ільшість міжнародних повітряних сполучень здійснюється з комерційною метою: перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за певну плату. Некомерційні міжнародні польоти виконуються значно рідше (перевезення офіційних делегацій, науково-дослідні польоти, повітряні подорожі приватних осіб на своїх літаках і т. ін.).
У міжнародному праві поняття міжнародних повітряних сполучень (перевезень) зазвичай розкривається через комерційні права (або "свободи повітря"). До них належать п'ять основних "свобод повітря":
1. Право транзитного польоту без посадки над територією держави, що надала це право.
2. Право транзитного польоту з посадкою з некомерційною метою (в основному для заправлення паливом), тобто без взяття на борт пасажирів або їх висадження, розвантаження і завантаження багажу й пошти.
3. Право висаджувати в іноземній державі пасажирів і вивантажувати вантажі й пошту, взяті на борт у державі реєстрації повітряного судна.
4. Право брати на борт пасажирів, вантажі й пошту в іноземній державі з метою їх перевезення в державу реєстрації повітряного судна.
5. Право брати на борт пасажирів, вантажі й пошту в іноземній державі з метою їх перевезення в будь-яку третю державу" і так само висаджувати пасажирів і розвантажувати вантажі й пошту в цій третій державі.
Авіакомпанії прагнуть одержати дозвіл на комерційну діяльність в обсязі п'яти "свобод повітря", тому що це забезпечує найвищу прибутковість їхньої роботи. Разом з тим п'ята "свобода повітря" в повному обсязі (перевезення пасажирів і вантажів у будь-які треті держави) зазвичай не надається, оскільки це погіршувало б становище національних авіакомпаній з надання аналогічних послуг.
З розвитком міжнародних повітряних сполучень відбувався процес удосконалювання "свобод повітря". П'ять згаданих свобод були доповнені ще трьома:
6. Право виконувати пасажиро- і вантажоперевезення між третіми державами через свою територію.
7. Право виконувати пасажиро- і вантажоперевезення між третіми державами, минаючи свою територію.
8. Каботажні перевезення, тобто перевезення в межах однієї іноземної держави.
Правове регулювання міжнародних повітряних сполучень здійснюється шляхом укладення двосторонніх угод. За наполегливою вимогою США до Заключного акта Чиказької конвенції 1944 р. була внесена стандартна форма таких двосторонніх угод про обмін комерційними правами в регулярному міжнародному повітряному сполученні ("чиказький тип"). Іншим досить популярним прототипом зазначених угод є згадана угода між Великою Британією і США 1946 р. ("бермудський тип").
Важливу роль у правовому регулюванні міжнародних повітряних сполучень відіграє багатостороння угода - Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. Цей документ зафіксував положення про відповідальність авіаперевізника у випадку заподіяння шкоди пасажирові й вантажу та запровадив однакові стандарти перевізних документів.
У 70-ті роки США розгорнули кампанію з дерегулювання діяльності авіапідприємств на внутрішніх лініях. У результаті в 1978 р. Конгрес США прийняв відповідний закон. У 1979 р. США прийняли Закон про конкуренцію на міжнародному повітряному транспорті, основні положення якого були запозичені з закону 1978 р. За законом 1979 р. можливе застосування санкцій до держав, які не згодні з методами вільної конкуренції на ринку міжнародних повітряних сполучень. Санкції можуть передбачити припинення, призупинення або зміну дозволу іноземному перевізникові виконувати польоти в США. Керуючись засадами "дерегуляції", США уклали відповідні угоди з кількома державами.
Європейська рада своєю директивою від 25 липня 1983 р. також запровадила режим часткової "лібералізації" щодо внутрішньо-регіональних повітряних сполучень між державами Західної Європи. Він поширюється тільки на польоти повітряних суден місткістю не більше 70 місць або з максимальною злітною вагою 30 т.
Міжнародні повітряні сполучення здійснюються повітряними суднами та їхніми екіпажами. Кожне повітряне судно повинно мати національну належність, що відповідає державі реєстрації. Зареєстроване судно вноситься до державного реєстру. Цей факт означає наявність публічно-правового зв'язку між державою реєстрації й повітряним судном, яке перебуває під захистом держави реєстрації.
Однак наявність публічно-правових відносин між повітряним судном і державою реєстрації не перешкоджає тому, щоб це судно було об'єктом цивільного права, перебувало у приватній власності держави, юридичних або фізичних осіб з усіма юридичними наслідками, що звідси випливають. Важливе значення у міжнародних повітряних сполученнях має поділ на державні й цивільні повітряні судна. До перших належать повітряні судна, які використовуються на військовій, митній і поліцейській службі. До них положення Чиказької конвенції 1944 р. не застосовуються.
Члени екіпажу повітряного судна під час виконання своїх службових обов'язків вважаються представниками експлуатанта судна (власника), що відповідає за дії екіпажа. Кожний член екіпажа має чіткі функціональні обов'язки. Очолює екіпаж командир, який відповідає за повітряне судно, інших членів екіпажу, пасажирів і вантаж у межах визначених часових рамок. Міжнародне право визначає правове становище екіпажу загалом. Деякі вимоги до екіпажу містяться у ст. 32, 33 Чиказької конвенції 1944 р. і додатку 1 до неї. Однак детальна правова регламентація правового статусу екіпажу - це прерогатива національного законодавства держави реєстрації повітряного судна.
