Количество передвижений само по себе не определяет объем работ транспорта. Объем работы городского пассажирского транспорта, как известно, измеряется пассажиро-километрами, и. следовательно, для его определения необходимо знать количество пассажиров и среднюю дальность поездки. Дальность передвижения к какому-либо пункту находится в прямой зависимости от характера расселения жителей города. Решающее влияние на характер рассе-
ления оказало место приложения труда. Это связано с тем, что передвижения от места проживания к месту работы отличаются наибольшей массовостью, частотой, регулярностью и обязательностью. Отсюда вытекает естественное стремление людей расселяться по возможности ближе к месту приложения труда. Сущностью закона трудового тяготения является желание человека до минимума сократить затраты времени на передвижения. В начале 1930-х гг. А. X. Зильберталь впервые определил функциональную зависимость между количеством передвижений и средней их дальностью. В соответствии с этой зависимостью количество расселяющихся уменьшается по закону убывающей прогрессии по мере удаления от места работы. В середине 1930-х гг. П. В. Шелейховский предложил математическую модель расселения, в которой мерой тяготения стали затраты времени на передвижения, а не расстояние. За основу была принята логарифмическая функция
где t - затраты времени на передвижение;
Т - предел расселения по времени относительно центра тяготения (Т = 60; 45 и 30 мин).
Определенное распространение получила степенная зависимость
где а - эмпирический коэффициент.
Согласно этим исследованиям в зоне до 20-минутной удаленности от места работы должно проживать 70-80% всех расселяющихся. Обследования фактического расселения, проведенные в различных городах, с одной стороны, подтвердили наличие определенной зависимости между затратами времени и долей расселяющихся, а с другой стороны, не подтвердили значительной населенности зон, наиболее близко расположенных к центру тяготения.
Очевидно, для того чтобы в теоретических посылках приблизиться к реальным условиям расселения, необходимо учесть, что по мере удаления от рассматриваемого фокуса тяготения не только
происходит уменьшение «потенциала тяготения», связанное с увеличением трудности сообщения, но и одновременно возрастает селитебная емкость зон (табл. 3.1), т. е. увеличивается возможность расселения в них жителей города.
Таблица 3.1 Трудность сообщения и селитебная емкость зон
| Показатель | Концентрические зоны времени | |||||
| I | И | III | IV | V | VI | |
| Трудность сообщения, мин Относительная плошадь зоны | 0-15 1 | 15-20 | 25-35 5 | 35-45 7 | 45-55 9 | 55-60 11 |
Принимая, что доля расселяющихся в каждой зоне прямо пропорциональна ее селитебной емкости и обратно пропорциональна квадрату трудности сообщения, выражая радиусы зон в показателях времени, М. С. Фишельсон получил следующую функцию расселения:
где ti - максимальная трудность сообщения i-й зоны, мин.
Анализ результатов расчетов по каждой гипотезе и сопоставление их с результатом обследования фактического расселения (табл. 3.2.) показывает, что ни одна из них не отражает в достаточной степени реальную картину расселения жителей.
Таблица 3.2 Расселение жителей городя по отношению к месту работы
| Гипотеза | Процент расселятотиуся по зонам нремепи | |||||||
| расселения | 0-Ю | 10-20 | 20-30 | 30-40 | 40-50 | 50-60 | >60 | Всего |
| Теоретическая по: | ||||||||
| А. X. Зильберталю | - | - | ||||||
| Г. В. Шелейховскому | - | |||||||
| М. С. Фишельсону | 18,1 | 27,8 | 19,4 | 14,1 | 11,3 | 9,3 | - |
Окончание табл. 3.2
| Гипотеза | Продет расселяющихся но зонам времени | |||||||
| расселения | 0-10 | 10-20 | 20-30 | ЗО-40 | 40-50 | 50-60 | >60 | Всего |
| Фактическая по: | ||||||||
| Ташкенту | 9,9 | 22,7 | 19,4 | 14,1 | 10,1 | 10,1 | 8,5 | |
| Санкт-Петербургу | 3,6 | 6,1 | 19,2 | 44,7 | 16,2 | 7,3 | 2,9 | |
| Новокузнецку | 26,5 | 13,8 | 6,2 | 2,7 | 0,8 |
Поэтому при расчетах транспортных нагрузок в существующем городе необходимо корректировать теоретическую кривую расселения по результатам обследования с учетом местных условий.
где Lmin - нижнее пороговое расстояние, до которого все передвижения осуществляются пешком;
Lmax - верхнее пороговое расстояние, свыше которого все передвижения осуществляются с помощью транспорта.
Таблица 3.3
Расчетный коэффициент пользования транспортом
| Категория передвижении | Kтр при дальности передвижения, км | ||||
| >1 | 1,0-1,5 | 1,5-2 | 2-2,25 | 2,5-3 | |
| Трудовые Культурно-бытовые | 0,3 0,15 | 0,65 0,4 | 0,9 0,65 | 0,3 | 0,9 |
