Буслов И.С.
Аннотация
Данная статья раскрывает одну из проблем полноценной реализации тяжеловесного движения на сети российских железных дорог – локомотивная тяга. С момента прихода на пост президента ОАО «Российские железные дороги» О.В. Белозерова стала активно обсуждаться возможность либерализации локомотивной тяги, т.е. передача права приобретения и управления магистральными локомотивами в частные руки.
Ключевые слова
Инфраструктура, капитальные затраты, либерализация, магистральные локомотивы, пропускная способность, субсидии, тяжеловесное движение.
Российская Федерация, обладая обширной территорией, нуждается в осуществлении эффективных перевозок массовых грузов, таких как, например, каменный уголь. Стоит отметить, что добыча и объемы поставок данного сырья на экспорт ежегодно увеличиваются. Беря в расчет, что в большинстве случаев данные перевозки имеют большое транспортное плечо, железнодорожный транспорт является наиболее приемлемым и целесообразным способом доставки массовых грузов от мест зарождения (производства) данных грузов до мест их потребления.
Таким образом, железнодорожный транспорт РФ работает наподобие некого конвейера, в работе которого сбои могут привести к ухудшению продуктивности всей экономики России. Поэтому необходимы обеспечение эффективности, производительности и ритмичности работы на всей протяженности сети российских железных дорог. Для описания значимости железнодорожного транспорта, стоит обратиться к Великому реформатору Российской Империи, чья деятельность оказала значимое влияние на развитие столь важного звена в экономике России, а именно к Сергею Юльевичу Витте.
В своей работе «Русские порты и железнодорожные тарифы» С.Ю. Витте утверждал следующее: «Железная дорога в экономическом организме имеет то же значение, какое в телесном организме приписывается кровообращению, доставляющему во все уголки его питательные вещества».
Продолжая данную метафору, стоит отметить, что в «организме» нашей страны на особо грузонапряженных участках распространено образование своего рода «тромбов», иными словами - поездных пробок. Данные заторы могут образовываться в результате целого ряда различных факторов, от аварии на путях следования маршрутных поездов, до низкой пропускной способности отдельно взятых станций на маршруте следования и неразвитости портовых мощностей, которые не предоставляют возможным вовремя обслуживать все прибывающие партии вагонов.
Данные чрезвычайные ситуации, возникшие на пути следования поездов в пункты назначения, приводят к снижению, как общей эффективности деятельности железнодорожного транспорта, так и снижению экономической эффективности перевозок в целом.
Поэтому железнодорожная инфраструктура, нуждающаяся в большем развитии и модернизации, на сегодняшний день, до сих пор остается одним из основных элементов капитальных затрат на железнодорожном транспорте.
Сегодня активно продвигается концепция тяжеловесного движения поездами повышенной массы на основных грузонапряженных участках следования поездов, в частности это касается направлений в порты Дальнего Востока и Северо-запада Российской Федерации. Несмотря на то, что для реализации программы развития тяжеловесного движения, необходимы значительные капиталовложения. Во-первых, необходима модернизация путей для повышения их износостойкости, а также расширение ряда станций и модернизация тяги [1-3].
Концепция тяжеловесного движения заключается в увеличении пропускной способности российских железных дорог и эффективности грузовых перевозок в целом, путем сокращения количества следующих поездов посредством увеличения массы одного поезда с 6,3 до 7-9 тысяч тонн.
Стоит обратить внимание на то, что данная концепция нацелена не только на увеличение пропускной способности, но и на наращивание дополнительного объема перевозок грузов. Так прирост объема перевозок по углю, упомянутому в начале данной работы, прогнозируется на уровне 23% по сравнению с показателями 2014 года, а это, в свою очередь, порядка 80 млн т.
На мой взгляд, основная проблема, которая может усложнить реализацию данной программы, особенно в сложившихся сегодня условиях, – это локомотивная тяга.
С момента становления во главе ОАО «РЖД» Олега Валентиновича Белозерова активно начала обсуждаться тема либерализации локомотивной тяги, что вполне объяснимо, т.к. данный вопрос уже поднимался ранее, когда ОАО «РЖД» возглавлял Якунин Владимир Иванович, но на тот момент было решено, что в этом нет необходимости. Стоит отметить, что в условиях большого количества обсуждений данной темы, сложно определиться, что же действительно лучше для столь важного инструмента в деятельности железнодорожного транспорта, как локомотивная тяга. Ведь именно на долю локомотивной тяги выпадет осуществление передвижения тех самых, ранее упомянутых столь многообещающих тяжеловесных поездов из пункта «А» в пункт «Б».
Как это обычно бывает, вокруг сложившейся ситуации образовалось два лагеря:
Ø те, кто не видит никаких препятствий и отрицательных моментов в том, чтобы отдать право приобретения и осуществления операций по управлению магистральными локомотивами в частные руки;
Ø те, кто считают, что нет необходимости в предоставлении такой возможности операторам, и локомотивную тягу надо оставить в бороздах правления ОАО «РЖД».
Если рассматривать вопрос с экономической точки зрения и только со стороны развития тяжеловесного движения на сети российских железных дорог, то либерализация тяги позволит ОАО «РЖД» сократить расходы на приобретение локомотивов, в частности на локомотивы 2ЭС5К «ЕРМАК» (магистральные электровозы, являющиеся самыми мощными электровозами на сегодняшний день), которых потребуется докупить в количестве 100 штук для успешной реализации программы тяжеловесного движения до 2020 года, т.к. именно они способны осуществлять тягу тяжеловесного поезда. Стоит отметить, что один такой электровоз стоит порядка 120 млн руб., следовательно, ОАО «РЖД» потребуется минимум 12 млрд руб. на электровозы данной серии. При этом не надо забывать, что изношенность парка локомотивов ОАО «РЖД» составляет порядка 70%, а ведь на сети будут не только тяжеловесные поезда и не на всех направлениях, плюс не стоит забывать о наличии пассажирских перевозок, которые так же нуждаются в тяговом составе, но это отдельная статья расходов Компании. Таким образом, необходимо обновление локомотивного парка еще более, чем на 600 млрд руб. При этом за регулирование выдачи субсидий Госкорпорации взялось Министерство экономического развития Российской Федерации, которое настаивает на том, чтобы Компания поубавила свои «аппетиты» в отношении государственных средств, что не удивительно, так как данным образом ОАО «РЖД» стараются убедить в целесообразности отказа от локомотивной тяги, ведь не даром у Минэкономразвития вопросы возникли исключительно касаемо субсидий в сферу грузовых перевозок, в то время как на пассажирское сообщение выделение средств было одобрено без каких-либо изменений.
Таким образом, ОАО «РЖД» сможет сэкономить средства на закупке локомотивов и перенаправить выделенные субсидии на развитие и модернизацию инфраструктуры, при этом предоставив возможность операторам самостоятельно обеспечивать свои вагонные парки локомотивной тягой.
С другой стороны, локомотивная тяга вместе с инфраструктурной составляющей, посредством включения их в тариф на перевозку грузов, является, неотъемлемой частью доходов для ОАО «РЖД», порядка 30% в тарифе приходится на локомотивную составляющую [4]. Остальная часть тарифа, колеблющаяся в диапазоне от 7 до 20%, приходится на операторскую составляющую, т.е. вагонную, которую получают операторы подвижного состава. Отталкиваясь от имеющихся цифр, выходит, что ОАО «РЖД» будет получать лишь 50% стоимости тарифа, а это потеря значительной части доходов Компании.
Поэтому, складывающаяся ситуация на рынке железнодорожных перевозок, пока негативно сказывается, как на показателях экономической эффективности деятельности ОАО «РЖД», так и на показателях экономической эффективности деятельности компаний-операторов подвижного состава, особенно эксплуатирующих старый подвижной состав с уже продленным сроком службы.
Однако, касаемо последних (компаний-операторов), можно сказать, что неплохую экономическую эффективность показывают компании, способствующие развитию тяжеловесного движения на сети российских железных дорог. В частности, компании, оперирующие инновационным подвижным составом повышенной грузоподъемности на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс. За счет использования прорывных технологий и износостойких материалов, обеспечивающих высокие показатели безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, вагоны, обладающие данным видом ходовой части, подвергают рельс меньшим повреждениям за счет своих технологических особенностей [5]. В связи с этим, ОАО «РЖД» предоставляет скидку на тариф при порожнем пробеге данного подвижного состава, что позволяет операторам увеличить свою маржу и активно развивать и внедрять инновации на всем пространстве колеи 1520.
Стоит отметить, что до сих пор остается много направлений в железнодорожной сфере, которые нуждаются в развитии, модернизации, а порой даже в реформировании.
При всей значимости железнодорожного транспорта для экономики Российской Федерации, о которой говорилось в начале данной работы, при всей уникальности и масштабности данной сферы деятельности, не остается сомнений в том, что есть необходимость в новых идеях. Также не вызывает сомнений, что будут проводиться все новые и новые исследования, направленные на разработку методов повышения эффективности, как пригородных, так и пассажирских железнодорожных перевозок.
Подводя итоги, стоит отметить, что ситуация с либерализацией тяги является двоякой, как для ОАО «РЖД», так и для компаний-операторов. Каким бы ни было окончательное решения по данному вопросу, парк локомотивной тяги в любом случае нуждается в обновлении, т.к. из-за недостатка локомотивов, который (недостаток) часто вызван именно их неисправностью, происходят задержки в отправках поездов, что отрицательно влияет на эффективность железнодорожных перевозок в целом.
Если взять в расчет, что тяга будет все-таки отдана в руки частников, то стоит быть заранее готовыми к тому, что произойдет изменение тарифов, так как тарифы в частном сегменте дерегулированы и работают на основании законов рыночной экономики. Все помнят снижение ставок в середине 2012 года, которое было вызвано отсутствием роста грузовой базы и увеличением количества вагонов на рынке. Скорее всего, частники добьются тех же «результатов» и в сфере тягового подвижного состава в течение определенного времени, при данном стечении обстоятельств.
Однако стоит отдать должное частному сектору железнодорожных перевозок в области вагонов, т.к. на российской жд сети уже курсируют свыше 20 тысяч инновационных вагонов различных подродов (от полувагонов до цистерн). Это свидетельствует о том, что данные вагоны набирают популярность, как у грузоотправителей, которые активно заказывают данные вагоны под погрузку, так и у компаний-операторов, которые отдают предпочтение данным вагонам по ряду факторов (от скидки на порожний пробег до увеличенного жизненного цикла и меньшего количества отцепочных ремонтов). Также внедрение данных вагонов на сеть способствует развитию тяжеловесного движения, т.к. данные вагоны позволят в будущем перевозить необходимое количество грузов, при использовании сравнительно меньшего количества вагонов в составе, нежели при использовании обычных вагонов.
Список использованной литературы
1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». www.rzd.ru – официальный сайт ОАО «РЖД».
2. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. (актуализиро.ванная редакция «Белой книги» ОАО «РЖД»). www.rzd.ru – официальный сайт ОАО «РЖД».
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р. www.rzd.ru – официальный сайт ОАО «РЖД».
4. Экономика железнодорожного транспорта: учебник/ Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодо-рожном транспорте», 2011. – 676 с.
5. Филин А.Е., Сибагатулин В.Г., Подсорин В.А. Обновление вагонного парка операторов подвижного состава на принципах инновационного развития // Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 251-253.
УДК 656.223.28
