар (его прежнее название Куйбы­шев, а дореволюционное Спасск) учреждены были в качестве уездных центров. Большинство же городов являются райцен­трами по «совместительству», в дополнение к своим основным обязанностям промышленных и транспортных центров.

Городов, для того чтобы возглавить районы, не хватило. И 7 районов имеют центрами поселки городского типа (правда, два из них Арск и Лаишево были в прошлом городами), а 16 — сельские населенные пункты.

Главные особен­ности урбанистической ситуации в Поволжье связаны со свое­образием, уникальностью территориально-урбанистической структуры.

В Центральном, Волго-Вятском и Северо-Западном эконо­мических районах характерная черта опорного каркаса — глав­ный узел, оказавший решающее влияние на построение всей территориальной структуры. На Северном Кавказе опорный каркас — соче­тание плотных цепочек городов вдоль экономических осей — Предкавказской и Черноморской — и мощного Ростовского узла, расположенного в месте контакта индустриального Дон­басса, хлебородной Донской области и Приазовья. Урал — это множество узлов разной величины в горных гнездах, большин­ство которых «нанизаны» на две главные меридиональные эко­номические оси — Предуральскую и Зауральскую. В Поволжье же опорный каркас — это Волжско-Камская линия неповторимойконфигурации и особого экономического и расселенческого значения.

Территориальные группы городов, так же как и их пары, сви­детельствуют о стремлении эффективно использовать точки и ареа­лы с наилучшим ЭГП. Наиболее значительны территориальные группы в районе: Самарской Луки (8 городов с общей численно­стью населения 2290,1 тыс. человек), Набережных Челнов (7 и 892,3), Волгограда (3 и 1292,4): Альметьевска (4 и 352,9). Здесь сосредоточено в общей сложности 22 города с общей численно­стью жителей 4807,7 тыс. (43,6% населения городов региона).

Итак, территориальное распределение городов в Поволжье вы­глядит следующим образом: плотная цепочка городов по Волге и Каме с парными городами и территориальными группами в узло­вых местах, рассредоточенная, относительно равномерная сеть преимущественно небольших городов в Предволжье и Заволжье. А кроме того, достаточно обширные территории, вовсе не охва­ченные сетью городов. Большая часть Калмыкии, районы между Балашовом и Камышином, к югу от Набережных Челнов и к северо-востоку от Самары — наиболее значительные из них.

Города Сибири

 

 

Сибирь в целом. Особенности внутренних различий. Сибирь — это огромный полигон градостроительных процессов. Обшир­нейшая территория (6550 тыс.км²), в 1,5 р. превышающая всю Евр.часть РФ, не может не быть внутренне разнообразной. Но само членение Сибири на части, ее компо­новка иная, чем территории до Урала. И Западная и Восточная Сибирь состоят из крупных блоков. Здесь иные масштабы про­странств, иной рисунок городской сети. В Сибири рельефно выделилась основная полоса расселения, а на боль­шей части территории сеть не сформировалась. Преобладают цепочки, линии городов и поселков, которые пока не разверну­лись в сети. «Привязанность» к экономическим линиям — общая тенденция развития городского расселения в России. Однако здесь это не только свидетельство особого значения экономи­ческих линий, но и незрелости расселения, несформированности сети городов. От восточных границ Урала до восточных границ Забайкалья значение Транссиба как главной экономической оси Востока России отчетливо выражено, и пространственное распределение сибирских городов это подтверждает. Несмотря на то, что самая большая территориальная группировка сложилась вне Транссиба — в Кузбассе, на то, что с достаточной определен­ностью прорисовывается (как бы пунктиром) цепочка городов по уже существующим участкам будущей Северо-Сибирской магистрали и выросла крупная группировка городов на Обском Севере, Транссиб притянул к себе 54 города, или 35% их обще­го числа в Сибири, в том числе 12 больших (из 28 или 43% больших городов).

Эта особенность территориального распределения горо­дов — одновременно и существенный его недостаток, свиде­тельство слабости сети, не охватывающей всю экономически активную территорию. Одна из причин — недостаточная разви­тость распределительной транспортной сети. Без магистральных дорог Сибирь существовать не может, ее участие в географиче­ском разделении труда основывается на системе крупных магист­ралей. Но развитие ее районов, решение не только экономиче­ских, но и социальных задач требуют развитой распределитель­ной сети. Слабая насыщенность территории путями сообщения сдерживала развитие малых и средних городов и одновременно вызвала повышенную концентрацию производства в крупных центрах, искусственно усилив контрастность расселения.

Особенность освоения Сибири состоит в том, что началом города становился острог. В Сибири с\х было вторичным, развиваясь в ответ на потребности города.

На сибирских просторах, при разреженности «точек» с неза­урядным ЭГП, дефиците демографических ресурсов должна была сложиться сеть очень крупных многофункциональных городов, соединенных мощными магистралями. Потребность Сибири и Дальнего Востока в крупных центрах по сравнению с западной частью России гораздо больше. Однако доля крупных городов (свыше 250 тыс. жителей каждый) лишь немного больше, чем в среднем по России: 57,5 против 56,6%.

Характерная особенность Сибири — высокая доля ресурс­ных городов, причем значительная их часть расположена в районах с экстремальными условиями. Это значит, что после выработки месторождения, на котором возник город, он утратит экономическую базу, не имея практически шансов полу­чить новую. В основных и сопутствующих отраслях сибирских ресурсных городов занято гораздо больше работающих, чем могло бы быть при более совершенной технологии производства. При­мерно 40% всех городов Сибири — ресурсные, причем рас­положены на Севере, в экстремальной зоне.

Территориальный ход урбанизации (последовательность форми­рования сети городов) в Сибири характеризуется большим своеобра­зием. Русские землепроходцы в «погоне за соболем» поразительно быстро прошли огромную Сибирь от Урала до Тихого океана за ка­ких-нибудь шесть десятилетий. На разведанных путях, которыми служили в основном реки, ими были созданы города — опорные пункты, остроги, зимовья. Первые города Сибири располагались по ее северу: Пелым, Березово, Обдорск, Сургут, Мангазея, Туруханск. И только Тюмень — самый первый из них — значительно южнее. Затем новая линия городов стала формироваться южнее первоначальной. Ее образовали наряду с Тюменью и Тобольском Тара, Нарым, Томск, Кетск и др. Города возникали все южнее, следуя за перемещением Московского тракта. После сооружения Транссиба география городов приобрела новые и устойчивые чер­ты, естественные акценты пространственного развития. Главная экономическая ось послужила стержнем для основной полосы расселения и способствовала развитию городов-лидеров. По мере возвышения расположенных в южной полосе Сибири городов, города на ее севере теряли свое значение и нередко городской статус, а некоторые, вроде легендарной Мангазеи, исчезли вовсе. Когда же в XX в. начался «поход за ресурсами», потребовав­ший вторжения в суровые по природным условиям районы Севе­ра, здесь опять стали основываться города, причем некоторые из них — на местах, где некогда уже существовали города-пер­вопроходцы. Так, в 1930 г. на месте бывшего Обдорска возник центр Ямало-Ненецкого АО Салехард, в 1960-е гг. — село Сургут — также некогда город, игравший важ­ную роль на путях продвижения на восток землепроходцев, пре­вратился в самый крупный на Средней Оби опорный центр освоения громадного нефте- и газодобывающего района.

 

Характеристика территориально-урбанистической структуры. Се­верная зона предстает в основном как территория освоения с гигантскими запасами ресурсов, которые приходится добывать в суровых условиях. Это предопределяет нежелательность концен­трации здесь населения и создания многоотраслевых центров, раз­вития на месте отраслей, непосредственно не занятых добычей и первичной переработкой. Желательно ограничение градообразую­щей базы центров и формирование очагового расселения.

Последовательно выдержать эту линию не удается. На рос­сийском Севере выросли города, существенно превышающие целесообразные пределы. (Они могли быть значительно мень­ше, если бы использовались новейшие технологии, как на Канад­ском Севере и Аляске, и была более совершенной организация производства.) Кроме того, в ряде случаев, например в Нориль­ске, в результате очень высокой концентрации производства резко возрастает его вредное воздействие на природу, которая на Севере отличается повышенной ранимостью и медленным восстановлением.

Особого внимания заслуживает территориальная группа го­родов-центров нефте- и газодобычи, развившаяся на Тюмен­ском Севере. Крупнейший по запасам и по объему добычи неф­тедобывающий район находится в сложных условиях. В то время как в Европейской России затухает процесс образования новых городов, здесь по мере вовлечения в эксплуатацию новых место­рождений они продолжают возникать. До войны существовал только Салехард (1938), в 1950 г. был образован Ханты-Ман­сийск, в 1960-х гг. возникло три города, в т.ч. базовый центр Сургут (1965), в 1970-х — еще пять, из них самый круп­ный центр нефтедобычи Нижневартовск (1972), в 1980-х гг. еще 11. Из этих городов только три не связаны с нефте- и газо­добычей: центры АО Салехард и Ханты-Ман­сийск и Лабытнанги — транспортный город-спутник Салехарда, конечный пункт ж\д ветки, идущей к низовьям Оби от Печорской магистрали. Из 34 пгт 7 превысили «городскую норму». К двум большим городам — Сургуту и Нижневартовску — стремятся присоединиться еще три: Нефтеюганск (97,1), Новый Уренгой (90,5) и Ноябрьск (95,2 тыс. человек).

Т.о., начиная в основном с середины 1960-х гг., менее чем за 30 лет был обустроен, получил железную дорогу огромный нефтедобывающий район, в котором возникло свы­ше 50 городских поселений с более чем 1,5 млн жителей. Сей­час границы нефте- и газодобывающего района продвинулись далеко к северу и охватили территорию, которая, по мнению медиков, не пригодна для постоянного жительства уроженцев иных районов. Опять встает вопрос об использовании вахтово­го метода освоения и эксплуатации месторождений, который не удалось осуществить в задуманном виде в более южных рай­онах нефтедобычи