Экономические аспекты использования вагонов нового поколения

Буслов И.С.

Аннотация

Данная статья раскрывает суть инновационного решения проблемы ограниченной пропускной способности ж.д. линий Российской Федерации, вызванной ростом объемов грузовых перевозок массовых грузов, особенно на направлениях Кузбасс – Центр, Юг, порты Северо-запада и порты Дальнего Востока. Заключается оно в применении технологии тяжеловесного движения с использованием вагонов нового поколения.

Ключевые слова

Инновации, тяжеловесное движение, вагоны нового поколения, осевая нагрузка, грузоподъемность.

В условиях стремительного развития сферы транспортных услуг, оказываемых железнодорожным транспортом, разработка инновационных технологий перевозок грузов играет одну из важнейших ролей. Они должны способствовать, с одной стороны, сокращению отставания России от стран-лидеров в сфере транспортного машиностроения, повышению качества транспортного обслуживания и т.п., а, с другой удовлетворению внутренних потребностей страны, совершенствованию перевозочного процесса, модернизации транспортной инфраструктуры, увеличению пропускных и провозных способностей железнодорожных линий, а также улучшению транспортной обеспеченности регионов Российской Федерации. Данная проблематика подробно описывается в работе [4].

С момента начала 3 этапа (с 2006 по 2010 год) реформы на железнодорожном транспорте, которая была направлена на создание и развитие конкурентного рынка ж.д. перевозок, прошло 10 лет. За это время были созданы условия для образования конкурентного рынка в сфере грузовых ж.д. перевозок, главными участниками которого стали компании-операторы подвижного состава. При этом негативными фактом стало то, что за последние 5 лет возник столь обсуждаемый сегодня в профессиональных кругах профицит парка, следовательно, возможность ведения ценовой конкуренции сводится к минимуму. В связи с этим возникает целесообразность ведения конкурентной борьбы методами неценовой конкуренции, которые заключаются в достижении более высокого качества, инновационности и технологическом совершенстве предоставляемых услуг.

При этом понятие инноваций в большинстве случаев искажается, т.к. в таком жестком режиме конкурентной борьбы, любое усовершенствование каждый из участников рынка пытается представить в виде инновационного продукта, подчеркнув тем самым его эксклюзивность и беспрекословную новизну. Поэтому, в современных условиях, существует некоторое скептическое отношение к понятию «инновация». Не стоит забывать, что инновация считается таковой, только при условии, что от ее коммерциализации есть положительный эффект, выраженный в количественных или качественных показателях, и достигнутый путем реализации программ, связанных с проведением комплекса научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, организационных и прочих работ. Подробнее о сути инноваций можно ознакомиться в следующей работе [5].

Так, одним из инновационных решений, принятых в области экономики и управления на железнодорожном транспорте России, стал способ увеличения пропускной способности железных дорог на фоне возрастающих объемов грузоперевозок массовых грузов на пространстве колеи 1520 в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, путем развития тяжеловесного движения на сети РЖД. Иными словами – это увеличение весовых норм грузовых поездов посредством использования подвижного состава повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой от 25 т/ось и выше в вагонах нового поколения (инновационный подвижной состав). Более подробно с данной концепцией можно ознакомиться в следующих документах [1-3]. Применение данного подвижного состава позволит внедрить регулярное использование тяжеловесных поездов массой не менее 7100 тонн брутто при сохранении длины поезда в 71 условный вагон, что позволит сохранить текущую длину железнодорожных станций без значительных модернизаций (однако, удлинение станционных путей заложено в программу «Развития тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте», разработанную Министерством транспорта России, для увеличения весовых норм вплоть до 12000т брутто), тем самым минимизируя инвестиции государства и ОАО «РЖД». Также развитие данного направления в определенной степени поможет решить ещё ряд проблем, связанных с:

Ø избытком вагонного парка;

Ø низкой перерабатывающей способностью крупных погрузочных станций и перевалочных;

Ø высокой загруженностью припортовых станций;

Ø нехваткой эксплуатируемого парка локомотивов.

Говоря об избытке вагонного парка, стоит обратить внимание на тот факт, что на фоне затоваренности рынка и сильной закредитованности частных операторов, что усугубляется обострением проблем в российской экономике, компании начинают отказываться от подвижного состава, посредством возврата их арендо-/лизингодателям, что негативно сказывается на загруженности станций отстоя вагонов.

Первой причиной является низкая доходность оперирования, что не позволяет покрывать лизинговые платежи. Далее, существенное влияние оказывает обострение конкуренции на операторском рынке, что также вынуждает операторов сокращать парк в собственности и управлении (т.е. арендованные), т.к. они (компании) не способны конкурировать по причине ужесточения грузоотправителями требований к техническим характеристикам подвижного состава и уровня предоставляемого компаниями сервиса. Это служит следствием того, что у грузоотправителей в приоритете становятся компании-операторы, у которых широкий спектр конкурентных преимуществ, таких как:

ü наличие либо собственных, либо находящихся в управлении локомотивов;

ü налажено тесное сотрудничество с терминалами и портами;

ü имеется возможность привлечения вагонов нового поколения.

ü Также, стоит отметить, что рынок наводнен старыми вагонами, что объясняет массовое списание парка подвижного состава, в частности универсального (полувагоны, крытые, платформы). Так по данным рейтинга операторов подвижного состава за 2015 год – Infoline Rail Russia Top агентства «Infoline-Аналитика» – возглавили рейтинг по списанию вагонов крупнейшие компании-операторы такие как: ОАО «ПГК» (в 2015 году списала 38,1 тыс. вагонов), АО «ФГК» (35,9 тыс. вагонов за 2015 год), АО «Нефтетранссервис» (2,3 тыс. вагонов) и ПАО «Трансконтейнер» (1,7 тыс. вагонов за 2015 год).

Столь массовое списание объясняется тем, что парк вышеуказанных компаний в большинстве своем состоит из бывших вагонов ОАО «РЖД», которые были выкуплены в период либерализации рынка предоставления вагонов, что указывает на большой возраст вагонов, у которых на сегодняшний день уже продлен срок службы. Продление срока службы вагона оказывает негативное влияние на собственников подвижного состава еще и по той причине, что Президентом РФ было дано поручение о запрете с 2016 эксплуатации универсального подвижного состава с продленным сроком службы на путях общего пользования.

Таким образом, из всего вышесказанного ключевыми моментами, на которые необходимо обратить внимание являются:

1. На сети РЖД планируется увеличение весовых норм грузовых вагонов путем ввода тяжеловесного движения грузовых поездов массой не менее 7100 тонн с привлечением подвижного состава нового поколения для сохранения длины поезда в 71 вагон на регулярной основе, что является инновационным решением проблемы ограниченной пропускной способности линий железных дорог на фоне возрастающих объемов грузоперевозок массовых грузов;

2. на рынке оперирования высокая конкуренция, требующая от компаний-операторов широкого спектра конкурентных преимуществ, одним из которых является возможность привлечения инновационного подвижного состава;

3. на рынке подвижного состава происходит «чистка рядов», выраженная списанием большого количества неисправных вагонов с истекшим сроком служб. Большое влияние также оказал указ Президента РФ о запрете эксплуатации вагонов на путях общего пользования с продлённым сроком службы, что «выделит» определенные квоты для возможности производства вагонов нового поколения для реализации программы тяжеловесного движения поездов, что позволит сократить парк подвижного состава, не сокращая грузовой базы, на 20% и более.

Помимо всего вышесказанного, внимания заслуживают разработки в сфере вагоностроения. Речь идет о том самом подвижном составе нового поколения, который должен обеспечить реализацию Программы тяжеловесного движения на сети РЖД. Так, уже существуют сертифицированные образцы вагонов повышенной грузоподъемности, которые курсируют на определенных маршрутах (особенно на грузонапряженных участках Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской жд) в составе поездов повышенной массы с осевой нагрузкой 25 т/ось (подробнее с потенциалом можно ознакомиться в работе [6]). Стоит отметить, что практика вождения тяжеловесных поездов положительно влияет на производительность вагона, которая растет до 12-15 тыс. ткм в сутки, при этом, среднесетевая производительность составляет 6-7 тыс. ткм в сутки, т.е. вагон используется в 2 раза эффективнее.

При этом на сегодняшний день существуют вагоны не только с осевой нагрузкой 25 т/ось, но и одна модель, прошедшая сертификацию, с осевой нагрузкой 27 т/ось. Данное увеличение осевой нагрузки дает дополнительный положительный эффект в 7 тонн, которые возможно будет погрузить в вагон (вместо 75 т в вагонах с осевой нагрузкой 25 т/ось возможно погрузить 83 т, а по сравнению с типовыми вагонами с осевой нагрузкой 23,5 т/ось эффект составит +14 т, т.е. 83т вместо 69т).

При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 т/ось и со стандартной длиной по осям автосцепок 13,92 м, в составе всего из 75 вагонов возможно осуществлять движение тяжеловесных поездов массой 8100 т брутто, что не является пределом.

Столь активные разработки в сфере промышленного машиностроения свидетельствуют о том, что Программа развития тяжеловесного движения также оказывает положительный эффект не только на увеличение пропускной способности железнодорожных линий, более рациональное использование вагонного парка и парка локомотивов, но и дает серьезный толчок в сфере развития отечественного вагоностроения.

В заключении, стоит отметить, что в развитии железнодорожного транспорта, являющимся одним из ключевых элементов функционирования экономики Российской Федерации, одну из первостепенных ролей играет Научно-технический прогресс, который, в свою очередь, напрямую связан с инновационной деятельностью. Поэтому роль, инноваций, которые объединяют в себе результаты научно-исследовательской, опытно-конструкторских, производственных, организационных и прочих видов деятельности, подталкивающих к развитию ряд отраслей экономики, крайне значима.

Концепция применения технологии вождения тяжеловесных поездов с использованием вагонов нового поколения, уже дала серьезный толчок в развитии таких отраслей, как тяжелое машиностроение, приборостроение, сталелитейная промышленность, большое значение оказала на рынок оперирования и прочее. При этом, особого места заслуживают, применяемые в тяжеловесном движении вагоны нового поколения (инновационные вагоны). Стоит отметить, что это один из ключевых факторов, который делает возможным реализовывать Программу развития тяжеловесного движения до 2020 года эффективно. При этом, данные вагоны, за счет своих характеристик способны приносить положительный эффект при работе в повагонных и маршрутных отправках, хотя в таком случае эффект будет значительно ниже, что говорит об универсальности такого подвижного состава и указывает на его практическую применимость.

 

Список использованной литературы

1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». (www.rzd.ru) – официальный сайт ОАО «РЖД».

2. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. (актуализированная редакция «Белой книги» ОАО «РЖД»). (www.rzd.ru) – официальный сайт ОАО «РЖД».

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 № 1734-р. (www.rzd.ru) – официальный сайт ОАО «РЖД».

4. Подсорин В.А., Завьялова Н.Ф. Крупномасштабные проекты развития транспортной инфраструктуры // Экономика железных дорог. 2016. № 5. С. 25-31.

5. Терешина Н.П., Подсорин В.А. Инновации и конкурентоспособность // Мир транспорта. 2012. Т. 10. № 4 (42). С. 82-89.

6. Филин А.Е., Сибагатулин В.Г., Подсорин В.А. Обновление вагонного парка операторов подвижного состава на принципах инновационного развития // Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 251-253.

 

УДК 691.335