При отказе работы мотор – компрессоров необходимо перейти на резервное управление для чего на пульте (ПМО) включить кнопку «Мотор – компрессор резервный». При включении кнопки, катушки КМ-1 подключаются к минусовому проводу (500), минуя электронные ключи БУВ.
Цепь включения контакторов компрессора:
· Для головного вагона; +75в, П, ВБ, ПВЗ, SF-11, контакты ТРК, катушка контактора КМ-1, контакты кнопки МК резервный на ПВЗ, провод 500, земля
· Для остальных вагонов; катушки контакторов КМ-1 по поездному проводу, ЭКК, диод, контакты кнопки МК резервный на ПВЗ, провод 500, земля.
Примечание: Мотор-компрессора по резервной схеме работают без контроля регулятора давления.
Силовая цепь мотор – компрессора
Контактор КМ, включившись замыкает свои контакты КМ 1.1 и КМ 1.2 в силовой цепи двигателя мотор - компрессора, что приводит к работе двигателя по цепи (Рис.85):
- Токоприемник, предохранители FU2 и FU 3, сопротивление 16.8ом, силовые контакты контакторов КМ 1.1 и КМ 1.2, тепловое реле компрессора ТРК, датчик тока ДT, мотор-компрессора, обмотка якоря, обмотка двигателя, земля.
Освещение салонов.
Для общего и дежурного (аварийного) освещения салонов вагона используется блочно-модульная система освещения «Световая линия» (Рис.86). Система освещения «Световая линия» выполнена в виде световых модулей – составных частей светильника, последовательно установленных на плоской поверхности потолка вагона в два ряда. Блочно-модульная система освещения состоит из световых модулей двух типов: одноламповых и двухламповых.
Конструктивно модули изготовлены на несущем основании из алюминиевого сплава, на котором установлены держатели коммутационных колодок, патроны ламп с установленными лампами, электронные пускорегулирующие аппараты (АПП), которые преобразуют поступающее на их постоянное напряжение 75в в переменное 220в. Лампы закрыты рассеивателями из прочного поликарбоната, закрепленными защелками, выполненными в конструкции основания и самих отражателях. Места ввода кабелей и установки АПП закрыты декоративными крышками, закрепленными при помощи специальных винтов. При монтаже “Световой линии” на стыках модулей устанавливаются блоки громкоговорителей, имеющие собственные декоративные крышки.
Схема освещение салона
Включение освещения салона, производится при включенных автоматических выключателях SF19 «Освещение салона. Питание», SF20 «Освещение салона Аварийное», SF7 «ИПП».
Для включения освещения (Рис.86)салона на ПМВ включается тумблер SA6 «Освещение салона» и на БУП поступает сигнал. Блок БУП формирует команду на включение освещения салона и передает ее в блок БУВ для исполнения.
От блока БУВ сигнал на включение освещения поступает на блоки управления ИПП-10 всех вагонов (Рис.86), включаются контакторы КМ2 и питание 80 в подается на светильники Е1 – Е 16 с люминесцентными лампами «световой линии» вагонов.
Рис.86 Схема освещение салона
В аварийном режиме, при отсутствии напряжения на ИПП-10, остаются включенными только дежурные (4 лампы) модуля «световой линии», получая питание от АКБ (Рис.87).
Рис.87 Схема аварийного освещения
Примечание: при снижении входного высокого напряжения в ИПП ниже уровня 550в в течении 20 секунд ИПП снимает питание 80в с цепей освещения салона.
Обогрев кабины машиниста
Для обогрева кабины и стекол, при низких температурах, и ее вентиляции с подачей наружного воздуха необходимо включать тепловентилятор кабины. Включение тепловентилятора производится переключателем S17 «Тепловентилятор» на ПМО путем постановки его в желаемые положения ступеней обогрева (включение соответствующих нагревательных элементов) или вентиляции (без включения нагревательных элементов). В режимах отопления и вентиляции наружный воздух, нагретый или наружной температуры, подается вентиляторами в кабину машиниста. Напряжение питания +80в на тепловентилятор подается через автоматический выключатель SF16 на ППЗ.
В тепловентиляторе предусмотрена защита от понижения напряжения и перегрева. При перегреве тепловентилятора происходит его выключение и на пульте ПМО светится индикатор «Перегрев тепловентилятора.». При снижении напряжения питания (возможное отключение источника ИПП-10 и питание только от АКБ) обесточивается реле У3 тепловентилятора, которое своими контактами отключает тепловентилятор и разрывает цепь питания реле К1 на панели стеклообогрева, которое отключает нагревательные элементы лобового и боковых стекол кабины машиниста.
Включение стеклообогрева производится выключателем SA7 «Обогрев стекла» на ПМО при этом получает электропитание реле К1, которое срабатывает и обеспечивает подачу напряжения на ЕК4,ЕК5 и ЕК6 через свои контакты.
