Экономическая эффективность инвестирования в развитие транспортно-пересадочных узлов в контексте текущей транспортной ситуации Москвы

Бокачев Р.А.

Ероян А.Г.

Аннотация

В течение последних пятнадцати лет на территории столичной агломерации наблюдается стабильный рост уровня автомобилизации населения, рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки, активное строительство крупных жилых объектов без соответствующего обеспечения транспортной инфраструктурой. Указанные факторы привели к необходимости ускоренного развития существующей системы общественного городского транспорта.

Ключевые слова

Инвестирование, экономическая эффективность, городской транспорт

 

Необходимость развития транспортных артерий привела к инвестированию средств городского бюджета в строительство третьего пересадочного контура Московского метрополитена и Малого кольца Московской железной дороги (далее по тексту - МК МЖД). Данные транспортные кольца интегрируются в транспортную сеть города, при этом МК МЖД будет пересекать более 30 станций Московского метрополитена, а также все радиальные железные дороги, связывающие столицу с Московской областью [1].

Для комфортной мобильности пассажиров и повышения востребованности городских железнодорожных линий необходимо строительство современных пересадочных комплексов, связывающих кольцевую железную дорогу с радиальными линиями и метрополитеном. В связи с этим, ключевым элементом городской пассажирской транспортной инфраструктуры становится транспортно-пересадочный узел (далее по тексту - ТПУ), на территории которого взаимодействуют различные виды транспорта[2].

ТПУ как комплекс объектов недвижимого имущества, включает в себя земельный участок либо несколько земельных участков с расположенными на них, над или под ними объектами транспортной инфраструктуры, а также другими объектами, предназначенными для обеспечения безопасного и комфортного обслуживания пассажиров в местах их пересадок с одного вида транспорта на другой.

ТПУ могут включать посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и т.д. Посадочный терминал предназначен для оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, размещения необходимой территории для посадки на наземный транспорт. Он предусматривает также создание комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт, и разделение потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.

Минимальный набор функций, исполняемых ТПУ, характеризуется следующим перечнем организационных решений:

· создание функционально-планировочной схемы, позволяющей разделить разнонаправленные пешеходные потоки, избежать пересечения транспортных и пешеходных потоков;

· упорядочение парковки индивидуального транспорта в узле;

· обособление посадочных перронов наземного пассажирского транспорта с накрытием перронов навесами, защищающими пассажиров от дождя;

· устройство велосипедных парковок;

· обеспечение пешеходно-транспортного обслуживания с учетом возможностей маломобильных групп населения и т.д.

Стоит особо отметить, что могут быть предусмотрены различные планировочные решения ТПУ. Например, на станции метро «Полежаевская» необходима организация единого многоуровневого пересадочного комплекса, в связи с тем, что к 2020 году в территорию станции будут интегрированы взаимосвязанные друг с другом станции Большого метрокольца и МК МЖД. В связи с необходимостью обеспечить будущую пассажирскую нагрузку со стороны жителей Новой Москвы подобный пространственно-функциональный комплекс построен на территории Сокольнической линии метрополитена от станций «Тропарево» до станции «Лужники». В то же время на станции метро «Алма-Атинская» будет достаточно строительства пересадочного узла с минимальным количеством необходимых для пассажиров объектов, т.е. плоскостной ТПУ.

Развитие городского железнодорожного сообщения и организация ТПУ ведет к появлению ряда социальных и бюджетных эффектов, признанных экспертами и учеными железнодорожной отрасли [3]:

§ развитие девелопмента на прилегающих к ТПУ территориях;

§ разгрузка автодорог и снижение числа дорожно-транспортных происшествий;

§ улучшение экологической ситуации в связи со снижением вредных автомобильных выбросов;

§ увеличение объектов мелкорозничной торговли;

§ качественное обслуживание маломобильных групп населения;

§ снижение заполненности общественного наземного транспорта и т.д.

При всей совокупности положительных социальных эффектов для городской агломерации вопрос бюджетных ассигнований в развитие транспортной инфраструктуры в кризисных условиях остается открытым. Снижение бюджетных доходов при росте себестоимости строительной продукции усиливает необходимость привлечения к созданию ТПУ частных инвесторов.

Проведем оценки рентабельности участия частного инвестора в строительстве ТПУ на примере существующей станции метро Выхино, подлежащей реконструкции и превращению в развитый мультимодальный хаб. Данная станция, являясь плоскостным пересадочным узлом, объединяет линии метрополитена, пригородной железной дороги и внутригородских наземных маршрутов личного и общественного автомобильного транспорта. Объект характеризуется высокой плотностью пассажиропотока, сверхнормативным заполнением поездов в часы пиковых нагрузок и ярко выраженными проблемами пропускной способности пересадочных маршрутов.

Площадь планируемого к строительству ТПУ «Выхино» составит порядка 200 тысяч квадратных метров [4]. Проект ТПУ «Выхино» требует вложения инвестиций в размере 20 млрд. рублей, необходимых для развития технологических и коммерческих строений. В рамках коммерческой составляющей проекта предусматривается автомобильная парковка, рассчитанная на 2,4 тыс. маш./мест, и торговый центр с арендопригодной площадью 100 тыс. кв.м. Проект предполагается начать в 2016 г. и реализовать в течение 5 лет. Структура доходов частного инвестора при инвестировании в проект приведена на рис. 1.

* - составлено автором

Рис. 1. Структура доходов частного инвестора при участии в проекте создания ТПУ

 

При указанном объеме инвестиций, а также с учетом нормы дисконта в размере 7 %, предусматривающей максимальную юридическую и гарантийную поддержку правительства города, был построен график накопления чистого дисконтированного дохода для частного инвестора в рамках умеренно-оптимистичного сценария развития экономической ситуации (рис. 2).

Графический анализ позволил выявить окупаемость частных инвестиций в пределах горизонта планирования. Частные инвестиции окупятся спустя 20 полных лет с момента первоначальных вложений, что позволит получать высокую прибыль на протяжении следующих 15 лет, до окончания срока полезного использования объекта.

* - составлено автором

Рис. 2. Анализ коммерческой эффективности проекта

 

Учитывая значительный период окупаемости частных инвестиций и крайне низкую привлекательность долгосрочных инвестиций для коммерческих структур в России, городским властям необходимо проводить глубокую проработку вопросов всесторонней поддержки частных инвесторов, способствовать обеспечению их государственными гарантиями возврата вложенных инвестиций, снижать административные барьеры и налоговую нагрузку на инвесторов в инфраструктуру [6]. Взаимодействие частного бизнеса и городских властей в данном контексте будет способствовать вовлечению всё большего числа населения в процесс экономической активности, повышению мобильности граждан, и в перспективе в целом будет положительно влиять на уровень качества жизни горожан.

 

Список использованной литературы

1. Бокачев Р.А., Кузнецов Р.А. Экономическая эффективность девелопмента в зонах развития транспортно-пересадочных узлов // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2015. № 4.

2. Шмыголь И. В. Перспективы развития транспортно-пересадочных узлов в Российской Федерации // «Транспорт Российской Федерации», 2014. № 4 (53).

3. Терёшина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта: учебник. Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Левицкой, Л.В. Шкуриной. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 536 с.

4. Официальный сайт РИА Недвижимость. URL: http://riarealty.ru/news_infrastructure/20140526/403049019.html.

5. Грибовский С.В., Иванова Е.Н., Львов Д.С., Медведева О.Е. Оценка стоимости недвижимости. – М.: Интерреклама, 2003. – 704 с.

6. Мачерет Д.А. Об экономических проблемах развития транспортной инфраструктуры // Мир транспорта. 2013. № 3.

 

УДК 656.225