Карпычева М.В. к.э.н., доцент
Голубкова А.Ю.
Аннотация
В статье представлен анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок на 2015 г. На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта. Определены приоритеты развития Холдинга ОАО «РЖД» на перспективу.
Ключевые слова
Погрузка грузов, грузооборот, исследование и анализ рынка, перспектива и развитие компании.
Железнодорожная сеть России имеет протяженность более 85 тыс. км и является третьей по величине в мире. Объем железнодорожных перевозок в России в 2015 г. составил в июне 97,3 млн. т (-3,3 млн. т (-3,3%) к июню 2014г.), грузооборот без учета пробега вагонов в порожнем состоянии ― 172,9 млрд. т-км (+0,3% или +0,5 млрд т-км). Россия по-прежнему является третьим по величине железнодорожным рынком в мире [1].
В России железная дорога имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта в силу большой протяженности территорий. Дорожная сеть ограничена, многие регионы страны попросту недостижимы. Внутренние водные пути также недостаточно развиты и не могут использоваться зимой, поскольку несколько месяцев в году находятся подо льдом. Воздушные перевозки справляются лишь с малыми объемами и не подходят для многих типов грузов. На трубопроводный транспорт приходится значительная доля перевозок нефти и газа, хотя и в этом случае железнодорожные перевозки не так уж сильно отстают [2].
Российские железные дороги занимают лидирующие позиции в мире наряду с магистралями США и Китая, а также по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий. Они являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. Важно отметить, что территории России проходят оптимальные маршруты, многие из которых являются частью международных транспортных коридоров. Холдинг «РЖД» осуществляет перевозки грузов, багажа и грузобагажа железнодорожными транспортом общего пользования, в том числе для государственных нужд, погрузочно-разгрузочную и транспортно-экспедиционную деятельность, охрану и хранение грузов и сопровождение.
Крупнейшие группы грузов с наибольшим грузооборотом в России относятся к сырьевым товарам. Это уголь, нефть и нефтепродукты, черные металлы и лом, железная руда и строительные материалы [3]. Сырьевые товары играют важную роль в экономике России, составляя значительную долю ВВП. Среднегодовой темп роста грузооборота на железной дороге в период с 2006 по 2014 г.г. – 2,6%.
В августе 2015-го погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 105,2 млн. т, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом внутренние перевозки сократились на 1,1%, а экспортные, напротив, выросли на 1%. Основные факторы, оказывающие влияние на динамику сетевой погрузки, сохранялись. Иначе говоря, неблагоприятные экономические тенденции усиливались как внутри страны (сокращение объемов производства, эмбарго на импорт ряда товаров и пр.), так и вне ее (снижение мировых цен на энергетическое сырье, стабилизация экономического роста в Китае и пр.).
Таблица 2. – Обзор рынка на 2015г. перевозимых грузов [1]
| Каменный уголь | По итогам августа 2015 года погрузка угля на сети РЖД составила 26,4 млн т, что практически равно уровню прошлогоднего августа (-0,1%). |
| Химические и минеральные удобрения | В августе 2015 года на сети РЖД было отгружено 4,3 млн т химических и минеральных удобрений, что на 8,1% больше, чем за аналогичный период 2014-го. |
| Лесные грузы | В августе на сети РЖД было отгружено 3,1 млн т лесных грузов, что на 3% больше, чем за соответствующий период прошлого года. |
| Черные металлы | В августе 2015 года на сети РЖД было отгружено 6,1 млн т черных металлов, что на 2,7% меньше, чем в аналогичный период 2014-го. |
| Лом черных металлов | В августе 2015 года погрузка металлолома на сети РЖД показывала отрицательную динамику: падение достигло -15,5%, отгружено 1,4 млн т. |
| Зерно | По данным Минсельхоза России, сбор зерна в РФ к 31 августа 2015 года составил 71,1 млн т, что на 4,2 млн т меньше, чем на аналогичную дату 2014-го |
| Нефть и нефтепродукты | В августе 2015-го на сети РЖД отгрузили 21,3 млн т нефти и нефтепродуктов, что на 0,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. |
| Железная и марганцевая руда | В августе 2015-го на сети было погружено 9,1 млн т железной и марганцевой руды, что на 1,7% больше, чем годом ранее. |
В целом грузооборот на сети РЖД в августе 2015-го вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1% и составил 193,6 млрд т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на 0,6% и составил 247,3 млрд т-км.
В феврале неисправный парк на сети РЖД вырос до 129,8 тыс. вагонов (+5,1% к январю 2015 г.), из которых 59 тыс. – полувагоны. Основная причина роста неисправного парка в том, что рыночная ставка аренды – 500-550 4руб./сутки – ниже минимального уровня, который позволяет обеспечивать сервисное обслуживание подвижного состава. Значительная часть отставленных вагонов может быть списана в ближайшее время в связи с увеличением стоимости простоя вагонов на железнодорожной инфраструктуре. С 1 апреля 2015 г. вступает в силу финансовая ответственность грузоотправителей, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования за занятие инфраструктуры вагонами.
Результатом ускоренного списания подвижного состава станет балансировка парка на бездефицитном уровне в 2015-2016 гг. и рост ставки аренды подвижного состава. По мнению министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, целевая ставка аренды полувагонов старого поколения, которая бы позволила своевременно проводить ремонты вагона, а также обеспечивать выплаты по кредитам на его покупку, составляет 830 руб./сутки.
На сегодняшнем этапе российский рынок железнодорожных перевозок в 2015 году находится в сложной ситуации: профицит подвижного состава привел к значительному сокращению доходности перевозок грузов по железной дороге. По мнению всех участников рынка, такая ситуация не может продлиться долго, качественные изменения на рынке неизбежны.
В исследовании «Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года» проанализирована природа этих изменений, сроки и результаты их наступления [4].
В перспективе – массовое списание экономически неэффективного подвижного состава с истекшим сроком службы – более 100 тыс. вагонов ежегодно в 2015-2016 гг. и выход на долгосрочно стабильный уровень в 20-30 тыс. вагонов в год к 2019 году.
Вследствие сокращения профицита подвижного состава ставка доходности оперирования в течение 2016-2017 гг. вырастет до экономически обоснованного уровня, позволяющего обеспечивать сервисное обслуживание вагонов и восстановить платежи по кредитам и лизинговым контрактам, причем в долгосрочной перспективе по основным видам универсального подвижного состава формируются предпосылки для роста ставок на 2-4% в год.
При этом важно подчеркнуть, что списанный подвижной состав будет замещаться в основном экономически более эффективными инновационными вагонами, в результате чего в 2016-2017 гг. более 80% производства будет обеспечено вагонами нового поколения.
На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта – погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.
По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.
Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс-км.
По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.
Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот – в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс-км.
Основным научно-технологическим приоритетом холдинга «РЖД» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года является повышение уровня клиентоориентированности, что находит отражение в мероприятиях, направленных на создание удобных для пассажиров и грузоотправителей услуг в едином транспортном пространстве. Длительность и масштабность проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта требуют как от системы государственного управления, так и от компании перехода к проактивной научно-технической и инвестиционной политике в области создания инфраструктурных возможностей обеспечения перевозок в развивающихся агломерациях Российской Федерации [5].
Список использованной литературы
1. Официальный сайт ОАО «РЖД» [www.rgd.ru]
2. А. Вульфов, Л. Манаров История грузовых железнодорожных перевозок в России. – Издательство Книга-Пента, 2008.
3. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник/ Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А.Токарев и др.; под редакцией Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидус. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676с.
4. «Железнодорожный транспорт РФ. Прогноз до 2024 года». – Информационное агентство «INFOline» 16.02.2015 [http://infoline.spb.ru /]
5. Гришина Е.В., Карпычева М.В. Современные проблемы экономики железнодорожного транспорта. В сборнике: Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет. Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 286.
УДК 656.025.4
