Перевезення небезпечних матеріалів

Дослідження в області маршрутизації небезпечних матеріалів як правило, стосуються оцінки впливу на навколишнє середовище різних маршрутів між двома точками, а не планування маршрутів між декількох місцях. Основною областю інтересів є ризик, пов'язаний з маршрутом. Еркут та Вертер (1998) визначають ризик як комбінація, для кожної ділянки маршруту, ймовірність аварії і чисельність постраждалих. Різні реальні маршрути створені ряд заходів, ризик від цього основного визначення розглядаються. Karkazis і Boffey (1995) розглядає інші питання по аварії впливу, такі як погода. Огляд таких оцінок ризику дається список та ін (1991). Кара і Вертер (2004) пропонують систему, при якій регулятор обмежує доступ до розділів вулично-дорожньої мережі на основі оцінки ризиків і перевізник згодом оптимізує рішення про маршрутизації протягом решти мережі.

Вплив на навколишнє середовище

Вплив на навколишнє середовище парку буде залежати від факторів, відмінних від маршрутів і графіків використовуються, наприклад, розмір коштів і типу використовуваного палива. Практичні заходи, такі як спосіб транспортних засобів наводяться, може вплинути на викиди. У Великобританії Цфат програма передбачає підготовку водіїв заохочувати безпечні і економічні водіння через широкий спектр чинників. Ці питання включають аеродинаміки і навантаження, гальмівної техніки, використання передач, круїз-контроль і визначення оптимальної швидкості. Компанії можуть забезпечити ефективність нагороди для водіїв, які досягають цілей, таких як, використовуючи менше палива. Ці методи підкреслюють важливість ефективності флоту на водіїв, які будуть необхідні для реалізації результатів будь-якого більш складного аналізу. Такі заходи, як було показано, знизити витрату палива від 1,9 до 13,5 відсотка (ДПФ, 2006), в одному дослідженні і на 4,35 відсотка до і після вивчення грецьких водіїв автобусів (Zarkadoula, Zoidis і Tritopoulou, 2007).

Викиди аудиту

Викиди аудиту є процес розрахунку кількості викидів парникових газів та інших забруднюючих речовин, що викидаються в атмосферу на даний вид діяльності. При оцінці викидів від транспортних засобів, цілий ряд чинників може бути прийнято до уваги, в тому числі вага вантажу і розподіл транспортних засобів вік, об'єм двигуна, автомобіль дизайн, стиль водіння, дорожні та градієнт швидкості. Швидкість є основним фактором щодо транспортних засобів маршрутизації, а також маршрут генеруються при оптимізації відстань може випромінювати більше СО2 та інших забруднюючих газів в зв'язку з повільною швидкістю, чим більше альтернативних маршрутів.

Простий метод оцінки викидів від автомобіля взяти відстань від запланованої подорожі і вважати середню швидкість руху і витрата палива на милю / км. Такий підхід, включених в модель Dessouky, Рахімі і Weidner (2003). Однак це припущення передбачає лінійну залежність між такою оцінкою і загальна відстань, пройдену, що робить мінімізації викидів таким чином, еквівалентна мінімізації відстані. Більш детальний підхід порушить кожної поїздки на автомобільний типу (наприклад, шосе, основні дороги, другорядні дороги, житлові вулиці) і припустимо, середня швидкість / fuelconsumption для кожного типу. Такий підхід вже використовується в багатьох пакети програмного забезпечення для оцінки водіння. Однак, швидкість, особливо в міських центрах, як було показано, істотно розрізняються протягом дня (Eglese, Мейден і Слейтер, 2006; ванWoensel, Creten і Vandaele, 2001). Рисунок 10.1 показує, як середня швидкість на певній ділянці первинного дорозі змінюється. Будь-які оцінки викидів, які не в змозі прийняти ці зміни до уваги буде обмежено в її точності. Крім того, відмова розглянути скупчення зменшує надійність комп'ютерної графіки при реалізації в реальному світі. Палмер (2007) показав, що маршрути взяли 10 відсотків більше, ніж на практиці оцінок, наданих за допомогою комп'ютерної програми. Будь-які екологічні вигоди від використання транспортних засобів маршрутизації і планування програмного забезпечення можуть бути втрачені через графіків бути неможливим на практиці або навіть ігнорується водіями через відсутність віри в свої передбачив таймінгів.

Скупчення

Як уже згадувалося, що середня швидкість на дорозі буде змінюватись в залежності від часу доби. Основною причиною цієї мінливості заторів. Перевантаженнями запобігає автомобіля від водіння при оптимальній швидкості, а потім робить негативний вплив на загальний обсяг викидів автомобілів. Маккіннон (2007) визначає вплив перевантаження в якості однієї з ключових змінних вантажного що британський уряд має управляти для того, щоб скоротити викиди CO2. Рисунок 10.2 показує співвідношення між швидкістю автомобіля і витрата палива (яке змінюється прямо пропорційно викидів CO2). Оскільки швидкість падає нижче оптимального рівня, що значно більше палива використовується. Гірше того, скупчення рушійних сил в стоп-старт чином, що призводить до збільшення витрати палива і викидів в транспортному засобі прискорюється і гальмує, а подорож з постійною швидкістю. Це означає, що оцінки витрати палива на основі даних транспортного засобу цикл випробувань не може точно представляти палива, використовуваного в звичайних умовах руху, як описано в Маккіннон і Piecyk (2008). Сучасні технології, зокрема, з появою GPS-пристроїв, дозволяє здійснювати моніторинг транспортних засобів. Дані транспортні засоби зберігаються і передаються в центральний офіс і проаналізувати. Як правило, швидкість і місце розташування (з точністю до певної ділянки дороги), враховуються, однак сучасні пристрої також включати інформацію про витрату палива. Хочеться сподіватися, що в майбутньому інформація про витрату палива зібрані таким чином, сприятиме викидам аудиту. Однак у той же час, дані про швидкість руху транспортного засобу було складено так, що середня швидкість на ділянці дороги, в кожен момент часу в день не відомо. Це дає спосіб вимірювання перевантаження, що відбувається на денних даних. Він був використаний Eglese, Мейден і Слейтер (2006) і Мейден (2006), щоб знайти рішення, які мінімізують VRSPs загальний час водіння. Мета такого підходу полягає в більш надійні графіки транспортного засобу, але потенційні екологічні вигоди є побудова маршрутів, які, як правило, уникнути заторів і викиди, що утворюються в повільні рухи. Такий підхід також забезпечить більш надійну графіки, які дозволять скоротити понаднормову роботу і підвищити задоволеність клієнтів за рахунок більш пунктуальні поставки і колекцій.

Висновки

Сучасні системи програмне забезпечення в змозі проводити ефективний набір транспортних засобів маршрутів для вантажних поставки, які виробляють економічний ефект та екологічні переваги в порівнянні з ручними системами планування, особливо коли клієнтів і вимоги змінюються день від дня. Сучасні розробки в технології відстеження відкривають нові можливості для поліпшення транспортного засобу маршрутизації і планування далі, з урахуванням очікуваного носа, а також для зміни маршрутизації планів динамічно, з урахуванням поточних умов руху. Baumgaertner, Леонарді та Krusch (2008) описують якісні обстеження автотранспортних підприємств і постачальників програмного забезпечення, яке використовується для оцінки важливості комп'ютеризованих системах маршрутизації транспортних засобів та інших технологій для зниження витрати палива і викидів CO2.

Транспортний засіб маршрутизації і планування є лише одним з багатьох чинників, які вплинуть на економічні та екологічні показники системи розподілу, але хороший маршрутизації і планування є потенціал внести свій внесок у скорочення викидів парникових газів та інших забруднюючих речовин.