Различают подвижной состав четырех видов массового городского пассажирского транспорта: трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена (табл. 4.2). В пределах каждого вида транспорта подвижной состав классифицируется по вместимости (малой, сред-
ней, большой), наличию двигателя (моторный или прицепной), ос-ности (двух.-, трех-, четырехосные и т. д.), этажности (одно-, двухэтажные), типу кузова (сочлененный или нет), расположению управления (одно- или двустороннее) и другими признаками.
Таблица 4.2
Сравнительная характеристика различных видов городского пассажирского транспорта
| Наименование | Вид гиродского пассажирского транспорта | |||
| показателей | Аыобуе | Троллейбус | Трамвай | Метрополитен |
| Расчетная вместимость, | 40-160 | 90-160 | 100-360 | 680-1360 |
| пас. (4 чел./м2) | ||||
| Пропускная способность, | ||||
| гранен, средств /ч | ||||
| Провозная способность. | 3,6-14,4 | 7,2-12,8 | 6-21,6 | 30-52 |
| тыс. пас./ч | ||||
| Скорость, км/ч: | ||||
| техническая | 80-100 | 60-80 | 60-80 | 80-100 |
| средняя | 19-20 | 18-20 | 17-20 | 36-40 |
| Возможность изменения | Полная | Ограничена | Нет | |
| маршрута | ||||
| Экологичность | Низкая | Средняя | Средняя | Высокая |
| Потребность в террито- | Движение по | Полоса отвода | Нет | |
| рии | существую- | 7-7,5 | ||
| щим улицам | ||||
| города | ||||
| Потребность в заправке | Есть | Нет | Нет | Нет |
| Безопасность перевозок | Удовлетворительная | Высокая | ||
| Возможность безбилет- | Есть | Есть | Есть | Нет |
| ного проезда | ||||
| Индекс затрат на пере- | ||||
| возки (автобус принят за | ||||
| единицу): | ||||
| капитальных на 1 км | 2,5 | |||
| пути | ||||
| себестоимость 1 пас. км | 1,1 | 1,2 | 1,21 |
Вагоностроительные заводы Российской Федерации выпускают трамвайные вагоны (табл. 4.3) моторные и прицепные, двух-, четырех- и шестиосные, одноэтажные, а также сочлененные. Основные части трамвайного вагона - это кузов, ходовая часть, электрооборудование и тормозное оборудование. Кузова современных вагонов делают, как правило, цельнометаллическими, несущей конструкции с наружной обшивкой из стального и дюралевого листа толщиной 1,5-2 м и внутренней обшивкой из пластика.
Таблица 4.3 Характеристика трамвайных вагонов
| Наименование | Тип подвижного состава | |||||
| показателей | КТМ-2 | КТМ-4 | КТМ-5 | ЛМ-57 | ЛВС-56 | ЛВС-86 |
| Габариты, м: | ||||||
| длина | 10,25 | 20,04 | 15,5 | 20,5 | ||
| ширина | 2,55 | 2,6 | 2,6 | 2,55 | 2,6 | 2,6 |
| высота | 3,06 | 3,06 | 3,06 | 3,1 | 3,1 | 3,1 |
| Вместимость, | ||||||
| чел.: | ||||||
| полная | ||||||
| (5 пас./м") | ||||||
| сидящих | ||||||
| стоящих | ||||||
| Число дверей | ||||||
| Число осей | о | |||||
| Полная масса, т | 18,1 | |||||
| Мощность дви- | 4x46 | |||||
| гателя, кВт | ||||||
| Скорость, км/ч |
Салон современного трамвая имеет преимущественно трехрядную планировку сидений, что обеспечивает достаточно широкий проход и удобство поездки для стоящих пассажиров. В вагонах новых конструкций снижен уровень пола, уменьшено количество ступеней, установлены 2-3 двойные двери, расширенные накопительные площадки. Все это обеспечивает быструю посадку и высадку пассажиров, сокращение времени остановок и, следовательно, повышает
скорость сообщения. По конструкции ходовой части вагоны выпускаются бестележечными на свободных осях, тележечными с двумя одноосными или с одной или двумя двухосевыми поворотными тележками. Применение поворотных тележек облегчает прохождение вагоном кривых участков и уменьшает сопротивление движению на них. что обеспечивает безопасность движения и экономит энергию. Для уменьшения шума колеса и подвеска подрезинены.
Основным конструктивным элементом ходовой части трамвая являются колесные пары, состоящие из вагонной оси, на которой с помощью осевых букс с роликовыми подшипниками устанавливаются колесные центры с бандажами, образующими поверхность качения по рельсам. Рама тележки опирается на цилиндрические пружины при помощи балансиров, крепящихся к буксе. Кузов вагона опирается на тележки через систему двойного рессорного подвешивания, которое служит для смягчения толчков при движении поезда. Тормозное оборудование обеспечивает безопасность движения трамвая и пешеходов. Тормозная сила может быть реализована, во-первых, в виде колодочных, клещевых, барабанных или дисковых механических тормозов с пневматическим или механическим приводом, во-вторых, путем замедления вращения якорей тяговых электродвигателей с помощью реостатных или рекупераци-онных тормозов, в-третьих, путем трения между специальными тормозными башмаками и рельсами.
Электрооборудование трамвайных вагонов состоит из: 1) токоприемника (дугового или типа пантографа) для токосъема с контактного провода; 2) быстроходных тяговых электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением и силовой зубчатой передачей, через которую вращающий момент от вала двигателя передается на ось колесной пары; 3) системы управления, которая состоит из пусковых реостатов, автоматических выключателей и контроллеров, обеспечивающих включение и защиту двигателей, плавность хода, торможение и изменение направления движения поезда (реверс).
Подвижной состав троллейбусного транспорта на улицах наших городов (табл. 4.4) представлен в основном моделями средней и большой вместимости ЗИУ-5, -7 и -9, представляющими собой двух-, трехосные вагоны с цельнометаллическим несущим кузовом. Увеличение вместимости троллейбусных машин может быть дос-
тигнуто за счет применения 3-рядной планировки сидений, применения троллейбусов с прицепом и сочлененных.
Таблица 4.4 Характеристика троллейбусов
| Наименование | Тип подвижного состава | ||||
| показателей | ЗИУ-5 | ЗИУ-7 | ЗИУ-9 | ||
| Габариты, м: | |||||
| длина | 10,5 | ||||
| ширина | 2,65 | 2,65 | 2,65 | ||
| высота | 3.60 | 3,60 | 3,60 | ||
| Вместимость, чел.: | |||||
| полная | |||||
| мест для сидения | |||||
| мест для стояния | |||||
| Число дверей | 2-3 | 3-4 | |||
| Число осей | |||||
| Полная масса, т | 8,5 | 9.0 | |||
| Мощность двигателя, кВт | |||||
| Скорость, км/ч |
Автомеханическое оборудование троллейбуса состоит из следующих конструктивных элементов: 1) массы с силовой передачей, рессорной подвеской, передним и задним мостами и рулевым управлением с гидравлическим усилением; 2) цельнометаллического кузова, выполненного из стальных гнутых и штампованных профилей и обшитых снаружи стальным листом, а внутри пластиком; 3) тормозного оборудования с механическим, пневматическим или гидравлическим приводом. Электрооборудование состоит из токоприемников, установленных на крыше кузова или полуприцепа, тягового электродвигателя постоянного тока, высоко- и низковольтной аппаратуры управления и защиты. Электрической схемой предусмотрен контроллер управления, который связан с ходовой педалью. Нажимая на ходовую педаль, водитель регулирует работу тягового электродвигателя с помощью реостатного контроллера. Процесс разгона и торможения осуществляется автоматически под контролем реле, включающего схему соединения, соответствую-
щую каждому положению педали. Схемой предусмотрено применение как рекуперативного, так и реостатного торможения.
Подвижной состав автобусного транспорта на улицах наших городов представлен (табл. 4.5) моделями малой (9-40 чел.), средней (20-70 чел.), большой (25-100 чел.) и особо большой вместимости (40-150 чел.). Наличие собственного источника энергии и возможность передвижения по любым дорогам обеспечили широкое распространение автобусов. Кузов современных автобусов вагонного типа, цельнометаллический с наружной металлической и внутренней обшивкой из пластика. Двери двухстворчатые, открываются вовнутрь салона, что обеспечивает удобство для посадки пассажиров. Наличие больших накопительных площадок на входе (выходе) и трехрядная планировка мест для сидения способствуют быстрому наполнению салона и увеличению вместимости автобусов.
Таблица 4.5 Характеристика автобусов
| Тип (марка) подвижного состава | ||||||
| Наименование показателе | ПАЗ- | ЛАЗ-695 | ЛАЗ-4202 | ЛиАЗ-677 | Икарус | |
| Габариты, м: | ||||||
| длина | 7,15 | 9,19 | 9,70 | 10,45 | 11,0 | 16,5 |
| ширина | 2,44 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 | 2,50 |
| высота | 2,95 | 2,95 | 2,95 | 3,01 | 3,04 | 3,16 |
| Вместимость, | ||||||
| чел.: | ||||||
| полная | ||||||
| мест для си- | ||||||
| дения | ||||||
| мест для стоя- | ||||||
| ния | ||||||
| число дверей | т | |||||
| число осей | ||||||
| Полная масса, г | 7,83 | 11,61 | 13,40 | 14,05 | 14,36 | 20,59 |
| Скорость, км/ч |
Автобус состоит из следующих конструктивных элементов: 1) кузова и 2) шасси, на котором монтируются двигатель, силовая передача, ходовая часть, включающая в себя передний и задний мост, колеса и тормозные устройства, а также систему рулевого управления.
Цельнометаллический несущий кузов соединяется с шасси через систему рессорного подвешивания. В настоящее время на автобусах применяются в основном бензиновые карбюраторные и дизельные двигатели внутреннего сгорания. Принцип работы карбюраторного ДВС заключается в том, что смесь бензина и воздуха готовится в карбюраторе, подается в рабочие цилиндры и после сжатия воспламеняется с помощью запальной свечи. В дизельном двигателе рабочая смесь образуется в самом цилиндре, куда топливо поступает через форсунку с помощью топливного насоса. Рабочая смесь топлива и воздуха воспламеняется за счет большой степени сжатия (25-30 атм.), что вызывает повышение температуры смеси до 500°С. После воспламенения рабочей смеси образуются рабочие газы под высоким давлением. Эти газы, расширяясь, отбрасывают поршень, который, перемещаясь, проворачивает коленчатый вал двигателя.
Вращающий момент от коленчатого вала двигателя с помощью силовой передачи передается на ведущие колеса машины. Силовая передача состоит из: 1) муфты сцепления, которая служит для разъединения двигателя и силовой передачи, 2) коробки передач, обеспечивающей при постоянном числе оборотов двигателя разное число оборотов ведущих колес, 3) карданного вала, который передает вращающий момент главной передаче, обеспечивающей вращение ведущих колес автомобиля. Направление движения автомобиля изменяется с помощью рулевого управления. Водитель, поворачивая штурвал, перемещает рулевые тяги, которые воздействуют на поворотные тяги колес. В современных автобусах большой вместимости система рулевого управления дополняется особым сервомеханизмом гидравлического или пневмомеханического действия. Благодаря такому устройству значительно облегчается работа водителей, так как при повороте штурвала жидкость или воздух под давлением поступают в специальные цилиндры и через поршень передают давление поворотным тягам колес.
Торможение автомобиля осуществляется с помощью тормозов колодочно-раздвижного типа, имеющих гидравлический или пневматический привод. При нажатии на педаль тормоза жидкость или воздух под давлением подаются в тормозной цилиндр и через специальный поршень воздействуют на тормозные колодки, которые прижимаются к внутренним стенкам тормозного барабана, скрепленного с колесом. В результате происходит торможение колеса.
Вопросы к главе 4
1. Что Вы знаете об истории развития городского транспорта?
2. По каким признакам классифицируется городской транспорт?
3. Какие требования предъявляются к городскому транспорту?
4. Дайте сравнительную характеристику подвижного состава пасса-
жирского транспорта.
5. Что понимают под провозной способностью транспорта?
6. Что Вы знаете об устройстве подвижного состава пассажирского
транспорта?
Глава 5
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
5.1. Состав и содержание проекта
Ориентировочно о размерах транспортной системы и объеме работы транспорта можно судить по транспортной классификации городов. Однако такое определение не даст возможности судить о величине и направлении пассажиропотоков, а без этого невозможно построение оптимальной транспортной системы.
Поездка пассажира представляет собой разовое использование одного из действующих в городе маршрутов. Одно передвижение может состоять из одной или ряда поездок с использованием одного или нескольких маршрутов и видов транспорта. Пассажиропоток -это совокупность поездок, объединенных единым направлением и совершаемых в рассматриваемый период времени. Мощность пассажиропотока измеряется числом пассажиров, проехавших в одном направлении в единицу времени через участок (перегон) транспортной сети. Именно этот показатель является основой для выбора вида транспорта, расчета потребности в подвижном составе, формирования маршрутов, рациональной организации работы транспорта, определения пропускной способности транспортной сети и провозной способности транспорта.
Современный город можно сравнить со сложным организмом, в котором согласованно действует множество систем жизнеобеспечения. Городской организм динамичен. В городе постоянно происходят изменения, которые оказывают существенное влияние на корреспонденцию населения и мощности пассажиропотоков. При проектировании транспортной системы необходимо исходить из перспектив развития города на 20-25 лет. Поэтому одной из главных задач проекта является определение перспективного объема работы транспорта.
Существует несколько методов определения перспективного объема работы транспорта. К первой группе можно отнести методы, основанные на экстраполяции существующего положения на
будущее. Для применения таких методов необходимы данные о динамике пассажиропотоков за прошлые годы. Так, например, имея данные за ряд лет о суммарном количестве перевезенных пассажиров, изменении численности населения и других градообразующих факторов, можно установить определенную зависимость изменения транспортной подвижности и мощности пассажиропотоков, обусловленных ростом города. Экстраполируя сложившиеся тенденции на перспективу, можно определить объем работы пассажирского транспорта.
Достоинство изложенного подхода заключается в его простоте. К недостаткам этого подхода относится неопределенность темпов роста новых районов и новых городов. Поэтому данная группа методов не может дать вполне достоверных данных, необходимых для перспективного проектирования транспортной системы города.
Более достоверные данные могут быть получены методом расчета взаимной корреспонденции транспортных районов города. Сущность данного метода заключается в определении количества поездок между всеми транспортными районами с учетом всех факторов, влияющих на транспортную подвижность населения и дальность поездок. Этот метод основан на предварительном проектировании транспортной сети. При этом территория города расчленяется на транспортные районы и в первом приближении назначается транспортная сеть. Для каждого расчетного района определяются численность населения и число посетителей. Далее определяют расстояния и полные затраты времени на передвижения между расчетными районами. Затем производят расчет взаимных корреспонденции между районами и определяют количество трудовых, деловых и культурно-бытовых передвижений. Для перехода от передвижений к поездкам на транспорте применяется установленная вероятность, или коэффициент пользования транспортом. В результате этих расчетов определяется общее количество пассажирских поездок, годовой объем работы транспорта и мощность пассажиропотоков. По мощности пассажиропотоков выбирается вид транспорта, провозная способность которого обеспечивает перевозку расчетного количества пассажиров. В соответствии с найденным распределением пассажирооборота находится количество подвижного состава для каждого вида транспорта. Запроектированный вариант транспортной системы должен быть проверен по показате-
лям, характеризующим ее технико-экономическую эффективность. При необходимости производится корректировка или разработка других вариантов транспортной системы города.
5.2. Транспортно-планировочное районирование города
В нашей стране при проектировании городских транспортных систем наибольшее распространение получил метод, основанный на расчете взаимных корреспонденции между отдельными районами города. При таком подходе в качестве исходных данных используются сведения о перспективах развития города на 20-25 лет, включая: 1) план города, обычно в масштабе 1:10 000; 2) данные о структуре и численности населения; 3) гипотезу расселения; 4) основные пассажирообразующие точки и другие данные.
В соответствии с планом развития города в первом приближении назначается транспортная сеть, в состав которой входят скоростные дороги, магистрали общегородского и районного назначения. Поскольку уличная сеть предопределяется схемой функционального зонирования города, необходимо при выборе магистралей учитывать следующие условия: 1) все основные места тяготения пассажиров должны быть связаны транспортными линиями, по возможности, прямолинейными и без сложных пересечений; 2) наиболее отдаленные точки от транспортных линий должны находиться в пределах пешеходной доступности, т. е. на расстоянии не более 500-700 м; 3) транспортная сеть города должна иметь оптимальную плотность, при которой жители города будут затрачивать минимум времени на передвижения.
Одновременно с построением транспортной сети производится транспортно-планировочное районирование территории города. Число и размеры транспортных районов должны назначаться в зависимости от размеров территории города, его планировочных особенностей, перспективной численности населения, точности проведения расчетов и других факторов. Ориентировочно количество транспортных районов может быть назначено в зависимости от размеров города. Так, при численности населения более 1 млн чел., т. е. в городах 1 группы, количество транспортных районов обычно более 50, II группы - 12-50, III группы - 8-15, IV - 5-10, V группы -
4-6. Чем больше будет назначено районов, тем точнее будут результаты расчетов. Однако с увеличением числа расчетных районов значительно возрастает и трудоемкость расчетов.
При разбивке территории города на транспортные районы границы районов следует назначать с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. В качестве границ расчетных районов принимаются: 1) границы города; 2) естественные и искусственные рубежи, препятствующие сообщению внутри города (реки, овраги, железнодорожные линии и т. п.) и 3) линии, равноудаленные от основных транспортных магистралей и разделяющие зоны тяготения одной транспортной магистрали от другой. Границы между районами проводятся внутри кварталов и микрорайонов. Нельзя назначать границы районов по транспортным магистралям.
Размеры территории транспортных районов должны быть такими, чтобы передвижения внутри районов совершались пешком, а расстояние пешеходных подходов к транспортным магистралям не превышало 500-700 м. Таким образом, оптимальная величина площади расчетного района для малых и средних городов составит 1-2 км (100-200 га), а для крупных - 3-5 км2 (300-500 га).
После разбивки города на транспортные районы для каждого района определяется центр тяжести пассажиропотоков. В жилых районах при одинаковой плотности заселения центр тяжести располагается в геометрическом центре тяжести фигуры района. Во всех остальных случаях центр тяжести смещается в сторону наиболее мощных пассажирообразующих пунктов. Например, в промышленных районах центр тяжести располагается у проходных наиболее крупных предприятий. При наличии в районе пересечения магистралей общегородского значения центр тяжести располагается вблизи этого транспортного узла.
После завершения проектирования рассчитывается плотность транспортной сети по районам города. Районирование - многошаговая работа, которая выполняется до тех пор, пока не будут достигнуты значения плотности транспортной сети, соответствующие требованиям СНиП 2.07.01-89. В соответствии с этими требованиями плотность сети магистральных улиц в городах I группы должны составлять 3,2-3,5, II группы - 2,5-2,8, III - 2-2,5, IV - 1,5-2, V - 1,5 км/км". В центральных районах плотность может дости-
гать 5-6 км/км2. Если расчеты дадут плотность ниже рекомендуемой, тогда необходимо пересмотреть запроектированную транспортную сеть, наметив новые магистрали. Проектирование ведут до тех пор, пока значение плотности транспортной сети не достигнет заданных значений. После этого можно переходить к следующему этапу выполнения проекта - к определению корреспонденции.
5.3. Расчет межрайонных корреспонденции населения
Исходными данными для расчета корреспонденции служат численность населения и закономерности трудового тяготения. Существуют общие для городских условий закономерности распределения трудовой корреспонденции. В первом приближении распределения трудовой корреспонденции зависят от расстояния между центрами тяжести рассматриваемых районов, затрат времени на передвижения и соотношения численности экономически активного населения. В соответствии с теоретической гипотезой, чем больше затраты времени на передвижения, тем меньше количество расселяющихся. Фактический характер расселения может значительно отличаться от теоретической гипотезы.
Существует несколько методов, позволяющих получить информацию о трудовой корреспонденции. В частности, такие данные могут быть получены в результате обследований передвижений или расчетом. Обследование передвижений экономически активного населения возможно провести, например, заполняя коллективную анкету на всех трудящихся по месту жительства. Аналогично проводятся обследования и через отделы кадров предприятий, например, с помощью анкеты, в которой отмечаются номера остановочных пунктов (отправления, пересадки и прибытия) на пути следования каждого трудящегося.
Расчетный метод определения трудовой корреспонденции основан на предположении о концентрической модели расселения по затратам времени. В соответствии с этой гипотезой, на первом этапе определяется количество проживающих (из числа трудящихся данного района) в каждом кольце. Затем определяется площадь временных зон, заходящих на территории других районов, и рассчитывается отношение этой площади к площади кольца всей временной зоны.
Это отношение и будет характеризовать количество перемещающихся из других районов в заданный относительно всех проживающих на данном удалении но времени. Суммируя отдельные составляющие от всех временных зон, заходящих на территорию каждого района, можно получить всю корреспонденцию из этих районов в расчетный район или место приложения труда.
Иногда при определении трудовых корреспонденции исходят из того, что распределение трудящихся по транспортным районам должно быть обратно пропорционально квадрату трудности сообщения между районами и прямо пропорционально селитебной емкости района отправления:
где βij - удельный вес трудящихся, отправляющихся из i-го района в j-й район, %;
KTi=1/t2ij - коэффициент, учитывающий квадрат трудности сообщения между районами i и j;
ci = Чi/Ч - коэффициент пропорциональности, равный отношению селитебной емкости i-го района Чi и населения города Ч;
n - количество транспортных районов.
Выявленные одним из приведенных методов трудовые корреспонденции населения позволяют составить таблицу межрайонных связей в виде квадратной матрицы с одинаковым числом строк и столбцов (табл. 5.1). В этой матрице можно показать распределение корреспонденции между районами отправления (по строкам) и районами прибытия (по столбцам). Сумма корреспонденции по строкам определяет самодеятельное население каждого района, а сумма их значений но столбцам - количество мест приложения труда. Значения корреспонденции, занесенных в диагональные клетки матрицы, определяют самодеятельное население, проживающее и работающее в одноименном районе.
Таким образом, любая корреспонденция описывается начальным и конечным адресами связи (номерами районов), числом человек, испытывающих потребность в такой связи, а также протя-
женностью связи во времени и пространстве. Все эти данные являются базой для проектирования оптимальной транспортной системы города.
Таблица 5.1 Матрица трудовых передвижений населения города
*Rij - корреспонденция населения между i-м и j-м районами города.
В полном соответствии с принятой гипотезой расселения находят трудовые передвижения экономически активного населения. С учетом количества передвижений, совершаемых в течение года одним человеком, определяют общее количество передвижений в год.
Матрица культурно-бытовых передвижений строится на основе обследования подвижности различных групп населения по культурно-бытовым целям. Поездки по районам прибытия распределяются по тому же принципу, что и трудовые передвижения, но с учетом специфики размещения центров культурно-бытового тяготения. Так, из общего числа отправлений для каждого района около 25% распределяется в центральных районах, около 10% - в центральный парк культуры и отдыха, остальные 65% - по всем районам города в соответствии с распределением трудовых поездок.
Суммируя данные матриц по трудовым и культурно-бытовым передвижениям, получаем единую таблицу для всех передвижений в год в оба направления. Если умножить соответствующее количество передвижений на коэффициент пользования транспортом, получим общее количество поездок населения в год в оба направле-
|
ния или таблицу годовых пассажиропотоков, характеризующих общую транспортную корреспонденцию между районами города. Для определения объема работы транспорта надо поклеточно умножить количество суммарных поездок на расстояние между соответствующими районами. В результате получим таблицу, характеризующую годовой объем работы транспорта.
При проектировании систем транспортного обслуживания важно знать не только годовой объем работы транспорта, но и характер распределения пассажиропотоков по сезонам года, месяцам, дням недели и часам суток. Особенно большое значение имеет максимальная мощность пассажиропотока, измеряемая количеством пассажиров, проехавшим в одном направлении в единицу времени. Для определения максимальной часовой нагрузки необходимо определить межрайонные передвижения для максимального утреннего часа «пик». Эти расчеты рекомендуется выполнять в следующем порядке.
1. Рассчитывается матрица трудовых передвижений экономически активного населения за сутки:
где Кij max - коэффициент часового максимума для совершающих передвижения из i в j-й район;
τj - продолжительность утреннего максимума в j-м районе, ч.
4. Обслуживание пассажиропотоков показывает, что в утренний максимум совершаются не только трудовые, по и культурно-бытовые передвижения. Несмотря на то, что доля этих передвижений незначительна, в расчетах ее следует учитывать. С учетом этого матрица трудовых корреспонденции в час «пик» должна быть скорректирована:
где γ - доля культурно-бытовых передвижений в утренние часы.
Таким образом, рассчитываются межрайонные передвижения для максимального часа, т. е. мощность пассажиропотоков для часа утреннего пика.
где βij - коэффициенты матрицы о трудовом тяготении;
Кзан = α г+ α0 - коэффициент экономически активного населения, учитывающий долю градообразующей (αг) и обслуживающей (α0) групп населения.
2. Для получения количества трудовых корреспонденции в часы утреннего максимума необходимо из || Rcij || исключить работающих во вторую и третью смену:
где Kcm =1 - n - коэффициент сменности, учитывающий долю трудящихся (п), занятых во вторую и третью смену.
3. В течение утреннего максимума пассажиропоток неравномерен как по районам города, так и по времени. Поэтому расчет трудовых корреспонденции для максимального часа выполняют по выражению
