И сильно возросла деловая активность

Пробка длиной в сто лет

Транспортные заторы — отнюдь не новое явление для Москвы: радиально-кольцевая структура города мешала беспрепятственно ездить еще в доавтомобильные времена, а особенно остро проблема встала, когда к конным экипажам добавились механические

и сильно возросла деловая активность.

 

Некогда Страстная, а ныне Пушкинская площадь возникла — как и другие площади Бульварного кольца — после сноса стен и башен Белого города Москвы, в конце XVIII века. Тогда стены заменились бульварами, а на месте бывших ворот возникали перекрестки, переходившие затем в площади. Страстная была из крупных — помимо проездов бульваров и Тверской улицы на нее выходили еще и Малая Дмитровка, и Большая Дмитровка, и Большая Бронная.

Поначалу ситуация на площади была спокойной. Жители Санкт-Петербурга с его широкими проспектами «склонны были называть Москву «большой деревней» с её живописной пестротой, тихими переулками, бородатыми извозчиками, трусившими по булыжным

мостовым» (Б. И. Пуришев «Воспоминания старого москвича»). Кареты были редки — разве что для торжественных случаев. Памятная специальная карета перевозила по Тверской чудотворную Иверскую икону Богородицы (из часовни у Воскресенских ворот) с остановкой для молебна у Страстного монастыря. А так были популярны «ландо» с откидным верхом.

Крупные усадьбы, вроде дома генерал-губернатора на Тверском бульваре, где устраивались знаменитые балы, театры и возможность прогулок привлекали сюда множество транспортных средств, в том числе и карет. Открытие памятника Пушкину в начале Тверского бульвара 6 июня 1880 года привлекло массу людей и экипажей. Площадь вообще часто

использовалась для массовых гуляний и многолюдных мероприятий.

Но сначала это были «точечные», кратковременные заторы.

Неизбежная составляющая развития транспорта, регулярные пробки на площади, появились довольно быстро. Пробки были обусловлены неповоротливостью и тихоходностью гужевого транспорта. Скорость легкового извозчика была 5 – 10 км / ч, а лихачей лишь в 1,5 – 2 раза больше. Медленней всех двигались «грузовики» — ломовые извозчики, которые вели своих

коней под уздцы шагом.

Московские власти, естественно, пытались бороться с пробками — и методы их борьбы мало чем отличались от нынешних. В частности, пытались запретить движение ломовых извозчиков по Тверской.

Кроме того, скверным было качество дорожного покрытия на московских улицах. Долгое время мостовые были булыжными. Только в 1910 – 1912 годах начали появляться усовершенствованные покрытия. Участок Тверской улицы от дома генерал-губернатора (нынешнее здание мэрии Москвы, дом 13) до Страстной площади включительно был частично заасфальтирован, частично покрыт деревянной торцовой мостовой.

В отличие от Петербурга, торец был не шестигранный, а прямоугольный, как кирпич, и положен местами прямо или по диагонали. После Страстной и до Триумфальной площади Тверская была замощена «кляйн-флястырем» — мелкой квадратной шашкой на бетонном основании, выложенной дугообразным рисунком.

Далее до Смоленского (Александровского, Белорусского) вокзала шла брусчатая мостовая, ровесница такой же мостовой, сохранившейся на Кузнецком Мосту. Страстная площадь была пешеходной, люди свободно передвигались по ней в любом направлении.

Потребность в быстрых поездках у москвичей возрастала, и на площади возникла крупнейшая стоянка извозчиков-лихачей. Дорожная сеть с ними не справлялась: «Легковые извозчики по Тверской ехали плотно друг за другом и нередко над головой пассажира,

сидящего в санках, раздавался храп бегущей сзади

лошади» (А. Я. Гуревич «Москва в начале XX века»).

Ситуация стала выправляться после прокладки здесь в 1872 году первой в Москве линии конно-железной дороги в сторону Бутырской заставы. Множество людей, пересевшие на общественный транспорт, вздохнули с облегчением: пропускная способность можно было добраться до загородного Петровского парка, до ресторана «Яръ» и т. д. Полезнейший внутри‑городской маршрут конок шёл по Бульварному кольцу. Крутой подъём на Страстную площадь от Страстного

бульвара пара лошадей преодолевала с трудом, приходилось впрягать на Трубной площади дополнительную пару, а потом сверху под уздцы везти лошадей обратно.

 

Техническая революция рубежа XIX – XX веков заменила лошадей на более совершенные технические средства передвижения — трамвай и автомобиль.

На Страстной площади впервые в 1899 году конку сменил трамвай, сделанный в Коломне. На площади для остановки трамваев в 1909 году построили красивый павильон-остановку в стиле модерн (с магазинчиком и общественным туалетом).

Старый гужевой транспорт не сразу ушёл в прошлое. Он спокойно перешёл в разряд того, что ныне мы именуем такси.

Первый «извозчик на автомобильной тяге» также оформился на Страстной площади в 1907 году. Стоянка красивейших открытых авто была под колокольней

Страстного монастыря, сменив находившуюся там стоянку (биржу) извозчиков.

В дальнейшее время произошло перемещение практически всего общественного транспорта

под землю — в метро. Крупный пересадочный узел из трёх станций находится на приличной глубине под площадью и более всего рассчитан на транзитных пассажиров. А наземный общественный транспорт сократился до минимума. Сейчас почти каждый москвич может купить себе машину, так что мы вернулись к ситуации рубежа XIX – XX веков — к пробкам. Только

обусловлены они теперь иными причинами. Выход из этого подсказан историей: максимальное развитие общественного транспорта. Гармоничное соотношение личного и общественного транспорта характерно для городов с охраняемым историческим центром.

 

Скорая помощь

В 1898 году на пожертвования купчихи Анны Ивановны Кузнецовой в Москве появились кареты скорой помощи, развозившие уличных больных по станциям скорой помощи. Сначала станций было две, при Сущевском и Сретенском полицейских участках, на каждой было по одной карете. В карете ехали врач, фельдшер и санитар, была укладка с лекарствами и перевязочными материалами. Вызовы принимались только на улицы, на квартиры ездить скорым было запрещено.