Техническая характеристика рельсовых автобусов

На железных дорогах России для высокоскоростного движения уста­новлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на ли­ниях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов.

Задача создания подвижного состава, конструкция которого обес­печивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств.

В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разреже­ния. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%.

Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется вы­явлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного со­става.

При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящих­ся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воз­действия могут нарушить безопасность скрещивающихся высоко­скоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузо­выми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооруже­ния, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем.

Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, яв­ляются:

ü надежность при движении в поездах с высокими скоростями;

ü максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;

ü максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;

ü минимально возможное основное удельное сопротивление, а следова­тельно, хорошая обтекаемость;

ü простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.

В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона.