Розмір транспортних засобів і обмеження по вазі

Як вже говорилося вище, багато навантажень "зважування з" перш за все транспортний засіб простір заповнений або «куба з" перед автомобіль досягає свого максимального ваги брутто. Законодавчі обмеження на транспортний засіб вагою і габаритами, тому, привести або до ваги чи обсягу Пропускна здатність бути маловикористовуваних (McKinnon, 2005). Як обмеження ваги були підняті більший запас, ніж обмеження на розмір в останні десятиліття, протягом періоду, коли середня щільність вантажних скорочується, велика частка навантаження в даний час обсяг обмежений, ніж вага обмежений. Це наочно видно у Великобританії, де тільки в два рази більше навантажень здійснюється автотранспортом з повною масою понад 38 тонн є обсяг обмежений, як вага обмежений.

Збільшення максимального розміру вантажівок тому дозволяють компаніям консолідувати навантаження, досягнення більшої автомобіля заливки й різання вантажівок км. Можна отримати додаткові обсягом вертикально або горизонтально. В деяких країнах, особливо у Великобританії, де мостів і тунелів дозволів на вулично-дорожньої мережі є відносно високими (в основному для розміщення двоповерхових автобусів), можна збільшити висоту автомобіля і вставити двоповерхового щоб дозволити перевезення з двох шарів з pallets.1 Великобританії фактично не має юридичного обмеження на транспортний засіб заввишки не менше, через інфраструктурних обмежень, в п'яти метрах, як правило, вважається максимальним. Підприємства, низької щільності продукти мають найбільшу вигоду від використання подвійних палуб, і з цієї причини в даний час вони широко використовуються великими компаніями роздрібної торгівлі та ділянка носіїв у Великобританії (МакКіннон і Кемпбелл, 1997). Один великий роздрібної мережі Великобританії продемонстрував переваги подвійним настилом порівняння робочих параметрів для поставки допомоги двоповерхового транспортного засобу і два одноповерхових транспортних засобів з аналогічної потужності. Група витрати на доставку, транспортні засоби-км, а викиди CO2 були близько 48 відсотків менше (ДПФ, 2005b).

На більшій частині європейського материка чотири метри заввишки ліміт, сильно обмежують, але не усуваючи можливості для doubledecking. В інших європейських країнах, таких як Швеція, Фінляндія та Нідерланди, компанії отримали додатковий куб "горизонтально", подовжуючи автомобіль. Часто це збільшення в довжину і вісь номера супроводжується релаксацією максимальна вага. В даний час в рамках ЄС, Директива Ради 96/53/ЕС дозволяє Максимальна довжина автомобіля 18,75 м за нічию штрих-причепом і 16,5 м для напівпричепа тягачі. Причепи та напівпричепи, які відповідають ці правила можуть бути об'єднані для підвищення загальної довжиною до 25,25 м в так званої Європейської модульної системи. Всі держави-члени ЄС мають право експлуатувати ці транспортні засоби більше для домашнього використання (тобто тих пір, поки вони не перетинають міжнародних кордонів або спотворити міжнародний конкурс на транспорті).

До недавнього часу жодна країна ЄС ввів більше і важче, транспортних засобів (LHVs) в результаті директиви 96/53/ЕС, хоча використання LHVs у Швеції та Фінляндії попередньо від їх вступу в ЄС (McKinnon, 2008). У 2007 році після успішного на theroad суду, голландський уряд вирішив дозволити 25,25-метровий вантажівок до максимального ваги брутто 50 тонн (з збільшена до 60 тонн). Вивчення екологічних та економічних наслідків LHVs також були проведені в Німеччині (UBA, 2007), Бельгії (Debauche і DeCock, 2007), Швеція (Vierth та ін, 2008) і Великобританії (Knight та ін, 2008). Почасти в світлі цього докази, уряди обох країн відмовилися легалізувати 25,25-метрової машини, хоча Великобританії розглядає питання про збільшення максимальної довжини зчленованих транспортних засобів з одного причепа з 16,5 до 18,75 метра. Нещодавно, що фінансуються ЄС дослідження показало, що LHVs може бути широко впроваджена в Європі "без шкоди для європейського суспільства в цілому», хоча він визнав необхідність протягом декількох "Відповідні заходи", щоб звести до мінімуму негативний вплив на альтернативних методів, пом'якшити проблеми безпеки та підготовки дорожньої інфраструктури (транспорту і мобільності Левен та ін, 2008). Залізничні вантажоперевезення організацій (наприклад, ОПК та ін, 2007) та екологічних груп (наприклад, Європейська федерація транспорту і навколишнього середовища, 2007 р.) категорично проти легалізації того, що вони називають «мега - вантажівок».