Механизмы привлечения грузов на железнодорожный транспорт

Карпычева М.В. к.э.н., доцент

Фукалова А.А.

 

Аннотация

В статье рассматриваются вопросы целесообразности создания железнодорожных транспортно-логистических центров (ЖТЛЦ) на базе действующих региональных агентств ЦФТО и складских площадей механизированных дистанций. Представлены эффективные механизмы привлечения дополнительных грузов на железнодорожный транспорт.

Ключевые слова

Логистика, транспортно-логистические центры, региональные транспортные кластеры, эффективность железнодорожного транспорта.

С переходом экономики России на рыночные рельсы грузопотоки постепенно стали перемещаться с железнодорожного на автомобильный транспорт. Грузоперевозки с 2009 года автомобильным транспортом выросли на 38,2%, а железнодорожным только 22,6% [1].

Что можно сделать, чтобы грузовладельцы отдавали предпочтение железнодорожному транспорту?

Может ли маркетинговая служба ЦФТО заполучить информацию об объемах и местах автомобильных грузов, которые потенциально можно сделать железнодорожными?

Какие механизмы привлечения грузов на железнодорожный транспорт в настоящее время можно использовать?

В настоящее время в стране широко идет новое строительство (Челябинск, Москва), формирование на имеющихся площадках (Екатеринбург, Москва) транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которые являются накопителями различных грузов. Маркетинговые отделы ЦФТО могут мотивировать грузовладельцев, чтобы вагонные объемы перевозились железнодорожным транспортом. В связи с экономическим кризисом и санкциями США и ЕС возможности строительства ТЛЦ сократились (Курган).

Пока нет средств на строительство типовых ТЛЦ, каким является например ТЛЦ «Южно-Уральский», предлагается оформлять временные, до лучших инвестиционных времен ТЛЦ, без особых затрат на базе действующих региональных агентств ЦФТО и складских площадей механизированных дистанций (далее – МД), мощности которых используются в лучшем случае на треть. Назовем эти ТЛЦ железнодорожными (ЖТЛЦ) [2, 3].

Сопоставление материальной базы (в разрезе структурных подразделений) действующего типового ТЛЦ (Южно-Уральский) с его объемом грузооборота в 2,5 млн. тонн с материальной базой, которая может быть передана ЖТЛЦ (Курган) с его объемом грузооборота в 500 млн. тонн, свидетельствует о том, что создание временного ЖТЛЦ (Курган) вполне реальное и целесообразное дело.

Какую пользу ОАО «РЖД» будут приносить ЖТЛЦ, можно продемонстрировать на одной из множества позиций – щебне.

Сотрудники ЦФТО всех уровней распознают информацию о всех щебнедобывающих предприятиях страны, заключают с ними договоры на отгрузку щебня вагонами по принципу «на реализацию» (авторитет и мощь ОАО «РЖД» такой подход позволяет), разгружают его на полупустующих площадках региональных механизированных дистанций [2]. Параллельно дорожные подразделения АФТО раздобывают информацию о всех потребителях щебня (строительство шоссейных дорог, цокольных этажей многоэтажных домов, стадионов, других площадок, заключают с ними договора на поставку щебня по принципу «предоплаты» по цене, выгодной для РЖД. И так по другим приемлемым для ОАО «РЖД» позициям (уголь, цемент, лесоматериалы, металлоконструкции и др.). Ознакомление с характеристиками ряда АФТО и МД дает основание сделать вывод, что они имеют полную возможность создания на их базе временных ЖТЛЦ.

Можно сделать так, чтобы ЖТЛЦ стали «якорными» предприятиями региональных транспортных кластеров (далее – РТК), в состав которых могут входить предприятия железнодорожного, автомобильного, авиационного транспорта, представители транспортной науки, региональных правительств (минимум начальник транспортного отдела департамента промышленности, транспорта и энергетики) [4].

Какую выгоду будет иметь железная дорога, если возьмет под свой контроль ЖТЛЦ и РТК?

1. ЖТЛЦ и РТК могут стать эффективными механизмами привлечения дополнительных грузов для транспортировки железной дорогой.

2. Железной дороге будет легче привлекать автомобильный транспорт для доставки грузов от их владельцев до вагонов и затем от вагонов до грузополучателей, чтобы обеспечить транспортировку грузов по принципу «от двери до двери», тем самым привлечь дополнительные грузы на железнодорожный транспорт.

3. В успешной работе ТЛЦ и РТК заинтересованы государственные и даже муниципальные власти.

Практическое осуществление предлагаемых рекомендаций будет способствовать тому, что объем железнодорожных перевозок будет увеличиваться более высокими темпами. Эффективность функционирования железнодорожного транспорта, несмотря на негативные мировые тенденции, во все последующие годы будет непременно расти.

 

Список использованной литературы

1. Карпычева М.В. Оптимизация затрат как составляющая транспортной логистики в процессе выбора и управления транспортным парком. Труды МИИТа по материалам XII конференции «Безопасность движения поездов». М: МИИТ, 2012

2. Багрецов Н.И., Фукалова А.А., Темиров. Р.Г. О формировании в Зауралье транспортного кластера. Зауральский научный вестник, №1 (7) / 2015.

3. Карпычева М.В. Логистика: Учебное пособие. – М: МГУПС (МИИТ), 2013. – 131 с.

4. Карпычева М.В. Стоимостная оценка как метод решения многокритериальной задачи выбора транспортного обеспечения. В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкуретноспособность, инновации и экономический суверенитет. Международная научно-практическая конференция, посвященная 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 128.

 

УДК 69.003.13

ПРОЕКТ ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ – «НОВЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ»

Кирюхин М.Т.

Аннотация

Для современной России значение транспорта огромно. На сегодняшний день такая услуга как пассажирские перевозки считается одной из самых востребованных. Одними из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» являются: обновление инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения, повышение экономической эффективности деятельности компании. Для реализации всех приведенных задач разрабатываются различного рода проекты.

Ключевые слова

Железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, высокоскоростные магистрали, строительство.

 

Для современной России значение транспорта огромно. На сегодняшний день такая услуга как пассажирские перевозки считается одной из самых востребованных. Одна из крупнейших транспортных компаний мира является ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Основные направления коммерческой деятельности компании – грузовые и пассажирские перевозки. Доля РЖД в грузообороте транспортной системы Российской Федерации составляет около 42%, в пассажирообороте – около 33%.

Одними из стратегических направлений инновационного развития ОАО «РЖД» являются: обновление инфраструктуры, развитие высокоскоростного движения, повышение экономической эффективности деятельности компании. Для реализации всех приведенных задач разрабатываются различного рода проекты.

Наиболее перспективным и приоритетным проектом по строительству новых участков скоростного и высокоскоростного движения является высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Казань. Протяженность маршрута составит 770 км, максимальная скорость движения – до 400 км/ч.

Строительство ВСМ Москва – Казань объединит территории семи субъектов РФ: Москва, Московская область, Владимирская область, Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан и будет иметь 15 остановок.

Длина участков трассы, по предварительным расчётам, составит: Москва – Владимир 200 км, Владимир – Нижний Новгород 215 км, Нижний Новгород – Чебоксары 235 км, Чебоксары – Казань 120 км. При этом 170 км трассы пройдёт по полигону Московской железной дороги и 600 км – по полигону Горьковской железной дороги.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в 4 раза: с текущих 14 часов до 3,5 часа, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз – с 10 ч. 32 мин. до 1 ч. 37 мин. ВСМ Москва – Казань будет способствовать росту мобильности населения.

На ВСМ будет построено 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста – через Волгу (длиной 4 км), Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода. Ежесуточно планируется осуществлять до 24 рейсов в обе стороны, в случае увеличения пассажиропотока возможно больше. Предусматривается возможность курсирования поездов «Сапсан», «Ласточка» и ускоренных региональных электропоездов.

Базовыми предприятиями для разработки поездов для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва-Казань будут CRCC с китайской стороны и группа «Синара» с российской стороны. Производство поездов будет локализовано в России на 80%. 3 декабря 2015 года РЖД представлены эскизы внешнего и внутреннего вида высокоскоростного поезда для данной линии. Поезда будут отправляться не только с Курского вокзала. Этот вокзал станет базовым для поездов, идущих в Казань. Но проект создания вокзала на Каланчевской станции, которая находится рядом с Ленинградским вокзалом (откуда идут Сапсаны на Питер) тоже обсуждается. «Каланчевку» могут сделать основным вокзалом для всех высокоскоростных поездов.

Для реализации проекта будут задействованы все сферы экономики. Производство и поставка рельсов для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали. Создание и производство вагонов нового типа. Согласно данным татарстанского министерства транспорта, магистраль обеспечит республике совокупный прирост ВВП в 2019-2030 годах в 11,7 трлн рублей, 3,8 трлн рублей составят дополнительные налоговые поступления в бюджет. Будет создано 370 тысяч рабочих мест.

В целях повышения рентабельности проекта на 20% и для привлечения частных инвесторов предусматривается не вводить налог на имущество в отношении сооружаемой инфраструктуры, освободить от налога на прибыль бюджетные субсидии на возмещение затрат, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией линии, установить нулевую ставку НДС в отношении услуг по аренде и пользованию инфраструктурой и услуг по перевозке на магистрали ВСМ. Один из важнейших вопросов на переговорах между инвесторами и федеральным центром – это вопрос распределения рисков и учета этих рисков в финансовой схеме ВСМ: риски точности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности, риски проектирования и строительства (например, геодезия), социальные риски (протестные движения), эксплуатационные риски.

В зависимости от распределения указанных рисков доля частного инвестора может увеличиваться или уменьшаться. Поэтому, в конечном итоге, вопрос распределения рисков – это вопрос долей в финансировании строительства и распределении доходов/прибыли от деятельности ВСМ.

Принять участие в проекте заинтересованы компании самого широкого профиля: от проектировщиков до поставщиков строительных материалов и комплектующих. При этом для Российской Федерации важно сохранить баланс между привлечением иностранного финансирования и распределением заказов среди зарубежных и отечественных поставщиков.

Китайские, как, впрочем, и другие зарубежные компании, заинтересованы через участие в проекте ВСМ Москва-Казань получить доступ на новый, перспективный российский рынок сбыта своей продукции. Конкуренция между производителями готовых технических решений для ВСМ очень большая. При этом практически все зарубежные компании в той или иной сфере присутствуют на рынке Китая, а Китай, в свою очередь, начинает тиражировать имеющиеся в его распоряжении технологии на перспективные рынки сбыта, в том числе Россию, «выдавливая» своих конкурентов

ВСМ важно провести до Казани потому что Казань является одним из крупнейших городов России и наиболее значимых промышленных центров страны. Поэтому очень актуальным является вопрос о модернизации транспортного сообщения между этим населенным пунктом и столицей нашей Родины – Москвой. Это также связано с повышенной интенсивностью пассажирских и грузоперевозок по данному направлению.

Несмотря на все вышесказанное ВСМ Москва – Казань является только первым этапов строительства высокоскоростных железных дорог. Планируется в дальнейшем продлить магистраль до Екатеринбурга, а затем до Пекина. Скоростная магистраль Москва-Пекин принесет определенные преимущества не только для РЖД, но и для государств в целом. Это обусловлено агломерационными эффектами, которые будут возникать по мере расселения населения при реализации проекта. В ожидаемой перспективе высокоскоростная магистраль должна увеличить на 30–70% ВРП в регионах. Дополнительные доходы от дороги будут соответствовать не менее чем 11 триллионам рублей уже в первое десятилетие эксплуатации проекта.

Строительство ВСМ Москва – Казань будет способствовать не только улучшению экономической ситуации в области железнодорожного транспорта, но и увеличению количества рабочих мест, а также уменьшению социальной нагрузки в Москве. Повысит мобильность пассажиров и позволит сэкономить время и затраты на поездку.

Дальнейшие этапы строительства ВСМ позволят увеличить приток туристов в Россию и будут способствовать развитию туристического бизнеса не только в Москве, но и во всех городах, расположенных вдоль всей ВСМ.

 

Список использованной литературы

1) Сайт «Википедия – свободная энциклопедия» – (http://ru.wikipedia.org).

2) Сайт «О компании ОАО «РЖД» – (http://rzd.ru).

 

УДК 001.895:656.2