Глава 20. Формализация процесса модернизации и развития перегрузочных комплексов морских портов

 

 

Торговое мореплавание - это сфера экономики, обеспечивающая каждое государство товарами, производство которых невозможно или экономически невыгодно на данной территории, позволяющая более полно реализовать экс­портный потенциал каждой страны, способствующая росту конкурентоспособ­ности ее товаров на мировом рынке [134].

Торговое мореплавание существенно влияет на развитие таких отраслей экономики, как портовая деятельность, судостроение, судоремонт, металлургия, приборостроение и др.

В результа­те развития торгового мореплавания Украины, для чего имеются достаточные ресурсы и ноу-хау, появится возможность быстро сократить ее шестикратное отставание от стран ОЭСР по такому показателю, как ВВП, произведенный на душу населения, существенно повысить удельный вес машиностроения, прибо­ростроения в структуре продукции украинской промышленности, обеспечить развитие компьютерных технологий, робототехники и других производств.

Вместе с тем торговое мореплавание само может стать важным источником поступлений в государственный бюджет. Существуют страны, например, Нор­вегия, Греция, для которых экспорт услуг по морской перевозке грузов является одной из важнейших статей поступления иностранной валюты в государство. Как правопреемница СССР Украина получила в наследство достаточный и мощ­ный потенциал в этой сфере деятельности, однако быстро утратила его вслед­ствие экономически неудачных действий по реорганизации национального тор­гового мореплавания.

Отсутствие эффективного механизма функционирования и развития торгового мореплавания порождает проблемы фрахтовой зависимости, существенно снижающие возможности стран, не имеющих достаточного флота для расшире­ния их участия в международных торговых связях.

Вследствие неэквивалентно­го обмена в системе внешнеторгового оборота грузовладельцы из не морских государств ежегодно выплачивают свыше 50 млрд. дол. фрахтовых платежей, что составляет более шестой части всех годовых фрахтовых платежей в мире. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара часто превышает 15%.

Исследования показали, что механизмы, развития мировой экономики и торгового мореплавания, используемые в последние годы, не обеспечили в полной мере тех результатов, на которые они были рассчитаны. По данным мировой статистики, за последние годы, в мировой экономике, доля фрахта, в цене товара увеличилась до 6,88% в 2004 г. против 6,11% в 2001 г.

Для развитых стран с рыночной экономикой эта величина достигла практически 6%, в сравнении с 5,12% в 2001 г.

В развивающихся странах Африканского континента и Океании фрахтовая составляющая в цене товара более высокая и превышает, соответственно, 12 и 11%.

В настоящее время, совместно с Департаментом морского и речного транспорта Украи­ны, разрабатывается Программа развития морского и речного транспорта, ко­торая должна стать тем ключевым элементом, который позволит возродить на­циональное судоходство и эффективно реализовать имеющийся транспортный и транзитный потенциал страны.

Обобщение мирового опыта функционирования торгового мореплавания, критический анализ морской политики стран разных регионов мира позволили сфор­мулировать основные принципы создания необходимых и достаточ­ных условий развития торгового мореплавания Украины. Это такие принципы [134], с уточнениями автора:

- обеспечение судовладельцам Украины конкурентного доступа к национальной грузовой базе, и получение экономического результа­та всеми участниками внешнеэкономической деятельности;

- реализация национального режима в судоходстве, предоставляющего режим наибольшего благоприятствования судам под всеми без исключения флагами, на которые не распространяются санкции международного сообщества, то есть режим, тож­дественный тому, которым пользуются суда под национальным флагом;

- всесторонней поддержки национального торгового мореплавания на не дискриминационной основе, которая позволит национальному тоннажу реализовать свои естественные преимущества, однако не будет лишать возможности реали­зации таких преимуществ и любое иностранное судно;

- отказа от прямого государственного влияния на процессы развития и функ­ционирования торгового мореплавания Украины и обеспечения государственно­го регулирования этой сферы деятельности только путем добровольной серти­фикации субъектов хозяйствования на соответствие национальным стандартам судоходства;

- перевозки экспортных грузов украинским флотом или зафрахтованным украинской стороной торгового договора, то есть распространение практики, когда при заключении внешнеторгового соглашения продавцы и покупатели оговаривают, какое количество груза перевозится флотом Украины и фрахтуемым укра­инской стороной на условиях конкурентного доступа, безотносительно к уста­новленным транспортным условиям (СИФ, ФОБ);

- равных экономических возможностей всех судовладельцев, на основе реализации та­ких условий регистрации национального тоннажа, которые будут подобны тем, в которых работают иностранные судовладельцы основных конкурентов, при обязательном соблюдении высоких требований по всем видам безопасности в судоходстве, которые устанавливаются мировым сообществом;

- типизации при проектировании судов для обеспечения соответствия требованиям международных стандартов судоходства и создания всех видов безо­пасности с обязательным государственным надзором за дальнейшим изменени­ем проектов и строительством судов, что позволит уменьшить строительную стоимость 1 т дедвейта флота;

- гарантированного соблюдения международных принципов, норм и правил в линейном торговом мореплавании судовладельцев Украины, что обеспечивает уровень услуг, предоставляемых национальным грузовладельцам, адекватных требова­ниям, выдвигаемым мировым сообществом морским линейным перевозчикам на основе создания общегосударственной системы надзора.

Исходя из основных принципов создания необходимых и достаточных условий, организационно - экономический механизм развития торгового мореплавания Украины, охватывает:

- систему экономико-правовых отношений по защите имущественных прав судовладельцев и финансовых интересов инвесторов и кредиторов;

- систему экономических отношений между государством и судовладельцами, операторами флота по установлению единого налога с тонны дедвейта, вместо существующей в настоящее время системы налогообложения;

- обеспечение экономической заинтересованности вложения средств в строительство флота. В первую очередь, на украинских верфях, в том числе, использование лизинговой системы, предоставление льгот по налогообложению той части прибыли, кото­рая инвестируется в судостроение или восстановление украинского судостроения, прежде всего, путем разработки технологий судостроения снижающих себестоимость судостроительных работ и повышение производительности труда одно­го работающего (в Японии - 450, в Южной Корее -250);

- институализацию в Украине логистической, фрахтовой деятельности и деятельности по морскому праву, а также содействие созданию единых операторов мультимодальных перевозок и операторов контейнерных перевозок внутри страны;

- развитие мощности портовых комплексов для обслуживания морских судов повышенного дедвейта;

- развитие пропускной способности таможенных терминалов;

- обеспе­чение всех видов безопасности на морском транспорте;

- систему поддержки и развития морских традиций в стране, подготовку кадров, развитие морской науки и морского образования.

Реализация разработанного организационно-экономического механизма развития торгового мореплавания позволит создать значительное количество дополнительных рабочих мест, в сфере морского транспорта, имеющего в Украине значительный кад­ровый потенциал.

Обеспечение условий для эффективной работы торгового флота, инвестиционная привлекательность обеспечит устойчивое функционирование судоходных компаний, что будет способствовать строительству флота, который даст возможность получать в год около 1325 млн. грн. прибыли. Сводный бюджет Украины ежегодно будет иметь дополнительно около 135,15 млн. грн. единого налога на дедвейт и около 50 млн. грн. налога с доходов физических лиц плавсостава и берегового персонала. В Пенсионный фонд Украины дополнительно поступит около 116,6 млн. грн. ежегодно.

Таким образом, Украина вновь станет могучим морским государством, что будет надежной основой дальнейшего ускоренного развития национальной эко­номики в условиях участия в ВТО и присоединения к ГАТС.

Ведущее место в решении выделенных проблем играют морские торговые порты, которые оказывают важное влияние на развитие морской отрасли страны. Морские порты - важнейшая составляющая транспортной системы. Именно морские порты стимулируют создание современной транспортной системы страны и оказывают существенное влияние на развитие экономики. В этой связи, имеется объективная необходимость модернизации и развития, имеющихся в Украине морских портов, в первую очередь путем создания и внедрения новых технологий и техники в портовую деятельность.

Внедрение новых технологий при перевалке грузов требует модернизации или замены оборудования перегрузочных комплексов.

Портам необходимы глубоководные причалы, глубиной свыше 20,0 метров, Это требует реконструкции действующих и строительство новых причалов, поддержание глубин на подходных каналах и в акватории портов, у стенок причалов.

Эффективное использование транспортного флота, в том числе за счет сокращения его простоев в портах, имеют особую актуальность.

Высокая стоимость строительства портовых комплексов и переоснащение перегрузочных комплексов в условиях ограниченности ресурсов, используемых в портовой деятельности, требуют выбора оптимальных решений при переоснащении и техническом перевооружении перегрузочных работ в портах.

Современные методы выбора оптимальных решений, не в полной мере удовлетворяют нужды практики. Поэтому имеется необходимость совершенствования известных экономико–математических моделей, использующихся для решения задач оптимизации модернизации и развития производственных мощностей морских портов, разработки новых экономико-математических моделей и алгоритмов, которые отвечали бы специфическим особенностям объекта исследования - основной деятельности морских портов, в целях ее модернизации.

Большинство инженерных сооружений морского транспорта - это элементы специализированных комплексов: перегрузочных комплексов по переработке навалочных, лесных, химических, насыпных, наливных и других грузов, бункеровочных комплексов и др.

В состав перегрузочных комплексов входят такие капиталоемкие инженерные сооружения, как причалы, перегрузочное специализированное оборудование, механизированные склады, подъездные пути и т.п., резервуары для хранения нефтепродуктов и других наливных грузов, причалы с системой трубопроводов, бункеровщики разных типов и т.п.

В процессе модернизации инженерные сооружения специализированных перегрузочных комплексов реконструируется или заменяется, на новый, более совершенный, который отвечают изменившимся условиям функционирования в течение интервала времени, в течение которого проводятся работы по модернизации.

Выбор экономически и технически обоснованных параметров перегрузочных комплексов морских портов подлежащих модернизации (т.е. объекта исследования - модернизации), является основной задачей проектирования таких систем.

Рассмотрим в качестве объекта модернизации (исследования) - специализированный перегрузочный комплекс инженерных сооружений морского порта как некоторую технико-экономическую систему, техническое и технологическое оснащение которой изменяется во времени: в зависимости от размеров и темпа роста планово-экономических показателей, технических и экономических требований и ограничений по обеспечению комплекса ресурсами.

В каждый момент времени рассматриваемая система может находиться в одном из возможных состояний.

Состояние системы будем описывать некоторым набором параметров, которые характеризуют определенное качество системы. Совокупность параметров можно считать вектором соответствующего измерения параметров системы.

Состояние системы будем рассматривать как определенный комплекс технических параметров и элементов технического оснащения, которые однозначно устанавливают размер пропускной способности системы – перегрузочного комплекса морского порта.

Состояние системы, как это очевидно полностью описывается переменными, которые это состояние задают, т.е. состояние системы определяется ее параметрами. Изменение хотя бы одного из параметров модернизируемого комплекса (перегрузочного комплекса) или оснащение перегрузочного комплекса техническими средствами, изменяют состояние системы, и переводит систему в новое состояние.

Переход системы из одного состояния к другому не может происходить произвольно и поэтому этим процессом необходимо и возможно управлять в дискретные моменты времени.

Переходы системы из одного состояния к другому будем рассматривать далее в дискретные моменты времени, как это имеет место в реальных производственных системах.

Последовательность состояний на некотором отрезке времени [1,Т] будем называть траекторией развития системы или схемой развития системы. Первый отрезок в последовательности состояний на промежутке времени [1, t], t , назовем начальным отрезком траектории; траектории или ее отрезки будем считать допустимыми, если на них выполнены все заданные технические и экономические требования, а также ограничения, накладываемые на функционирование системы.

Рассмотрим взаимосвязь необходимой пропускной способности системы

(перегрузочного комплекса) П_t, t [1,T] и возможной пропускной способности V_i, которая определяется параметрами состояния i системы, которые изучаются (N - количество состояний, которые рассматриваются). Какой бы характер не приобретала кривая изменения (роста) пропускной способности модернизируемого перегрузочного комплекса, на всех этапах его развития и эксплуатации, возможная пропускная способность модернизируемого перегрузочного комплекса должна быть не меньше требуемой, т.е.

V_i П_t.

Рост необходимой пропускной способности имеет в большинстве случаев непрерывно возрастающий характер, возможная же пропускная способность наращивается по этапам, в процессе поэтапной модернизации системы, и этот рост имеет ступенчатый характер, так как этапы модернизации реализуются в дискретные моменты времени.

Для большинства систем вообще, в том числе для такой системы как перегрузочный комплекс морского порта, характерен постоянный процесс развития, поскольку количественный рост пропускной способности сопровождается структурными изменениями в системе. Поэтому таким системам свойственна динамичность и, в этой связи, решения о развитии системы нуждается в оптимизации; другими словами, нуждается в выборе лучшего направления развития системы в конкретных временных координатах.

Главной целью оптимизации исследуемой системы является выбор, из числа возможных вариантов, оптимальной последовательности внедрения основных ее элементов в модернизируемую систему, которые оптимизируют ее по минимуму суммарных затрат, включая: капитальные вложения и эксплуатационные затраты на весь промежуток времени Τ, т.е.в течение промежутка времени в котором осуществляется модернизация.При принятии решения о модернизации учитываются следующие ограничения:

- на техническую обеспеченность планового задания в интервале t при расчетных значениях параметров всех состояний i:

V_i П_t ; t = .

где V_i - объем работ, который может быть выполнен при расчетных значениях параметров состояний i, П_t - объем планового объема работ на интервале времени t;

- на финансовые, материальные и трудовые ресурсы e -го вида в интервале времени t:

Q_et <Q*_et ; t = .

где Q_at - нужные ресурсы е -го вида в период t, Q^*_et,- лимит ресурсов e -го вида в интервале времени t.

Особенности развития технического состояния перегрузочных комплексов определяют такие особенности:

- система развивается во времени;

- система может находиться в определенный отрезок времени в одном из большого количества возможных состояний, которые определяются техническими параметрами системы;

- последовательность состояний системы не являетсяпроизвольной, а определяется правилами переходов;

- состояние в некоторой допустимой последовательностиможет передвигаться во времени в той же последовательности;

- затраты изменяютсяво времени в зависимости от последовательности состояний.

Перечисленные положения задают многовариантную задачу развития технического оснащения перегрузочных комплексов портов. Определяют сроки перехода из предыдущих состояний в последующие, которая удовлетворяет, в любой момент времени t , всем плановым и техническим требованиям и приводит к минимуму критерия оптимальности.

При решении задач долгосрочного планирования и развития (модернизации) перегрузочный комплекс рассматривают как некоторую динамическую систему, которой управляют и система имеет определенное количество возможностей для выбора закона управления; закон управления определяет также и характер нелинейности системы в математическом аспекте. Такой подход разрешает, при определенных предположениях, решать задачи оптимального управления и иметь, исчерпывающее представление о состоянии системы, которой управляют, в любой, заведомо заданный промежуток времени, а также иметь представление о динамике ее поведения.

Объект исследования рассматривается как некоторая система, состояние которой в любой момент времени t описывается m -мерным вектором:

b_t = (b_1t, b_2t,..., b_mt), который принадлежит области B_t состояний системы, допустимых по планово-экономическим и плановыми показателям, требованиям и ограничениям, т.е. по величине параметров, которые характеризуют состояние системы (по компонентам векторов), определяют состояние системы.

С течением времени система подвергается изменениям. Математически это означает, что переменные, которые описывают систему, подвергаются некоторым преобразованиям. Изменение хотя бы одного из параметров, которые характеризуют состояние - b_i системы, означает переход к новому состоянию - b_j.. Переход осуществляется вследствие действия определенным образом выбранного управления или преобразования Р_ij, где i,j принадлежат некоторому множеству изменений состояний S.

Пусть Ρ = {P_ij} представляет собой множество преобразований, которые владеют собственными свойством: когда b_i B, то Р_ij (b) B для всех i, j S, т.е. любое преобразование P_ij P переводит множество в само себя. Выбор возможных управлений определяется таблицей возможных переходов, перечень которых разрешает упорядочить последовательность развития системы.

Для каждого t = существует r_t - мерная область В, допустимых состояний системы, где r_t, - количество состояний, для которых выполняются плановое и техническое требования интервала времени t. В каждый исследуемый отрезок времени для каждого исследуемого состояния необходимо выбирать преобразования, которым можно подвергнуть систему.

На протяжении определенного условием задачи промежутку времени [1,T] нужно принять некоторую последовательность решений. Будем считать, что промежуток [1,T] включает Τ шагов. Таким образом, для конечного процесса каждое поведение состоит из последовательного выбора T - преобразований:

Ρ = (P₁, Р_2,..., P_t), которые образовывают последовательность состояний:

b₁=Р₁(b₀ )

b₂=Р₂(b₁ )

…………..

B_t=Р_t(b_t-1)

…………..

B_T=Р_T(b_T-1 ).

где P_t - преобразование, выбранное в периоде t = :

b B_t t= .

Произведение В_о В₁ ,…, В_T = W - определенная функция-критерий:

F_T(W) = F_T(b₀, b₁,..., b_T).

На множестве вариантов W определена некоторая система ограничений, которая выделяет подмножество V W. Будем называть траектории W, которые входят в V, допустимыми.

Для определения оптимального поведения системы, преобразования должны быть выбранными так чтобы среди всех допустимых траекторий найти оптимальную W*, на которой данная функция-критерий суммарных приведенных затрат на весь исследуемый отрезок времени [1,T] принимает минимальное значение:

F_T(W)=F_T(w*)

При рассмотрении задачи в указанной постановке существенно, что минимальное значение функции-критерия, определенное с помощью оптимального поведения, зависит лишь от начального состояния и числа шагов. Это основано на принципе оптимальности Р.Беллмана.Математическая перефразировка этого принципа даетфункциональные уравнения

f_t (b₀) = F_T,

которые равны приведенным затратам, полученным при осуществлении t - го шага процесса решения, если начальным состоянием системы есть b_о и используется оптимальное поведение. Эта последовательность определяется для всех t = и всех b_о В_о.

На основании изложенного выше, общую постановку задачи оптимизации развития перегрузочных комплексов, торговых портов можно сформулировать следующим образом:

Необходимо построить траекторию развития системы, которая переводила бы исследуемую систему из некоторого начального состояния

b_о В_о в фиксированное конечное состояние b₁ В_t так, чтобы в каждый момент времени t = состояние системы, соответствующее этой траектории, удовлетворяло бы плановым и техническим требованиям, а значение функции-критерия, соответствующее этой траектории, было минимальным.

Критерий зависит от выбранного управления F_T = F_Т(P). Поэтому, необходимо из множества возможных управлений Ρ найти такое управление Р* (оптимальное), которое переводит систему из начального состояния b_о В_о вконечное состояние b_T В_Т так, что критерий достигает минимума:

{F_T (P)} = F_T (P*).

Выбранная функция-критерий имеет важное свойство, которое может быть использована при выборе числовой схемы решения поставленной задачи.

Пусть имеем функцию многих переменных, о которой известно, что ее можно записать в виде:

Ф(х₀, х₁..., x_N) =f_N {x_N, x_N-1, φ_Ν-1 { x_n-i,..., φ₁ [x₁, x_ο, φ₀(x₀)]...}}.

где φ_k+1 строго монотонно возрастает по аргументу φ_k, k = . Такую функцию называют монотонно-рекурсивной. В поставленной задаче функция-критерий является монотонно-рекурсивным функционалом, который определяет выбор метода оптимизации - последовательного анализа вариантов. Для таких функционалов строится естественная процедура поиска оптимального решения, которая учитывает особенности их структуры. Эта процедура заключается:

- в последовательном рассмотрении на отрезках b₁, b₂,..., b_t (t T) вариантов W;

- в анализе этих отрезков по значению функций f_t;

- в анализе допустимости их продолжений до полных вариантов;

- в отборе конкурентоспособных отрезков для дальнейшего развития и анализа.

Монотонно-рекурсивный функционал F определен на множестве W допустимых конечных последовательностей и имеет определенные свойство.

Пусть задано две допустимых последовательности состояний p₁ и р₂. В р₁ выделено I₁ - й начальный отрезок P_1I и (I₁ + I)- й - конечный P₁^{(I + 1)}; в р₂ выделено I₂ - й начальный отрезок Р_2І и (I₂+I)- и отрезок p₂^{I + 1}.

Отрезок Р_1I соединен с отрезком р₁^{(I +1)} а Р_2І соединен с Р₂^{(I +1)}. Если при этом оказалось, что

Р_1I W, P_2I W, р₁^{(I +1)} p₂^{I + 1, F}(P_1I ) < F(Р_2І ), то F(p₁) < F(p₂).

Свойство монотонной рекурсивности создает при условиях, которые сложились, возможность отвергнуть отрезок траектории, который привел к получению функционалу F(P_2I ) такого, который не способен в дальнейшем стать оптимальным.

Обобщенный принцип оптимальности формулируется следующим образом.

Если задан монотонно-рекурсивный функционал F и две допустимые последовательности ρ₁ и р₂, причем F(p₁) < F(p₂) и Р(p₁) P(p₂), то элементы множества δ (р₁) не могут быть максимальными, где δ (ρ_ι) состоит из элементов, в которых ρ₁ является начальным отрезком, а Р(р₁) — совокупность всех конечных отрезков.

Обобщенный принцип оптимальности представляет основу оператора сужения в задачах оптимизации, где варианты допустимых решений располагаются в виде последовательности векторов, а на начальных отрезках эти последовательности определены функционалом, который имеет свойство монотонной рекурсивности.

При применении метода последовательного анализа вариантов важно, чтобы новое состояние b₁, зависело лишь от состояния b_t-1 и управление на t – ом шаге и не зависело от того, каким образом система приобрела состояние b_t-1.

Итак, обобщенный алгоритм решения задачи технического развития исследуемой системы, основанный на главных принципах метода последовательного анализа вариантов, сводится к следующему:

- множество альтернатив (возможных решений) разбивается на подмножества путем введения дополнительных ограничений (параметров), которые характеризуют каждое отдельное подмножество;

- часть таких подмножеств исключают, используя условия несовместимости (логического противоречия) возможных решений, которые принадлежат к элементам подмножества, которые описывают требования к принимаемым решениям;

- с не исключенными подмножествами, которые остались, ведется аналогичная процедура разбивки и исключения, и т.д.

Приведем основные расчетные формулы для оценки технических и экономических показателей характеризующих особенности конкретного специализированного перегрузочного комплекса.

Состояние перегрузочного комплекса можно охарактеризовать такими укрупненными параметрами: глубиной возле причала Н, системой механизации С, тылами Т.

Капитальные вложения в создание глубины у причала К_н определяется по укрупненным показателям сметной стоимости согласно длине причала L и средней стоимостью одного погонного метра длинны причала - т:

К_H = Lm.

Капитальные вложения в дноуглубление К_Дн определяют, исходя из объемов работ и стоимости 1 куб. м грунта, который вынимается - f:

K_Дн = qf.

где q = S ΔH; в свою очередь, ΔH = Η - H_min. Здесь S и ΔH - соответственно площадь и глубина углубления акватории.

Общие капиталовложения в создание глубоководного причала Κ определяются по формуле

К = К_И + К_ДН.

Капитальные вложения в систему механизации К_с рассчитываются так:

K_c = K_c1 + K_c2 + K_c3 .

Здесь К_С1 = nd, а К_С2 = bc, где К_С1 и К_С2 - капитальные вложения в перегрузочное оборудование (портальные краны, специализированные установки и т.п.) и вспомогательное оборудование на причале (бульдозеры и др.); n и b -количество перегрузочного и вспомогательного оборудования на причале; d и с - стоимость единицы перегрузочного и вспомогательного оборудования; К_сз - другие затраты по системе механизации.

Капитальные вложения в образование тылов причала (територий на которых размещаются крытые и открытые склады для хранения грузов, оснащенные необходимой инфраструктурой) определяются по формуле

K_T = K_T1 + K_T2 + K_T3 + K_T4.

Здесь Κ _T1 = Snp Cnp, К_T2 = Q_Tep C_Tep, Κ_T3 = DС_ЖД, где K_T1, K_T2 , K_T3 - капитальные вложения, соответственно, в образование тылов причалов, в покрытие причала, на образование территории причала; S_np - площадь территории причала; С_пр - стоимость покрытия 1 кв. м причала; Q_тер - объем работ по образованию территории; С_тер - стоимость единицы объема работ по образованию территории; D - протяжность подкрановых и железнодорожных путей на причале; С_ЖД - стоимость 1 погонного метра путей; К_Т4- другие затраты, связанные с образованием тылов причалов.

При определении капитальных вложений учитываются как прямые, для осуществления мероприятия или проекта, который рассматривается, так и сопутствующие капиталовложения в те объекты порта или сопредельных хозяйств-предприятий, на которые влияют осуществляемые мероприятия.

Эксплуатационные затраты на поддержание необходимых глубин возле причала, ремонт и амортизацию средств механизации Е_С и тылов Е_Т определяются по действующим нормативам. При их определении учитываются, как прямые эксплуатационные затраты, по вариантам, которые рассматриваются, так и косвенные, связанные с объектами порта и смежных предприятий, на которых, введение в действие модернизируемого объекта или реализация мероприятия, которое проектируется, оказывает непосредственное влияние.

Средняя численность работающего персонала определяется по формуле

= .

где A_осн, А_доп, A_о6сл - расчетное количество персонала необходимого для выполнения работ в течении исследуемого интервала времени, соответственно, основных и вспомогательных рабочих, служащих и рабочих, которые осуществляют техническое обслуживание перегрузочных машин; F - годовой фонд рабочего времени одного работающего.

Количество состояний системы зависит от количества параметров, описывающих состояние системы и, обосновывается строительными нормами и правилами, установленными для морских портов. Так, для перегрузочного комплекса, который обрабатывает навалочные грузы, количество и виды параметров обосновываются с учетом таких требований:

- тылы должны создаваться с учетом глубин возле причала и системы механизации;

- на больших тылах должна быть расположена соответствующая система механизации.

Капитальные вложения, эксплуатационные затраты и количество рабочих по состояниям системы определяются с учетом соответствующих величин по каждому параметру состояния. Пропускная способность состояния и системы V, рассчитывается согласно параметру с наименьшей пропускной способностью. Капитальные вложения при переходе системы с одного состояния к другому рассчитываются по формулам

К^'_Hij = К_Hj + К_ДНj,

К^"_Hij = К_ДНj;

К^' _cij = К_cj - К_ci + К_Tзj + К_TЧj.

К^"_cij = К_cj,

К_Tij = К_Tj – К_Ti,

где К^'_Hij и К^"_Hij - капитальные вложения в создание глубины у причала при переходе с i - го до j -го состояния соответственно при постепенном днопоуглублении и когда сразу предусматривается глубина, которая отвечает параметру состояния j; К^' _cij и К^"_cij - капитальные вложения в систему механизации при переходе с i -го до j -го состояния соответственно при неизменной мощности средств механизации и при разной их мощности; К_ТІj -капитальные вложения в тылы при переходе с i -го до j -го состояния.

 

Приложение 1

ГРУЗОВОЙ ПЛАН СУХОГРУЗНОГО СУДНА