Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


“ехническа€ база √ѕ“




 

–исунок 7.12 Ц ќборудование городского остановочного пункта
—остав основных элементов систем √ѕ“ определ€етс€ видом ис≠пользуемых в них транспортных средств Ц подвижного состава. ¬ целом же системы √ѕ“ представл€ют собой сложные многоотраслевые хо≠з€йства, основными элементами которых €вл€ютс€ подвижной состав (ѕ—), путевые сооружени€ и устройства (рисунок 7.12.), сооружени€ и устройства дл€ хранени€, технического обслу-живани€ и ремонта подвиж-ного соста≠ва (ƒ), сооружени€ и устройства энергоснабжени€ (обеспе-чени€ энер≠гией) подвижного состава дл€ выпол-нени€ транспортной работы (Ё) и устройства организации движени€ подвижного состава на линии (ќƒ).

ќсобенности города определ€ют характеристики требующейс€ дл€ него транспортной системы √ѕ“ и оказывают вли€ние на выбор видов транспорта, транспортных сооружений и системы организации движени€.

ќсновной элемент любых транспортных систем Ц подвижной со≠став. ѕо виду подвижного состава различают рельсовый и безрельсовый √ѕ“.

Ѕезрельсовым называют подвижной состав с колесной ходовой частью и пневматическими колесами, предназначенный дл€ движени€ по обычным дорожным покрыти€м без специальных путевых направ≠л€ющих устройств (автобусы, троллейбусы и легковые автомобили).

јвтобус Ц безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением. Ёнерги€, необходима€ дл€ движени€ автобусов, вырабатываетс€ из запасов горючего (бензин, нефть, дизельное или твер≠дое топливо), которые вместе с силовой установкой наход€тс€ на авто≠бусе. Ёто определ€ет автономность автобусов, их высокую маневрен≠ность и в то же врем€ пониженные весовые характеристики. јвтобусы не требуют сооружени€ специальных путевых устройств, их движение, как и троллейбусов, организуют по обычному дорожному полотну городских улиц. ¬ св€зи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваютс€ по существу капитало≠вложени€ми на сооружение станций заправки, конечных станций маршру≠тов и устройство остановочных пунктов. ¬ысока€ маневренность автобу≠са обеспечивает возможность легкого изменени€ его транспортной сети и маршрутной системы в соответствии с сезонным, недельным и даже суточным колебанием пассажиропотоков. ѕоэтому автобусы обслужи≠вают районы новой жилой застройки. јвтобусы легко направл€ть с маршрута на маршрут в соответствии с изменением пассажиропотоков. Ёто преимущество широко используют дл€ организации пассажироперевозок в районах, где заблаговременно не подготовлен троллейбус или трамвай. јвтобус находит широкое применение дл€ городских пассажироперевозок мелких городов как основной вид транспорта на маршрутах со сравнительно небольшими пассажиропотоками и круп≠ных городов Ц как вспомогательный на подвоз€щих и развоз€щих маршрутах. ¬ странах —Ќ√ автобусное обслуживание имеют около 2000 горо≠дов, подвижной состав которых превышает 60 тыс. машин. ¬ —Ўј, јнглии, ‘ранции и других странах системы ћѕ“ организуют в р€де случаев исключительно на базе автобусов.

√лавные недостатки автобусов с двигател€ми внутреннего сгора≠ни€ Ц загр€знение атмосферы продуктами сгорани€ автомобильных топлив, сравнительно низка€ провозна€ способность и высокие уровни шума. ƒефицитность нефтепродуктов увеличивает себестоимость автобусных перевозок и требует совершенствовани€ автомобильных двигателей. ѕровозна€ способность автобусов ниже провозной способности трамва€. ѕерспективным считают освоение ав≠тобусом пассажиропотоков до 6 Ц 8 тыс. пас./ч (в одном направлении движени€), которые при минимально допустимом интервале движени€ в 1 мин (интенсивности движени€ 60 машин/ч) требуют использовани€ автобусов особо большой вместимости до 100 Ц 140 пассажиров. ќбыч≠ные автобусы большой вместимости (70 Ц 80 пассажиромест при нормальном наполнении) осваивают пассажиропоток до 4,2 Ц 4,8 тыс. пас./ч (в одном направлении движени€), средней (40 Ц 50 мест) Ц 2,4Ц3,0 тыс. пас./ч, малой (25Ц30 мест) Ц 1,5Ц1,8 тыс. пас./ч и особо малой вместимости (10Ц12 мест) до 0,6Ц0,7 тыс. пас./ч (в одном направлении движени€).

¬ насто€щее врем€ наблюдаетс€ значительный рост автобусных пассажироперевозок особенно дл€ городов с населением менее 250 тыс. жителей.

–исунок 7.13 Ц јвтобус "»карус-180"
¬о многих городах –еспублики Ѕеларусь эксплуатируютс€ шарнирно-сочлененные автобусы, например "»карус" (рисунок 7.13) венгер-ского производства, но их недостаточно. ѕо-этому дл€ обеспечени€ потребности в автобу-сах ћинский автомо-бильный завод освоил производство собственных городских ав-тобусов ћј«-101 (рисунок 7.14). јвтобус

внешне очень эффектен.  ак перед пассажирами, так и перед водителем открываетс€ великолепный обзор Ц благодар€ большой площади остеклени€ кузова. ћоторный отсек кузова автобуса позвол€ет разместить двигатели различных моторостроительных фирм. Ќа данный момент автобус оснащаетс€ двигател€ми ћћ«, яћ«, –ено и ћјЌ.

ќсновные проблемы авто-бусостроени€ в насто€щее врем€: повышение конст-руктивного уровн€ отечест-венных автобусов, их ком-фортабельности, технико-эксплуатационных качеств и надежно≠сти (особенно в зимнее врем€), снижение токсичности.

–азличают автобусы одно-этажные (наиболее часто примен€емые), полутора- и двухэтажные (их используют в јнглии и некоторых других странах с целью повышени€ провозной способности при ограниченной пропускной способности городских улиц, дл€ уменьшени€ удельной нормы площади, занимаемой пассажирами на проезжей части). ѕоследние более громоздки, уступают одноэтажным по комфортабельности и менее устойчивы, но экономичнее одноэтажных благодар€ более высокой вместимости и, следовательно, объему пассажироперевозок в расчете на одного водител€.

Ўарнирно-сочлененные автобусы большой и особо большой вмести≠мости с различным количеством осей и кузовных секций, как и двух≠этажные, характеризуютс€ высокими экономическими показател€ми, обусловленными большой вместимостью и объемом пассажироперево≠зок в расчете на одного водител€, но более громоздки и менее подвижны по сравнению с одиночными, в большей мере загромождают улицы и имеют поэтому более низкую скорость сообщени€. ¬ услови€х интен≠сивного уличного движени€ положительные качества сочлененных авто≠бусов могут быть реализованы лишь при выделении дл€ них обособлен≠ных полос. ≈сли выполнить это не представл€етс€ возможным, то пра≠вильнее использовать не сочлененные, а двухэтажные или полутораэтажные автобусы, которые менее громоздки.

“роллейбус Ц безрельсовый уличный вид транспорта. ¬ отличие от автобуса он св€зан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжени€, которое дает троллейбусу перед автобусами р€д преимуществ:

Ј взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектро≠станци€х и тепловых электрических станци€х при сжигании низкосорт≠ных топлив (низкосортного каменного угл€, торфа, сланцев);

Ј воздушный бассейн городов не загр€зн€ют продукты сгорани€ авто-мобильного топлива, троллейбусы более бесшумны;

Ј т€говые электродви≠гатели надежнее в эксплуатации и требуют меньшего ухода по сравне≠нию с двигател€ми внутреннего сгорани€;

Ј отличаютс€ более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показател€ми, так как могут использовать из контактной сети практически любую мощность и не перевоз€т на себе запас топ≠лива;

Ј продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

Ќо с наличием контактной сети св€заны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта:

Ј контактна€ сеть загро≠мождает улицы и площади городов, ухудшает их вид;

Ј св€зь с контакт≠ной сетью уменьшает маневренность троллейбусов.

ѕравда, затраты в контактную и кабельную сеть сравнительно невелики: на 1 км сети Ц меньше стоимости одного троллейбуса большой вмести≠мости шарнирно-сочлененного типа. ѕоэтому изменение маршрутной системы троллейбуса не требует больших капиталовложений, но оно требует времени, значительно большего, чем дл€ автобуса. ќрганизаци€ троллейбусного хоз€йства требует больших капиталовложений в св€зи с необходимостью сооружени€ подстанций и т€говой сети.  онструктив≠ные недостатки токосъема снижают скорость движени€ троллейбусов на специальных част€х контактной сети (пересечени€х и стрелках), что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отри≠цательного вли€ни€ троллейбуса на остальное городское движение.

–ельсовым называют подвижной состав, требующий дл€ направлени€ движени€ специальных путевых направл€ющих устройств, например двухрельсо≠вую колею с расположением рельсов в горизонтальной плоскости Ц обычный железнодорожный или трамвайный путь, а также рельсовый путь метрополитенов. »спользуемый в этих случа€х подвижной состав оборудуетс€ ходовыми част€ми, основным элементом которых €вл€етс€ колесна€ пара с жесткой стальной осью (иногда на рельсовом подвижном составе примен€ют разрезные (дифференциаль≠ные) оси), и стальными колесами (в современных конструкци€х подвижного состава рельсового транспорта широко используют подрезиненные колеса со стальными бандажами, которые имеют значительно лучшие услови€ взаимодействи€ с путевыми устройствами по сравнению с цельнометаллическими жесткими колесами). ƒругим типом примен€емых в насто€щее врем€ путевых направл€ющих устройств €вл€етс€ путева€ балка, используема€ дл€ направлени€ под≠вижного состава монорельсового транспорта.

ƒл€ безрельсового подвижного состава с бесколесной ходовой частью на воздушной подушке или магнитной подвеске могут использо≠ватьс€ путевые устройства в виде лотка, монорельсовой балки, “-образной балки и другие конструкции, проложенные на уровне земли, на эстакаде (в надземном уровне) или в тоннеле (в подземном уровне).

“рамвай Ц уличный рельсовый вид транспорта с общим или обо≠собленным путевым полотном в основном наземного исполнени€. ќт≠личаетс€ большими затратами в путевые сооружени€. ¬следствие св€зи с рельсовой колеЄй подвижной состав трамва€ характе≠ризуетс€ нулевой маневренностью; лишенный возможности движени€ из-за повреждени€ ходовых частей или по другим причинам он закры≠вает движение на линии дл€ других трамваев, образу€ их скоплени€ Ц пробки. ѕоэтому к подвижному составу трамва€ предъ€вл€ют более высокие требовани€ надежности по сравнению с троллейбусами и авто≠бусами.

ќсновными типами перспективных трамвайных поездов в насто€≠щее врем€ считают четырехосные вагоны большой вместимости дл€ оди≠ночной работы и в поездах по системе многих единиц, а также сочле≠ненные Ц шестиосные с двум€ кузовными секци€ми на трех двухосных поворотных тележках и восьмиосные с трем€ кузовными секци€ми на четырех двухосных поворотных тележках.

ќптимальные геометрические характеристики трамвайных ва≠гонов (форма кузова в плане, габаритна€ длина, ширина и высота, база вагона и отношение базы к длине) завис€т от вписывани€ в кривые мини≠мального радиуса с минимальным коридором на стесненных уличных проездах, устойчивости при движении, удобства планировки пассажир≠ского салона, комфортабельности и др.

ћинимальные радиусы кривых на эксплуатационных пут€х трамва€ достигают 20 м, ширина трамвайных вагонов не превышает 2,6 м, их длина с жестким кузовом Ц 15Ц15,5 м. ¬местимость трамвайных поез≠дов ниже по сравнению с поездами метрополитенов. ѕровозна€ способ≠ность одиночных вагонов трамва€ составл€ет 7Ц9 тыс. пас./ч, двухва≠гонных поездов и шарнирно-сочлененных вагонов Ц 10Ц15 тыс. пас./ч; 100-местные одиночные трамвайные вагоны при минимальном интер≠вале между поездами около 40 с (пропускной способности 90 поездов/ч) способны обеспечить провозную способность 9000 пас./ч (в одном направлении движени€). ѕо экономическим соображени€м трамвайные линии прокладывают на направлени€х с пассажиропотоком не менее 3,5Ц4,5 тыс. пас./ч в одном направлении дви≠жени€.

ќбычный трамвай характеризуетс€ низкими скорост€ми (сообщени€ и эксплуатационной), создает помехи движению автотранспорта на пере≠крестках и задержки у остановочных пунктов при нешироких улицах, усиливает шум. “рамвайные пути и контактна€ сеть порт€т вид города. ѕо этим причинам его вынос€т из городских центров на окраины городов, а в р€де городов мира сн€ли. ¬ насто€щее врем€ трамвай развиваетс€ на новой основе Ц как скоростной трамвай, отличающийс€ от обычного почти полным отделением от остального городского движени€ на обо≠собленном пути.

—коростной трамвай рассматривают теперь как новый вид √ѕ“, хот€ по своим конструктивным особенност€м он близок к обычному, разница состоит лишь в том, что линии скоростного трамва€ прокладывают в перегруженных центрах городов под землей, а в осталь≠ных местах на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечени€ми преимущественно в разных уровн€х. Ёто позвол€ет упор€дочить движение трамва€, ликвидировать мешающее вли€ние на него остального уличного движени€ и повысить скорость сообщени€. — этой же целью на лини€х скоростного трамва€ предусматривают боль≠шие перегоны: в центре до 700Ц800 м, на окраинах Ц до 1200Ц1500 м. Ёто позвол€ет подн€ть эксплуатационную ско≠рость скоростного трамва€ до 25Ц30 км/ч, т. е. примерно вдвое по сравнению с обычным, эксплуатационна€ скорость которого составл€ет 16Ц18 км/ч.

ѕри использовании подвижного состава большой вместимости (шарнирно-сочлененных и четырехосных вагонов, работающих поезда≠ми из двух-трех вагонов по системе многих единиц) провозна€ способ≠ность скоростного трамва€ может достигать 25 тыс. пас./ч в одном направлении, т. е. примерно вдвое превышать провозную способность линий обычного трамва€. ѕреимущество скоростного трамва€ Ц воз≠можность существенного снижени€ транспортного времени пассажиров, значительного расширени€ зоны транспортной обслуженности населе≠ни€ при заданной —Ќиѕ норме затрат транспортного времени и повы≠шени€ скорости пассажирообмена в поездах, что способствует улучше≠нию экономических показателей работы транспортных предпри€тий.

—коростной трамвай перспективен как скоростной вид транспорта в больших городах с населением более 250 тыс. человек на направлени€х с пассажиропотоком до 25 тыс. пас./ч (в одном направлении) дл€ св€зи городских центров с местами массового т€готени€ населени€. ¬ этих услови€х он имеет преимущества перед метрополитеном вследствие меньшей стоимости сооружений при высокой провозной способности. ѕри достаточно развитой маршрутной системе трамвай обеспечивает более удобные услови€ проезда пассажирам вследствие уменьшени€ пересадочности и более высокой скорости сообщени€ в передвижени€х, особенно на короткие рассто€ни€.

ќсновные направлени€ развити€ трамваев Ц внедрение современных кон≠струкций подвижного состава с тиристорно-импульсными системами управлени€, обеспечение высокой эксплуатационной экономичности, динамических и эстетико-технических показателей, пониженных уровней шумов, реконструкци€ путевого хоз€йства и внедрение более совершен≠ных конструкций путевых устройств, разработка и внедрение ј—” кон≠трол€ и регулировани€ движени€.

ћетрополитен Ц рельсовый вид √ѕ“ с обособленным путевым устрой≠-

ством тоннельного, наземного или эстакадного исполнени€. ¬ на≠сто€щее врем€ линии метрополитенов прокладывают преимущественно в подземном уровне, так как в наземном исполнении они нарушают дру≠гие транспортные св€зи города и загромождают городскую территорию.

ѕодземна€ трассировка линий определ€ет высокий уровень капиталь≠ных затрат на метрополитене, основна€ дол€ которых приходитс€ на тоннели. —тоимость прокладки линий метрополитена при≠мерно в 100 раз превышает стоимость прокладки двухколейного трамвайного пути современной конструкции. ѕри прокладке линий метрополитена в тюбах глубокого заложени€ площадь выработки растет пропорционально квадрату диа≠метра тюба. ’от€ стоимость тоннел€ растет медленнее, чем диаметр его поперечного сечени€, тем не менее по строительным затратам оче≠видна экономическа€ выгодность тоннелей малого сечени€. Ќо малые габариты тоннелей заставл€ют примен€ть малогабаритный подвижной состав с ограниченной провозной способностью, поэтому габариты тоннелей метрополитенов в разных странах прин€ты с учетом ожидае≠мых пассажиропотоков разными, включа€ и габариты рамных тонне≠лей мелкого заложени€.

¬ соответствии с прин€тыми габаритами тоннелей различают три класса метрополитенов:

Ј метрополитены с железнодорожным габаритом подвижного со≠става (в Ќью-…орке, Ћондоне на сети мелкого заложени€). ќсновное преимущество этих метрополитенов Ц возможность пр€мой беспереса≠дочной св€зи линий городских и пригородных железных дорог;

Ј метрополитены с нормальным габаритом подвижного состава (меньшим железнодорожного): шириной 2,4Ц2,7 м, высотой 3,4Ц3,7 м и длиной 16Ц19 м.   таким метрополитенам относ€тс€ ћосковский, ѕарижский и др. ѕодвижной состав метрополитенов стран —Ќ√ имеет габаритную длину 18,77 м, ширину 2,7 м, высоту 3,795 м и колесную базу 12,6 м;

Ј метрополитены с трамвайными габаритами подвижного состава (мини-метрополитены). “акие метрополитены часто называют подзем≠ным или скоростным трамваем, в особенности если их трасса проходит и в подземном, и в наземном уровн€х. ¬ насто€щее врем€ они получают широкое распространение.

¬ св€зи с пр€мой экономической выгодой возможно более полного использовани€ габарита тоннелей требовани€ к точности габаритов на метрополитенах значительно выше, чем на трамвае и других видах наземного √ѕ“.

Ћинии метрополитенов оказывают глубокое градообразующее вли€ние на окружающую застройку и в то же врем€ при подземной трассировке не загромождают улиц и не мешают застройке.

Ёксплуатационные расходы на метрополитенах значительны, что опре-

дел€етс€ главным образом необходимостью посто€нного наблюде≠ни€ за протечками грунтовых вод.  оличество точек протечки грунто≠вых вод на новых лини€х метрополитенов может доходить до 1000Ц1500 на 1 км пути. Ѕольшие эксплуатационные расходы св€заны также с обслу≠живанием станций, эскалаторов и переходов между станци€ми.

¬ св€зи с высокой стоимостью станций, а также по соображени€м повышени€ скоростей сообщени€ подвижного состава перегоны на ли≠ни€х метрополитенов принимают 1Ц2,5 км Ц примерно в 2Ц3 раза большими, чем на лини€х наземного √ѕ“.ѕри таких перегонах реали≠зуютс€ скорости сообщени€ подвижного состава до 35Ц40 км/ч.

“ребовани€ безопасности движени€ на метрополитенах выше, чем дл€ наземного √ѕ“ вследствие особой опасности наездов в тоннел€х и весьма ограниченной видимости пути. ћаксимальную безопасность движени€ обеспечивает трассировка линий метрополитена с пересече≠ни€ми в разных уровн€х, прин€та€ в ћоскве, ѕариже и других городах, но она исключает маневренность маршрутной системы и затрудн€ет пересадку пассажиров, котора€ св€зана с большими затратами времени на переходы между станци€ми и внутри них. — учетом этого реальна€ скорость сообщени€ пассажиров метрополитена примерно вдвое ниже по сравнению со скоростью сообщени€ подвижного состава, а при по≠ездках на короткие рассто€ни€ не превышает иногда 10Ц15 км/ч, т. е. даже ниже, чем при использовании наземного √ѕ“. ѕоэтому метрополи≠тен используетс€ пассажирами в основном как скоростной вид транспор≠та при поездках на большие рассто€ни€. ¬ метрополитенах, например, Ќью-…орка, Ћондона и некоторых других городов линии трассированы частично с пересечени€ми в разных уровн€х и частично в одном, что по≠звол€ет создавать маршрутные системы, подобные трамвайным. ќдна≠ко это снижает услови€ безопасности движени€ поездов и приводит к увеличению времени ожидани€ их на станци€х.

ѕо экономическим соображени€м метрополитены используют в ка≠честве основных скоростных транспортных систем в столичных и круп≠нейших городах I и II групп с населением не менее 500 тыс. человек, а линии их прокладывают по наиболее пассажиронапр€женным направ≠лени€м с устойчивым пассажиропотоком не менее 25Ц30 тыс. пас./ч в одном направлении движени€. Ёкономическа€ плотность транспортной сети вследствие больших капитальных затрат в тоннели сравнительно невелика и не превышает 0,5 км/км2 селитебной территории города.

ѕодвижной состав метрополитенов по конструкции и основным узлам оборудовани€, за исключением более жестких габаритных ограни≠чений и требований надежности, близок к подвижному составу трам≠ва€. ¬агоны проектируют, как правило, четырехосными на двух двух≠осных поворотных тележках или шарнирно-сочлененными. ¬нутреннюю планировку, а также количество и расположение дверей выбирают с учетом сравнительно короткого времени пребывани€ пассажиров в под≠вижном составе и требований ускорени€ пассажирообмена в цел€х со≠кращени€ времени сто€нок на станци€х. ¬ св€зи с большим пассажирообменом на станци€х, в 2Ц4 раза превышающим пассажирообмен под≠вижного состава трамва€, вагоны метрополитена выполн€ют с боль≠шим количеством дверей, продольным расположением сидений, широ≠кими проходами и большими накопительными площадками у дверей. —пециализаци€ дверей на вход и выход пассажиров, требующа€ переходов пассажиров внутри вагонов, обычно отсутствует. ќбща€ ширина дверей составл€ет около 0,4 длины вагонов против приблизительно 0,2 у вагонов трамва€. ƒл€ ускорени€ и облегчени€ пассажирообмена уровень пола вагонов метрополитена располагают на уровне посадоч≠ных платформ.

ќборот подвижного состава метрополитенов с целью экономии площадей производ€т обычно на тупиковых пут€х без оборотных колец, поэтому вагоны имеют двустороннее управление и двустороннее симмет≠ричное расположение дверей.

Ёнерговооруженность вагонов (мощность т€говых двигателей в рас≠чете на единицу массы вагона без пассажиров) составл€ет 8Ц15 к¬т/т, т. е. соизмерима с энерговооруженностью трамвайных вагонов. “от же пор€док цифр имеют и динамические показатели подвижного состава (за исключением более высокой скорости): среднее пусковое ускорение и замедление при служебном торможении 0,9Ц1,5 м/с2, замедление при экстренном торможении 1,0Ц2,5 м/с2, максимальна€ скорость движени€ 70Ц90 км/ч. Ќекоторые типы вагонов метрополитена, как и современ≠ные трамвайные, оборудованы рельсовыми тормозами, но большин≠ство имеют электрический и механический тормоз с пневматическим или элект≠ропневматическим приводом.

—овременный подвижной состав метрополитенов имеет, как правило, групповую автоматическую систему управлени€ “Ёƒ, обеспечивающую управление всеми вагонами поезда по "системе многих единиц" из ка≠бины машиниста головного вагона от одного контроллера управлени€. ƒл€ управлени€ пуско-тормозными режимами обычно используют сис≠темы реостатного регулировани€. ¬ последнее врем€ на подвижном составе метрополитенов и наземного √ѕ“ (трамва€ и троллейбуса) внедр€ют бесконтактные тиристорно-импульсные системы управлени€, обеспечивающие снижение до 30 % расхода электрической энергии на движение, повышенную плавность пуска и торможени€ и эксплуатацион≠ную надежность —нижению расхода электрической энергии на движение и облегчению динамического режима работы поездов метрополитена способствует также специальна€ трассировка пути в профиле на перего≠нах между станци€ми ќсобенность метрополитенов по сравнению с на≠земным √ћѕ“ Ц использование железнодорожных систем автоблоки≠ровки, так как система организации движени€ по принципу пр€мой видимости транспортной обстановки, прин€та€ на наземном √ѕ“, дл€ метрополитенов неприемлема. јвтоблокировка обеспечивает необхо≠димую безопасность движени€ при достаточно высокой частоте движе≠ни€ поездов.

¬следствие сравнительной легкости автоматизации управлени€ дви≠жением подвижного состава, обусловленной отсутствием помех движе≠нию, на метрополитенах в насто€щее врем€ широко примен€ют системы автомашиниста Ц управление и оптимизацию режимов движени€ по≠ездов с использованием электронных вычислительных машин (Ё¬ћ). ¬первые в мире система автомашиниста была осуществлена и испытана в 1957Ц1958 гг. в бывшем ———–. ¬ насто€щее врем€ различные варианты авто≠машиниста внедрены и внедр€ютс€ на ћосковском, Ћенинградском, ѕарижском, —токгольмском и других метрополитенах.

ќдним из главных преимуществ метрополитенов перед другими тра≠диционными видами √ѕ“, кроме сравнительно высокой скорости сооб≠щени€ подвижного состава, €вл€етс€ высока€ провозна€ способность, определ€ема€ большой вместимостью поездов и сравнительно высокой частотой движени€. ѕри интервале 1,5 мин (40 поездов/ч в одном направ≠лении движени€), вместимости вагона 170 пассажиров и 8-вагонном поезде теоретическа€ провозна€ способность линии метрополитена 40Ј170Ј8 = 54400 пас./ч. ћинимальный интервал движени€ на лини€х метрополитенов в часы пик составл€ет около 90 с, а час≠тота Ц 28 Ц 40 поездов в час. ¬ насто€щее врем€ ведутс€ большие работы по повышению пропускной и провозной способности наиболее загру≠женных линий за счет разработки и внедрени€ систем автомашиниста, автоматической локомотивной сигнализации (јЋ—) и автоблокировки, оснащени€ метрополитенов новым подвижным составом с улучшен≠ными характеристиками, разработки и внедрени€ автоматизированных систем управлени€ (ј—”) метрополитена.

ѕримерный перечень учитываемых преимуществ и недостатков различных видов городского пассажирского транспорта приведен в таблице 7.1.

ƒл€ хранени€, технического обслуживани€ и ремонта подвижного состава в эксплуатации создают специальные хоз€йства: гаражи и стан≠ции технического обслуживани€ дл€ автотранспорта, трамвайные и троллейбусные депо, депо подвижного состава метрополитенов, ремонт≠ные мастерские и заводы. ¬ гаражах и депо производ€т хранение, техни≠ческое обслуживание и небольшой по трудоемкости ремонт подвижного состава, на станци€х техобслуживани€ Ц диагностику и техническое обслуживание, в ремонтных мастерских и на ремонтных заводах сосре≠доточивают крупные плановые и случайные ремонты.

ћощность всех этих хоз€йств определ€етс€ количеством используемого в транспортной системе подвижного состава, его пробегом и услови€ми эксплуатации. «атраты на техническое содержание и ремонт подвижного состава, св€≠занные с поддержанием требующегос€ уровн€ его безотказности и ра≠ботоспособности, €вл€ютс€ важной статьей эксплуатационных расхо≠дов, определ€ющей себестоимость пассажироперевозок и, следователь≠но, рентабельность транспортной системы.

„тобы работал транспорт, нужна энерги€. ƒл€ этого необходимо оборудовать подвижной состав системой энергообеспечени€. —овре≠менный автотранспорт имеет т€говые установки с карбюраторными или дизельными двигател€ми внутреннего сгорани€ и потребл€ет различные виды топлива: легковой автотранспорт Ц в основном бензин, грузовой и автобусы Ц бензин, газ или дизельное топливо. ƒл€ обеспече≠ни€ городского автотранспорта топливом и смазкой на транспортной сети создают сеть заправочных станций. √ородской электрический транспорт (√Ё“) приводитс€ в движение т€говыми электрическими дви≠гател€ми (“Ёƒ) и потребл€ет электрическую энергию.

“ а б л и ц а 7.1Ц ’арактеристика основных видов городского пассажирского транспорта

 

“ранспортные средства ѕреимущества Ќедостатки
    јвтобусы     ’ороша€ маневренность Ќебольшие сроки вве≠дени€ в эксплуатацию ќперативность в изменении маршрутов ¬озможность быстро организовать перевозки дл€ разово возникших потреб≠ностей в больших объемах перевозок Ќебольшие первона≠чальные затраты на освое≠ние новых маршрутов Ѕольшие эксплуата≠ционные расходы ѕовышенный уровень загр€знени€ окружающей среды Ѕольша€ степень напр€женности труда водител€ ћеньша€ надеж≠ность работы подвижного состава Ќеобходимость ежедневной заправки топливом
    ћетрополитен   —ама€ больша€ про≠возна€ способность ¬ысока€ скорость сообщени€ ¬ысока€ точность и ре≠гул€рность движени€ ¬ысока€ степень безопасности движени€ ’орошие услови€ поездки дл€ пассажиров √арантирована невозможность неоплаченной поездки Ѕыстра€ посадка и высадка пассажиров ¬ысока€ первона≠чальна€ стоимость со≠оружени€ Ѕольшое рассто€ние между станци€ми  
    “роллейбусы Ќебольшие первоначальные затраты (но большие, чем у автобуса) ќтсутствие вредного воздействи€ на окружаю≠щую среду   Ќеобходимость сооружени€ устройств дл€ электроснабжени€ »злишнее загро≠мождение пространства улиц ќграниченна€ ма≠невренность в движении
    “рамваи ќтносительно больша€ провозна€ способность Ќизка€ себестоимость перевозок Ѕольшой срок службы подвижного состава ѕростота управлени€ трамваем (трамвайным по≠ездом)     Ќизка€ маневренность Ўумовое загр€знение окружающей среды «начительные перво≠начальные затраты Ќевозможность обойти впереди сто€щие (отказавшие в работе) трамваи «агромождение ули≠цы рельсовыми пут€ми и электросетью
    јвтомобили ¬ысока€ скорость со≠общени€ ƒоставка пассажира непосредственно к местам назначени€  омфортные услови€ поездки пассажиров Ѕольша€ маневренность   ќтносительно вы≠сока€ стоимость поездки ¬ часы пик затруднены вызов или посадка в пунктах сто€нки автомобилей-такси ћала€ вместимость Ѕольша€ трудоемкость перевозок

—овременные виды √Ё“ Ц трамвай, троллейбус и метрополитены Ц имеют центра≠лизованную систему электроснабжени€, при которой подвижной состав получает электрическую энергию от районных распределительных пунктов городской энергосистемы через т€говые подстанции и т€говую сеть.

–азличные виды энергоснабжени€ системно св€заны с подвижным составом √ѕ“ не только по мощности и режимам работы, но и по р€ду других

характеристик. — работой системы электроснабжени€ рельсового √Ё“ св€-ны, например, токи утечки в землю, разрушающие городское подземное хоз€йство (трубопроводы водопровода и канализации, газо≠проводы, оболочки кабелей различных сетей и др.). ¬еличина токов утеч≠ки при прочих равных услови€х зависит от распределени€ подвижного состава по транспортной сети. »спользование установленной мощности т€говых преоб≠разовательных подстанций √Ё“ определ€етс€ мощностью и схемами соединени€ “Ёƒ поездов, режимами их работы и частотой движени€.

ќрганизацией движени€ называют систему планировани€ движени€ и контрол€ за движением поездов на транспортной сети (соблюдением расписани€), а также соответствием выпуска подвижного состава на линию фак≠тическому пассажиропотоку. ¬ задачу организации движени€ входит устранение нарушений расписани€ движени€ (отклонений движени€ от заданного графика) и в некоторых случа€х приведение выпуска в соот≠ветствие с отклонени€ми фактических пассажиропотоков от плановых. ќна определ€ет регул€рность следовани€, скорость сообщени€ подвижного состава на маршрутах, качество пассажироперевозок и все основные технико-экономические показатели √ѕ“. Ќеобходимый со≠став технических средств организации движени€ и соответственно вкладываемые в них затраты определ€ютс€ в конечном счете мощно≠стью осваиваемых пассажиропотоков. ¬ городах с большим объемом пассажироперевозок и разветвленной маршрутной сетью в насто€щее врем€ создают автоматизированные и автома-

тические системы органи≠зации движени€.

ќсновным показателем, определ€ющим системную св€зь устройств √ѕ“, €вл€етс€ пассажиропоток (объем осваиваемых пассажироперево≠зок). ¬еличина пассажиропотоков, их распределение по направлени€м, колебани€ во времени и другие параметры определ€ют основные характеристики маршрутной сети, выбор вместимости подвижного состава, частоту движени€, мощность системы энергоснабжени€ и сис≠тему организации движени€. ¬ажное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных затрат в элементы систем √ѕ“ Ц под≠вижной состав, путевые устройства, системы энергоснабжени€, устрой≠ства организации движени€. —истемы √ѕ“, отличающиес€ большой долей затрат на путевые сооружени€ и св€занные с ними устройства, характеризуютс€ низкой маневренностью, поэтому их рассчитывают на весьма длительный срок эксплуатации. ѕроектирование их требует особенно точного и надежного прогнозировани€. ѕримером таких городских транспортных систем €вл€етс€ метрополитен. —истемы √ѕ“, у которых основные капиталовложени€ приход€тс€ на подвижной со≠став, отличаютс€ высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменени€м пассажиропотоков. ѕримером таких транспорт≠ных систем €вл€етс€ автобус и в несколько меньшей степени троллейбус, которые используют, в частности, дл€ транспортного обслуживани€ районов новостроек, так как они не требуют длительного освоени€.





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-01-29; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 2262 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

Ќаука Ч это организованные знани€, мудрость Ч это организованна€ жизнь. © »ммануил  ант
==> читать все изречени€...

442 - | 382 -


© 2015-2023 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.043 с.