Большая тройка начинает действовать
В г. флинт, штат Мичиган, в калифорнийском г. Фремонт, в Германии и Югославии, в Японии и Южной Корее они сходят со сборочного конвейера с ошеломляющей скоростью. Автомобили, автомобили и снова автомобили. Вдруг их начало выпускать большее число компаний в большем количестве географических точек, чем когда-либо в прошедшем десятилетии. Автомобили, имеющие мириады форм, размеров и цветов с ценами, рассчитанными для любого кармана, блестящей, хромированной, все растущей вереницей, которой, кажется, не будет конца, заезжают в автомобильные салоны США, а потом чуть с меньшей частотой, - обратно на улицы Америки. Под влиянием этого четырехколесного потока рынок автомобилей в США, имеющий годовой оборот 230 млрд. долл., все время в движении: его толкают, тянут, нажимают на него, требуя скорейшего ввода новых моделей. Это наиболее диверсифицированная, сложная и, прежде всего, жестко конкурирующая торговая арена мира. Откуда такой ажиотаж? Именно сейчас? Основной причиной является общее увеличение мощности производства автомобилей, благодаря чему уже неизмеримо вырос во всем мире выпуск автомобилей и будет продолжать расти еще несколько лет. Южная Корея показала, что развивающаяся страна может создать автомобильную промышленность чуть ли не за одну ночь и быстро прорваться на американский рынок. Япония, ведущий экспортер автомобилей 80-х годов, все еще ожесточенно борется за долю американского рынка и быстро увеличивает свои собственные мощности по производству автомобилей на территории США, более всего на так называемых трансплантированных заводах, в большой степени зависящих от запасных частей, импортируемых из Японии. Тем временем американские автомобильные компании вступили в новые экзотические отношения с иностранными производителями как в Америке, так и за границей, что может еще больше увеличить потенциальный избыток автомобилей. К началу 90-х годов только на избыточных производственных мощностях в США можно выпустить от 1 до 2 миллионов автомобилей в год, что составляет примерно от 10 до 20% планируемого их сбыта внутри страны. Ллойд Ройс, исполнительный вице-президент <Дженерал Моторс> имеет четкое представление о будущем развитии событий. Он считает: <Хорошая новость заключается в том, что Северная Америка представляет собой единственный в мире автомобильный рынок, где имеются хорошие возможности для прибыли. Плохая новость состоит в том, что всем известна хорошая новость>. Его мнение разделяет Дональд Эфлии, вице-президент <Юнайтсд Ауто Уоркерс>: <Мы говорим о фундаментальных переменах в мире, где живем, и на рынке, где конкурируем>. Перемены - болезненные и глубокие - есть то, с чем в течение многих лет борются американские автомобильные компании, особенно детройтская <Большая тройка>. Ослабленные в начале 80-х годов экономическим спадом и импортом, <Дженерал Моторс>, <Форд> и <Крайслер> получили поддержку в виде краткосрочных протекционистских мер, в основном введением <добровольных> экспортных ограничений для Японии. К 1984 г. <Большая тройка> получила самую большую за всю историю совокупную прибыль - 9,8 млрд. долл.
Но после этого протекционизм стал ослабляться - в 1985 г. администрация Рейгана перестала навязывать Японии квоты. Даже когда Япония в одностороннем порядке сама себе в тот год установила потолок на количество автомобилей, экспортируемых в США, квота была на 24% выше, чем квота в предыдущем году. В 1985 г. коллективная прибыль детройтской <Тройки> немного снизилась и составила 8,1 млрд. долл. В следующем году произошло дальнейшее снижение - до 7,1 млрд. долл. В контексте высококонкурентного положения на рынке автомобилей, аналитики Уолл Стрит предполагают, что доля <пирога> детройтской <Тройки> на американском рынке автомобилей снизится с теперешних 68% даже до 55% к началу 90-х годов.
Однако, <Дженерал Моторс>, <Форд> и <Крайслер> пытаются вернуть проигранное, притом разными способами. За два года они бросили примерно 20 млрд. долл. на новые высокотехнологические заводы и другие формы модернизации, чтобы снизить себестоимость и повысить эффективность. Они также заключили новые соглашения с профсоюзами о повышении производительности труда и нацелились на сокращение неэффективной когорты <белых воротничков> - бюрократии. Посылая за границу все большее число заказов на запасные части, они коренным образом реорганизовали свою традиционную систему материально-технического снабжения. Крупные американские производители автомобилей внесли коренные изменения в свои модели - иногда с помощью новых иностранных партнеров, и сумели продать их с новой активностью и энтузиазмом. С разной степенью успеха американские фирмы попытались продемонстрировать какую-то долю той самой гибкости, находчивости и новизны, которую критики так долго восхваляли в их конкурентах. Если жесткие новые условия конкуренции будут продолжать поставлять <хорошие новости> для всех, и виновником этого будет американский потребитель. Никогда еще не существовало такого разнообразия автомобилей и никогда еще рынок не был так аккуратно поделен на четкие сегменты. Компании предлагают массу новой продукции, включая минифургоны, удобные в хозяйстве машины с четырьмя ведущими колесами, новые очень компактные машины, впервые созданные аэродинамические спортивные автомобили. Несмотря на все тревоги за будущее, в 1986 г. в США удалось продать 11 млн. автомобилей, из которых 7,5 млн. было произведено в Америке. Это, конечно, несколько хуже, чем в 1985 г., когда американские производители выпустили 8,2 млн. из 11 млн. проданных машин. И все же 1986 г. оказался значительно лучше, чем 1982 г. - самый плохой за последний период в этой отрасли, когда из 8 млн. проданных машин только 5,8 млн. были американские.
В то же время прилив импорта продолжает увеличиваться. Западногерманские производители автомобилей <люкс> - <Бэ Эм Вэ> и <Мерседес-Бенц> - продали в США в 1986 г. соответственно 92 тыс. и 90 тыс. автомобилей. Хотя общие цифры были невелики, экспорт осуществлялся в самом прибыльном ценовом диапазоне автомобилей стоимостью от 20 тыс. до 60 тыс. долл. каждый, сияв большую долю сливок американского рынка. Шведские марки <Сааб>, <Вольво> и британский <Ягуар> достигли рекордных объемов экспорта в США. На другом краю шкалы цен находился южнокорейский <Хьюндай Эксел>, имевший блистательный дебют. В 1986 г. было продано более 130 тыс. единиц <Субкомпакта> стоимостью 4995 долл. за единицу. Это - рекордная цифра для автомобиля, импортируемого первый год. Гораздо менее успешным было вторжение югославской марки <Юго> - переделанного <фиата> стоимостью 3900 долл., что является минимальной ценой за автомобиль на рынке США. Ежемесячник <Консьюмер Рипортс> (<Вестник потребителя>) агитировал своих читателей покупать хорошие подержанные автомобили, а не дешевые новые марки. В 1986 г. было продано менее 28 тыс. автомобилей марки <Юго>.
Пока растут объемы продаж дебютантов американского рынка автомобилей, японские производители продолжают свое неуклонное продвижение. В том же году они ввезли в США все 2,3 млн. автомобилей - квоту, которую они сами себе установили, повысить ее с 2,2 млн. автомобилей. Это - внушительное достижение, учитывая, что стоимость японской иены за год выросла более, чем на 20% по отношению к американскому доллару. Повышение средней себестоимости одного импортируемого японского автомобиля из-за роста обменного валютного курса, как считают эксперты, составило около 1300 долл. Даже при этом руководители отрасли считают, что производство японских компактов и автомобилей среднего размера все еще стоит примерно на 700 долларов меньше, чем их американские эквиваленты.
Изменение валютного курса и прошлые протекционистские меры дали мощный толчок бурному росту производственных мощностей Японии на земле Америки. <Хонда> и <Ниссан> имеют заводы соответственно в штатах Огайо и Тенесси, которые в конце 80-х годов вместе выпускали 560 тыс. автомобилей ежегодно. За ними последовали <Мазда> (Мичиган), <Топота> (Кентукки) и совместное производство <Фудзи Хэви Индастрис> (<Субару>) и <Исузу>.
Одним из признаков перемен в автомобильном мире является тот факт, что в своих новых предпринимательских программах американцы сотрудничают с японцами. <Тойота> начала ежегодное производство 50 тыс. единиц своей шустрой <Кораллы FX-16> па принадлежащем совместному предприятию заводе во Фремонте (Калифорния). Она также осуществляла сборку 200 тыс. <Шеви Новас> для <Дженерал Моторс>.
<Форд>, который с 1979 г. владеет 25% капитала <Мазды>, согласился покупать до 50% выпуска продукции завода в Мичигане, принадлежащего этой компании, и они продаются как часть серии <Мустанг>. У <Крайслера> и <Мицубиси> есть совместный проект, известный под названием <Даймонд Стар> (<Бриллиантовая Звезда>), по которому начали производиться автомобили в Блумингтоне, штат Иллинойс, с конца 1988 г.
Ни одна страна не имеет таких близких экономических отношений с США, как Южная Корея. Рабочие автозавода, расположенного в Корее, получают 2,5 долл. в час (по сравнению с 15 долл. в Японии и 25 долл. в США), но имеют выгоду от бума производства, в основном вследствие повышения спроса на автомобили за рубежом. <Дэйву>, второй по величине производитель автомобилей в Южной Корее после <Хьюндай> готовится отгружать ежегодно 100 тыс. единиц нового субкомпакта <Дженерал Моторс>, известного под названием <ЛеМанс>, который будет продаваться через автосалон <Понтиак>. <Дэиву> на 50% является собственностью <Дженерал Моторс>. Форд владеет 10% капитала Киа, третьего по величине производителя автомобилей.
В обстановке этой лихорадочной активности, говорит Председатель Совета директоров <Форд> Дональд Петерсен, <настоящую битву выиграет тот, кто сумеет лучше всех использовать мощности>. Помимо всего, это - призыв к более эффективному производству автомобилей, что означает более интенсивное использование поставщиков материалов с низкой себестоимостью, более автоматизированные и эффективные заводы и, по всей вероятности, меньшее число рабочих, которые будут получать более низкую оплату в обмен на более прочные гарантии занятости. Реальность же заключается в том, что будущее крупных американских компаний, производящих автомобили уже наступило. Приятный факт состоит в том, что ни одна из них не пытается избежать этого будущего.
Источник: George Russell,, Time, November 24,1986, pp. 64-65.
