Обследования пассажирских потоков

Для организации городских пассажирских перевозок необхо­дима информация о корреспонденциях между районами города и

потребности в перевозках на отдельных маршрутах. Такую информацию получают в результате обследования пассажирских потоков. Рекомендуется проводить:

• базисные обследования (один раз в 10 лет) для корректиров­-
ки транспортной сети города;

• обследование межрайонных корреспонденции (один раз в
5 лет) для корректировки маршрутной системы;

• текущие обследования (не реже двух раз в год) пассажиро­-
потоков на отдельных маршрутах для корректировки расписания
движения и распределения подвижного состава по маршрутам, пе­
риодам года, дням недели и числам.

В результате обследования можно установить закономерности развития города, прогнозировать пассажирские потоки, планиро­вать работу транспорта, корректировать трансаортную сеть, мар­шрутную систему, распределение подвижного состава по маршру­там и периодам времени, оценить качество обслуживания пассажи­ров и эффективность использования подвижных единиц.

В производственной деятельности транспортных предприятий применяется несколько методов обследования пассажиров:

• отчетно-статистические, основанные на использовании
данных действующей системы учета и контроля по перевозкам, что
позволяет установить объем перевозок по маршрутам;

• экспериментальные, основанные на специальных обследо­
ваниях, проводимых по специальным программам, методикам и
правилам, что позволяет установить весь спектр факторов, влияю­
щих на формирование транспортной сети, маршрутной системы и
работу транспортных предприятий;

• расчетно-аналитические, основанные на использовании
моделей пассажирообразования, прогноза и планирования пасса-
жироперевозок.

Выбор метода определяется конкретными целями, задачами и системой показателей, которые необходимо получить.

При проведении любого обследования выделяются следую­щие этапы работы: 1) подготовительный, на котором в соответст­вии с поставленной целью намечаются круг задач и система показа­телей (данных), подготавливаются документы сбора (учета) дан­ных, определяются численность учетчиков, продолжительность об­следования и технология сбора данных, составляется смета расхо-

дов и заключается договор на проведение обследования; 2) обсле­дования, которые выполняются в соответствии с технологией, раз­работанной на подготовительном этапе; 3) обработки материалов обследования, который включает в себя сбор и накопление в каком-либо одном месте, перенос информации на машинные носители и обработку данных на соответствующих технических средствах для получения обобщенных показателей; 4) анализа и оценки получен­ных результатов, на котором выявляются закономерности происхо­дящих изменений; 5) разработки предложений, на котором форми­руется система организационных, технических (технологических) и экономических мер, направленных на повышение эффективности функционирования транспортной системы города.

Рассмотрим наиболее распространенные методы обследования. С целью определения сетевой подвижности населения, т. е. межрай­онных корреспонденции пассажиров, что необходимо для формиро­вания рациональной маршрутной системы, используется метод ан­кетного опроса. Эксперимент состоит в анкетном опросе пассажиров о корреспонденциях их поездок. Анкетируют, преимущественно, по месту работы, что обеспечивает учет трудовых корреспонденции и наибольший возврат годных для последующей обработки анкет. Ан­кетирование по месту жительства, на остановках или в транспорте более трудоемко и не дает точных результатов, в связи с чем не ре­комендуется. На подготовительном этапе производится районирова­ние городской территории, разрабатывается форма анкеты, опреде­ляется состав участников обследования, подготовка учетчиков, ти­ражирование анкеты, решаются вопросы финансирования.

Форма применяемой анкеты зависит от уровня детализации собираемой информации. Так, типовая анкета обследования транс­портной подвижности пассажиров включает в себя следующие дан­ные: 1) пол; 2) род занятий; 3) возраст; 4) место проживания; 5) ад­рес места работы; 6) по каким адресам совершаются заезды перед и после работы; 7) время начала работы; 8) затраты времени на ра­боту; 9) какими видами транспорта и номерами маршрутов поль­зуетесь. Тираж формы опроса должен на 15% превышать числен­ность анкетируемого населения города.

Наиболее полную картину дает 100%-е анкетирование тру­дящихся, но такое обследование отличается высокой трудоемкостью и стоимостью, поэтому периодичность таких обследований пять и

более лет. Снижение трудоемкости и стоимости обследования дос­тигается использованием научно обоснованного объема выборки об­следуемых пассажиров:

где n_выб - объем выборки, число опрашиваемых пассажиров;

bj - число мест приложения труда в транспортном районе с

номером/;

t - крайность среднеквадратичного отклонения, определяемая величиной избранной доверительной вероятности Р_д;

σ² -дисперсия времени передвижения пассажиров;

ε - заданная точность (допустимая ошибка).

Исходя из практических соображений Р_д = 0,95, ε = 0,05, дис­персия

где t _j - среднее время поездки в j-й район;

t_ij - время проезда из i-го в j-й район;

П_ij - число пассажиров, едущих из i-го в j-й район.

Результаты выборочного обследования распространяются на генеральную совокупность:

где Х_ij^выб - корреспонденция пассажиров (из i-го в j-й район) по результатам выборки размерностью n_выб, пас.

Число учетчиков для проведения обследования определяется делением суммарного числа обследуемых пассажиров на норматив трудозатрат:

 

где Н_тр - норма трудоемкости выполнения обследования, на­пример, трудоемкость заполнения 100 анкет по месту жительства 10 нормо-ч, по месту работы - 3 нормо-ч.

Результаты обследования межрайонных корреспонденции представляют по форме, представленной ниже.

Полученные анкеты контролируются на годность и одновременно шифруются. Данные обследования вводятся в ЭВМ, расчеты на которой позволяют получить матрицу корреспонденции между отдельными парами районов города как в целом за период обследования, так и по часам суток.

Для решения задач организации пассажирских перевозок не­обходима информация, характеризующая мощность пассажиропо­токов на действующей маршрутной сети. Наиболее полно характе­ризуют пассажиропоток на маршрутах данные о межостановочных корреспонденциях, которые можно получить только в результате обследования, эксперимента. Объем перевозок по перегонам мар­шрута (наполняемость на перегонах) определяют глазомерным, си­луэтным или весовым методом.

Глазомерный метод применяет водитель, которому перед вы­ездом на линию выдается специальная форма. Водитель на глаз оце-

 

ниеает (рис. 5.1) наполнение подвижного состава пассажирами на наиболее загруженных перегонах маршрута и выставляет в этой форме соответствующие баллы: 1 - занята половина мест для сиде­ния; 2 - заняты все места для сидения; 3 - заняты все места для си­дения и половина мест для стояния; 4 - автобус заполнен полно­стью, но посадка еще возможна; 5 - автобус переполнен, имеются отказы в посадке. Обработка заполненных форм заключается в рас­шифровке балльных оценок с помощью специальных графиков или таблиц, устанавливающих зависимость между полученной оценкой и наполняемостью соответствующего вида подвижного состава.

12 3 4 Баллы

Рис. 5.1. Оценка наполняемости автобуса по результатам глазомерного обследования

Недостатком данного метода является тенденция водителей несколько завышать наполнение подвижного состава. Достоинст­вом метода следует считать отсутствие значительных затрат на по­лучение информации.

Силуэтный метод, разработанный в Мосгортрансе, использу­ется при обследовании наполнения подвижного состава на останов­ках маршрута. Специально обученные учетчики визуально оцени­вают наполнение салона «на просвет» на основе силуэтов шести

 

 

видов: 1 - предельное наполнение из расчета 8 чел./м² площади салона, 2 - наполнение 5 чел./м². 3 - наполнение 3 чел./м². 4 - места для сидения полностью заняты, 5 - места для си­дения заняты на 2/3, 6 - занято не более 1/3 мест для сидения.

При обследовании учетчик записывает по порядку время в минутах прохождения транспорта соответствующего силуэта. Об­работка данных заключается в определении фактического числа пассажиров, соответствующего тому или иному силуэту. Например, автобусы ЛиАЗ-677 наблюдались за время обследования 4 раза с силуэтом 1 и 2 раза - с силуэтом 3. Число перевезенных пассажи­ров устанавливается по специальным матрицам (табл. 5.3). Так, для силуэта 1 число пассажиров составляет 115 человек в одном и 460 в четырех автобусах, для силуэта 3-53 человек, в одном и 106 - в двух автобусах ЛиАЗ-677. Количество задействованных в обследо­вании учетчиков определяется числом остановок, одновременно охваченных обследованием.

Таблица 5.3

 

Определение числа пассжиров по силуэтам

Весовой метод подсчета наполнения подвижного состава транспорта пассажирами используется в автоматизированных сис­темах диспетчерского управления (АСДУ) автобусами фирмы «Сторно» (Швеция). Датчики, смонтированные на пневморессорах автобуса, вырабатывают сигнал, пропорциональный массе пасса­жиров, находящихся в салоне автобуса. Средняя масса одного пас­сажира принимается 70 кг.

Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остано­вочным пунктам определяют табличным методом в автобусах и на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусе учетчики располагаются у дверей и заполняют форму представленную ниже, в которую заносят количество вышедших и вошедших пассажиров на каждой остановке. Наполнение подвижного состава транспорта определяют по окончанию рейса после суммирования полученных данных:

где Ч_i, Ч_i-1- число пассажиров на i-м и (i - 1)-м перегоне;

Ч_ni и Ч_вi - число вошедших и вышедших пассажиров на i-й ос­тановке.