Разложить матрицу на группыс тесной внутренней взаимосвязью ислабой свя­зью между группами. Это ибудут пра­вильные компоненты

Имеется несколько вариантов первона­чальной машинной программы, использс ванной Александером и Мангеймом [114] для декомпозиции матрицы- t

Определение компонентов по Александеру

 

 

Рис. 11.10

каждом случае основной принцип — сок­ращение до минимума некой математи­ческой меры, характеризующей зависи­мость между группами.

Одна из таких мер основана на пред­положении, что информация передается от группы к группе, другая позволяет вычислить вероятность взаимодействия новых подсистем с одной или несколь­кими группами. Третья касается степени взаимосвязи между группами. Декомпо­зиция матрицы для данного примера приведена на рис. 11.10.

4 Разработать конкретные компоненты Для каждого набора требований.

Подробное описание каждого набора требований дается Чермаевым и Алек-Одером [113].

Конкретные компоненты, разработан-^Ные для каждого набора требований, Довольно нечетко определяются графи­ческими схемами типа показанной на ^рис- 11.11. Такая нечеткость представ­ится преднамеренной и довольно ра

зумной попыткой предусмотреть воз­можность внесения изменений на следую­щем этапе при объединении этих компо­нентов. Примером типичного компонента является компонент В, предназначенный для удовлетворения перечисленных ниже требований.

Компонент В

1. Эффективные стоянки для личных ав­
томобилей жителей и их гостей, наличие
достаточного места для маневрирова­
ния автомобилей.

2. Места для временной стоянки автомо­
билей служб быта и доставки грузов.

3. Места для групп обслуживания. Наве­
сы в местах доставки грузов и в местах
ожидания. Средства информации; ящики
для корреспонденции, бандеролей и гру­
зов; места для хранения тележек.

14. Защита водителей при переходе от зо­ны быстро движущегося транспорта к пешеходным зонам.

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

 

 

Рис. 11.11

26. Возможность беспрепятственного
подъезда автомобилей в часы "пик".

27. Возможность въезда и выезда автомо­
билей в экстренных случаях: пожар,
скорая помощь, реконструкция и ре­
монт.

Схема этого компонента и обоснование его формы даны на рис. 11.11 ив "ана­лизе В". Анализ В

Требования в пп. 26 и 14 предусматри­вают наличие беспрепятственного одно­стороннего потока движения транспорта вдоль и параллельно основной транспорт­ной артерии, которая также должна быть односторонней. Подъезд под углом спра­ва был бы опасен. Въезд и выезд разде­лены, чтобы не создавать заторов.

Требование п. 14 не допускает отсе­чения въезжающим транспортом стоянок от пешеходных зон, так что к каждому автомобилю должна вести защищенная пешеходная дорожка; зоны для посад­ки-высадки и стоянки не могут просто примыкать друг к другу, а должны сливаться, входя одна в другую.

Пункты 1 и 2 требуют разделения зон для индивидуального и общественного транспорта. Это облегчает удовлетворе­ние требований п. 3, поскольку жители должны подходить к приемным пунктам с одной стороны, а работники служб быта - с другой.

Запасные подъездные пути, оговорен­ные в п. 27, должны быть всегда свобод­ны и никогда не использоваться в обыч­ных ситуациях. Чтобы избежать чрез­мерного завышения необходимого прост­ранства, используется единственное сво­бодное место — зона разгрузки, огово­ренная в пп. 2 и 3 (водители автомашин. доставляющих грузы, всегда находятся при них и могут сразу же в случае необ­ходимости отогнать свои машины).

Здесь снова трудно в точности понять, что именно авторы имеют в виду; опять создается впечатление, что клас­сифицируются субъективные мысли че­ловека вплоть до точки, когда он в сос­тоянии принять решение, но не. точки, когда результаты могут проверены и поняты другими ci листами.

Замечания

Этот метод предназначен для преодоле­ния фундаментальных трудностей проек­тирования: трудностей, связанных с прогнозированием и осознанием модели взаимосвязей, которые возникнут в про­цессе эксплуатации нового объекта Александер пытается "объективиро­вать", т.е. вывести из мозга человека наружу весь этот сложный процесс, с помощью которого такие модели интуи­тивно предугадываются и распознаются.

 

 

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

 

достаточно абстрактном языке. Послед­нее необходимо, чтобы можно было сформулировать большое число требова­ний того же иерархического уровня. Эти навыки имеют важное значение для ус­пешного использования многих проект­ных методов, в особенности методов гл. 11.

Стоимость и время

Александер указывает, что ему потребо­валось несколько месяцев, чтобы сфор­мулировать 140 требований, относящих­ся к проектированию индейского посел­ка, и выявить их взаимодействия. Легко недооценить количество времени, необ­ходимого для составления матрицы, осо­бенно в тех случаях, когда для проверки каждой единицы информации в матрице требуется выполнение ряда действий, каждое из которых отнимает более не­скольких секунд на пару символов.

Библиография

Александер [4, 105, 115], Александер и Мангейм [114], Чермаев и Алексан­дер [113].

11.8. Классификация проектной информации

Цель

Разделить проектную проблему на под­дающиеся решению части.

План действий

1. Записать на отдельной карточке каж­
дую единицу информации, собранной в
результате исследования проектной си­
туации.

2. Классифицировать карточки по альтер­
нативным наборам категорий до тех пор,
пока не будет найден набор, соответст­
вующий как зафиксированным данным,
так и субъективной точке зрения проек­
тировщика на проблему.

3. Использовать отобранные наборы ка­
тегорий как основу для индексации ин­
формации, собранной на более позднем
этапе, для разбивки проблемы на части
с целью последовательной или параллель­
ной работы над ними, а также для проб-

ной идентификации переменных величин и взаимосвязей между ними.

4. Пересмотреть классификацию на более позднем этапе, если появятся противоре­чивые доказательства, изменятся задачи I или точка зрения проектировщика на I проблему.

Пример

"Описать и проанализировать проблему автомобильного сиденья" в качестве ос-новы для исследований и разработок, финансируемых фирмой - изготовите­лем автомобильных сидений. Эта работа была начата в 1962 г. для фирмы "Кокс оф Уотфорд, Лтд" (ныне "Кокс оф Нот­тингем", Англия) и выполнена автором и его коллегами (Джонс, Грей и Уорд [116]) совместно с сотрудниками отде­ла дизайна фирмы-изготовителя.

1. Записать на отдельной карточке каж­дую единицу информации, собранной в результате исследования проектной си­туации.

Задача, поставленная изготовителем так, как она сформулирована выше, была понята как поиск переменных, которые:

а) в значительной степени влияют на
комфортность автомобильного сиденья;

б) могут контролироваться изготовите­
лями автомобильных сидений.

Было решено составить максимальную по объему и по разнообразию выборку информации по автомобильным сиде­ньям, какая только могла быть быстро собрана группой из трех человек, рабо­тающих неполный рабочий день в тече­ние 2-3 месяцев. В качестве источников информации использовались:

Публикации: научные доклады по антро­пометрии, о реакциях человека на вибра­ции, о положении "сидя" и т.д.; техни­ческие доклады инженеров и других спе­циалистов, отвечающих за проектирова­ние сидений; автомобильные журналы (в особенности объявления о новых изобре­тениях, улучшающих комфортность си­денья).

Интервью: со специалистами, занимаю­щимися исследованиями комфортности сидений; с людьми, которым приходится

11.8 Классификация проектной информации

 

много ездить, например коммивояжера­ми, шоферами грузовых машин и такси.

Наблюдения: запись на ленте объектив­ных показателей, проведенная исследова­тельской группой во время специально предпринятых поездок на большие рас­стояния, по хорошим и плохим дорогам, в автомобилях разного типа.

Оценка конструкций: критические заме­чания и суждения о конкретных конст­рукциях сидений, в особенности тех, что создаются для американских автомоби­лей будущего, и специальных сидений для гоночных автомобилей.

Мозговая атака: длительная свободная дискуссия при одновременном прослу­шивании записей и ознакомлении с дан­ными, полученными из перечисленных выше источников.

Каждая мысль и каждый факт, представ­ляющие интерес, записываются на отдель­ную карточку. Вот примеры типовых записей:

"При повороте возникают боковые уси­лия".

"Слегка поворачивать сиденья при пово­роте автомобиля, чтобы пассажиры час­тично были обращены лицом в сторону поворота?"

"Неприятные ощущения от неудобства сидения проходят медленно". "Некоторые предпочитают водить маши­ну, вытянув руки вперед, другие - нет". "Мягкое сиденье, создающее приятное ощущение комфорта в демонстрацион­ных залах, может при длительных по­ездках оказаться очень неудобным". "Предусмотреть для инвалидов специаль­ное сиденье, выносимое в случае аварии вместе с человеком". "Есть ли действительно основания не устанавливать сиденье над задней осью?" "Централизованное управление для двух лиц, сидящих впереди, — пассажира и водителя (как в автомобилях буду­щего)".

"По-видимому, водители не могут хоро­шо отрегулировать более двух незави­симых положений сиденья". "Себестоимость изготовления автомоби­льных сидений должна быть невысокой". "Во время тестов с сиденьями, допус­кающими различные положения тела, люди меняют его каждые пять минут".

"Плохо обеспечена деятельность пассажи­ров во время длительных поездок — нет приспособлений для приема пищи, чте­ния, письма и т.д.".

"Подголовник может предотвратить тра­вму шейных позвонков". "Неудобство сидения из-за отсутствия движений и плохой циркуляции крови". "Аккерблом не рекомендует опоры в области бедер — автомобильная промы­шленность считает это необходимым". "Джэклин предлагает следующую шкалу чувствительности к вибрациям: по вертикали 1, в продольном направлении 8, в поперечном направлении 16". "Во время дорожных испытаний верхняя часть тела и голова пассажира подверга­лись в два раза большей вертикальной вибрации, чем у водителя". "Во время езды по неровным дорогам удобнее сидеть, не откидываясь на спин­ку сиденья".

"Замечено, что во время езды водители автобусов делают больше ненужных движений".

"Противоречие между наилучшими по­зами в состоянии настороженного вни­мания и в состоянии отдыха".

Сбор информации продолжался до тех пор, пока в разных источниках реже стали появляться новые данные и чаще повторяться старые. Это было принято за доказательство того, что ни одна важ­ная часть проблемы не упущена.

Всего было составлено 350 карточек.

2. Классифицировать карточки по аль­тернативным наборам категорий до тех пор, пока не будет найден набор, соответ­ствующий как зафиксированным дан­ным, так и субъективной точке зрения проектировщика на проблему.

Были выбраны следующие критерии классификации:

а) классификация должна охватывать
все 350 элементов;

б) большинство элементов относится
только к одной категории;

в) выбранные категории указывают на
определяющие факторы комфортности
сиденья или на возможность для изгото­
вителя улучшить ее.

Многие системы классификации были от-

Глава 11 Методы исследования структуры проблемы (трансформация)

Рис.

вергнуты, пока не была выбрана подхо­дящая система, на что потребовалась непрерывная работа одного специалиста в течение двух недель. Для поиска клас­сификации необходимо иметь большую площадь (пол или стену), чтобы рассор­тировать карты по категориям. Выбран­ная в данном случае классификация по­казана на рис. 11.12.

Как это часто бывает, окончательная