Особенности дорожного строительства

 

Дорожное строительство имеет присущую только ему специфику: его продукция (автомобильные дороги и все сооружения на них) – составная часть автомобильного транспорта, а значит, её потребление возможно только в процессе перевозок по возведённой автомобиль-ной дороге. Поэтому все возникающие технико-экономические про-блемы должны рассматриваться в комплексе с задачами, стоящими

 

перед автомобильным транспортом; практически вся продукция имеет линейное расположение, а это,

в свою очередь, предполагает линейный принцип организации работ,

 

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

 

требующий создания передвижных подразделений и применения мо-бильных машин, перемещающихся вместе с обслуживающими их рабо-чими с одного участка дороги на другой или внутри данного участка;

 

все сооружения, даже однотипные по назначению, могут серьезно отличаться друг от друга в зависимости от интенсивности движения, рельефных, гидрогеологических и климатических условий территории; это существенно ограничивает возможность применения типовых про-ектов, требует их тщательной привязки к конкретным условиям;

 

большие денежные затраты, высокую трудо- и материалоём-кость; в общем объёме затрат значительная доля приходится на транспортные работы;

 

устройство временных производственно-бытовых и админист-ративно-хозяйственных зданий до начала СМР, прокладка инженер-ных коммуникаций, временных дорог, линий электропередачи, кото-рые требуют своеобразных организационных форм и дополнительных затрат, увеличивают сроки строительства, вызывают отвлечение из хозяйственного оборота дополнительных средств в незавершенное строительство;

 

сезонность выполнения СМР, вызванную зависимостью их тех-нологии от метеорологических факторов, что, в свою очередь, вызыва-ет неравномерное использование рабочих кадров и их текучесть. Глав-ная задача – переход от сезонного строительства к непрерывному – может быть решена за счёт разработки специальных технологий, ко-торые позволят выполнять работы при низких температурах, и роста объёмов заготовительных и транспортных работ в зимнее время;

 

неустойчивые соотношения строительных работ по их сложно-сти и видам затрудняют расчёт профессионально-квалификационного и численного состава рабочих;

 

крупные объекты (особенно мосты) могут строиться годами, что порождает проблему «омертвления капитала», повышает риск прини-маемых решений и требует особо точных технико-экономических расчётов (ТЭР) с учётом фактора времени;

неравномерность доставки материалов, усугубляемая при их сме-шанной перевозке железнодорожным, воздушным, водным и авто-транспортом, требует создания дорогостоящего складского хозяйства;

 

многослойность дорожной одежды – основной и наиболее доро-гой части дороги – вызывает стадийность дорожного строительства, сущность которой заключается в том, что на первом этапе выполняют лишь часть слоёв дорожной одежды и допускают проезд транспорта

 

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

 

 

в течение нескольких лет по нижним слоям покрытия (основания). Такой вариант наиболее целесообразен в условиях медленного роста интенсив-ности движения, когда дорожная одежда полной толщины (в первые го-ды эксплуатации) работает с явно завышенным коэффициентом запаса прочности. Перенесение возведения верхних слоев дорожной одежды на более поздние сроки позволяет уменьшить объём инвестиций в первые годы строительства, что экономически выгодно. Но стадийному методу присущи и значительные недостатки: производство работ на второй, а иногда и третьей стадии вынуждает переносить движение транспорта с основной трассы на объездные дороги (как правило, неудовлетвори-тельного качества), повторно организовывать работу производственных служб и направлять рабочих на уже оставленные участки;

 

частые изменения мест производства работ дорожных подразде-лений обуславливают интенсивный физический износ машин, меха-низмов, оборудования (ММО), их ремонт в передвижных (а не ста-ционарных) мастерских, вызывают затруднения в управлении техни-кой, требуют изменения необходимого числа транспортных средств из-за изменения расстояния перевозки материалов и разработки поча-совых графиков работы транспорта, затрудняют обеспечение нор-мальных условий для размещения рабочих и линейных инженерно-технических работников (ИТР), требуют мобильных строительных лабораторий для проведения испытаний и контроля;

дорожные объекты после возведения остаются неподвижными, располагаются на определенном земельном участке; в процессе строительства ММО и рабочие непрерывно перемещаются по фронту производства работ; строительство начинается с создания производ-ственной базы, стоимость которой порой бывает сопоставима со стоимостью самого объекта. Всё это требует своеобразных форм ор-ганизации, управления, технологий, а учёт стоимости земли заставля-ет тщательно обосновывать местоположение объекта;

строительство ведётся в разнообразных природных условиях (се-вер-юг, зима-лето, горы-болота...) со своими климатическими, топогра-фическими, гидрологическими и геологическими особенностями, что требует различных конструктивных решений, материально-технических ресурсов (МТР), организационных способов строительства;

 

многообразие производственных связей приводит к возникнове-нию проблем, для решения которых необходимы особые подходы и формы взаимоотношений, объединяющие интересы всех участников строительства и способствующие достижению высоких показателей;

 

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

 

большое число организаций и сложность взаимосвязей обост-ряют и усложняют решение проблемы чёткой организации и коорди-нации работы участников инвестиционного процесса;

 

особая форма расчётов за дорожную продукцию – за отдельные этапы, конструктивные части, виды работ – заставляет устанавливать цены не только за объект в целом, но и за его конструктивные эле-менты и их части;

вероятностный характер процесса производства порождает осо-бую систему организации управления строительством и систему ре-гуляторов для придания связям необходимой устойчивости, что вы-ражается в создании резервов производственной мощности (заделов), материально-производственных запасов (МПЗ) и пр.

 

В условиях рыночной экономики важное значение приобретает конкурентоспособность предлагаемой продукции.

В мировой практике конкурентоспособность организации опре-деляется следующими элементами:

соответствием качества продукции требованиям конкретного потребителя (заказчика) и рынка;

совокупными затратами на закупку и доставку материально-производственных ресурсов;

строительством и вводом в эксплуатацию объектов в установ-ленные договором сроки, удобные для потребителя,

репутацией фирмы на рынке.

Деятельность ДСО –преобразование ресурсов системы(мате-риальных, технических, трудовых, финансовых, информационных, управленческих и других) в дорожную продукцию, удовлетворяю-щую запросы потребителей и общества в целом.

Разграничение продуктов (СМР) и результатов (готовая автомо-бильная дорога) деятельности важно для оценки эффективности органи-зации. В частности, это позволяет отделить от результатов те продукты (работы, услуги), которые ДСО производит для себя, а не для населения.

 

Источник деятельности ДСО и потребитель их продуктов внешняя среда, элементами которой являются: всё население страны; органы государственной власти; средства массовой информации; субъекты предпринимательской деятельности.

Основные факторы, обеспечивающие качество автомобильной дороги,следующие:уровень технической подготовки и организациястроительного производства; профессионализм кадров; состояние и со-став ММО и автомобильного транспорта; материально-техническое

 

Глава 1. Дорожное строительство в экономической системе России

 

 

обеспечение; стандартизация и сертификация материалов, конструкций, комплектующих изделий и готовой продукции; методы и виды контро-ля качества; сертифицированная система менеджмента качества.

 

Рыночная экономика –это совокупность рынков,степень кон-курентности которых неодинакова.

Экономическая теория оценивает уровень конкуренции на рынке по следующим признакам: число фирм-производителей; раз-личие товаров (работ, услуг); уровень концентрации производства; способ формирования цены товара (работы, услуги); возможности для появления новой фирмы на данном рынке; информированность о ценах и качестве продукции; реальность покупки товара без прину-ждения.

 

Очевидно, что в условиях коммерциализации дорожного хозяй-ства необходимые предпосылки для действия закона спроса и пред-ложения должны быть созданы и на рынке дорожных услуг, хотя он в полном смысле этого слова не является свободным (конкурентным). Основным признаком конкурентного рынка является большое коли-чество покупателей и продавцов, которым обеспечивается свобода входа на рынок и выхода из него.

 

Что касается потребителей конкретных платных дорожных ус-луг (владельцев автотранспортных средств), то можно считать, что этот признак соблюдается, поскольку, во-первых, потребителей до-рожных услуг много; во-вторых, у них есть свобода выбора. В слу-чае отказа от платных услуг они имеют альтернативу бесплатного проезда.

 

Сложнее обстоит дело с продавцами услуг, в качестве которых выступают организации, эксплуатирующие платные дорожные объек-ты. Если рассматривать гипотетически, то их может быть много, так как никаких запретов на строительство платных объектов нет; при этом каждой фирме гарантируется право свободного входа на рынок услуг и выхода из него.