Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


»стори€ развити€ городского пассажирского транспорта (√ѕ“)




¬

истории развити€ √ѕ“ различаютс€ периоды: конной, паровой и электрической т€ги, автомобилизации и возрождени€ массового пассажирского транспорта в услови€х научно-технической революции с внедрением электронной техники и автоматизации.

ѕериод конной т€ги, начавшийс€ в последней четверти XVIII в., продолжалс€ примерно до середины XIX в. Ћошадь использовалась человеком еще в глубокой древности дл€ верховой езды, конных боевых колесниц и других целей. ѕримерно во второй половине XVII в. было организовано регул€рное движение конных повозок как средств междугородного транспорта. ѕо мере роста городов возникла необходимость и во внутригородском пассажирском транспорте, который и по€вилс€ примерно в последней четверти XVIII в. ѕассажиропотоки в городах того времени были еще малы. ƒл€ перевозки пассажиров использовались кареты, затем по€вились 10 Ц20-местные дилижансы, омнибусы, линейки. ƒилижансы и омнибусы представл€ли собой конструктивно усиленные повозки больших размеров. ¬ частности, омнибусы были двухэтажными, имели открытый второй этаж Ц "империал", проезд в котором стоил немного дешевле, чем внутри кузова.

Ћинейка, или "волчок", приведена на рисунке 7.1. ќна представл€ла собой как бы сдвоенную скамью, на которой размещались в два р€да 10 Ц 14 пассажиров.

¬ середине XIX в. (1853 г Ц в Ќью-…орке, 1864 г. Ц в ѕетербурге, 1872 г. Ц в ћоскве и т. д.) по€вились первые конные железные дороги Ц конки. ѕо€вление конок Ц следствие первого в истории транспортного кризиса, €вившегос€ результатом быстрого роста городов в св€зи с развитием капитализма.

≈сли в начале XIX в. во всем мире не было городов с населением в 1 млн человек, то уже в серединеXIX в.насчитывалось более 2 млн в Ћондоне,

–исунок 7.1 Ц Ћинейка
более 1,5 млн Ц в ѕариже, около 0,5 млн

 

населени€ Ц в Ќью-…орке, ѕетербурге, ¬ене, Ѕерлине и других городах. ѕассажиропотоки в этих городах были уже внушительными и обычный конный √ѕ“ с ними не справл€лс€.

Ѕыстрое развитие конных железных дорог св€зано с преимуществами рельсового транспорта перед безрельсовым Ц более плавным ходом и примерно в три раза меньшим сопротивлением движению. Ѕлагодар€ этому рельсовые колесные экипажи можно было делать примерно вдвое большей вместимости по сравнению с безрельсовыми.

 онки вмещали около 40 пассажиров, обеспечивали скорость сообщени€ 8 Ц 10 км/ч, сравни≠тельно высокую по тем временам комфортабельность проезда и регул€рность движени€. ƒлина вагонов конок составл€ла 4Ц8 м, ширина Ц 1,8Ц2 м.  рытые вагоны имели "империал" Ц плоскую крышу, при≠способленную дл€ перевозки пассажиров. ќбщий вид конки с "империалом" показан на рисунке 7.2.

ќднако по€вление конки позволило незначительно разрешить тран≠спортную проблему крупных городов. ѕассажиропоток, использующий конные экипажи, требовал больших площадей улиц, так как удельна€ площадь проезжей части, приход€ща€с€ на одного пассажира конного экипажа, вследствие его небольшой пассажировместимости была срав≠нительно велика Ц примерно в 10 раз превышала удельную площадь улицы, приход€щуюс€ на одного пассажира современного трамвайного вагона. ¬ результате узкие улицы крупнейших городов второй половины ’’ в. оказались перегруженными конным транспортом.

–исунок 7.2 Ц  онка
¬ св€зи с этим были предприн€ты попытки применени€ на город≠ском транспорте паровой т€ги, к тому времени уже известной на же≠лезнодорожном транспорте. ¬ цел€х разгрузки перегруженных уличных транспортных магистралей первые городские железные дороги с паровой т€гой, по€вившиес€ в середине XIX в.

в јнглии, были проложены в Ћондоне

вне уличной сети в подземном уровне Ц в тоннел€х. ќни получили права обычных железных дорог и название Metropolitan Rail-Way, т. е. столичной железной дороги.

Ќазвание "метрополитен" стало потом нарицательным дл€ всех внеуличных городских железных дорог сначала с паровой, а затем и с электрической т€гой. ¬след за Ћон≠доном (1863) в последней четверти XIX в. по€вились метрополитены в Ѕерлине (1872), в Ќью-…орке (1878) и других сто-

личных городах. Ћинии метрополитена Ѕерлина были проложены на насы-

пи, в Ќью-…орке Ц на эстакадах.

ѕочти одновременно с метрополитенами по€вились и первые уличные железные дороги с паровой т€гой. ќни были созданы в Ћондоне изобретателем и предпринимателем ќ. Tram и получили название Tram-Way (дороги “рэма). Ќазвание "трамвай" стало потом нарица≠тельным дл€ всех уличных городских железных дорог Ц сначала с паро≠вой, а затем и с электрической т€гой. ¬ ћоскве парова€ узкоколейна€ железна€ дорога от Ѕутырской заставы до “имир€зевской академии (ѕетровско-–азумовское) была заменена электрическим трамваем толь≠ко после ќкт€брьской революции.

ќбщий вид одного из первых паровых трамваев Ц "паровичков" Ц показан на рисунке 7.3, который затем конструк≠тивно совершенствовалс€. Ќа рисунке 7.4 показан паровой трамвай на улицах ѕетербурга. ќн уже конструктивно близок к первым трамва€м с электрической т€гой.

–исунок 7.3 Ц ѕервый паровой трамвай
ѕарова€ т€га по сравнению с конной отличалась более высокой экономичностью и провозной способностью. ѕаровичок мог т€нуть за собой несколько вагонов. ќднако по€вление паровых город-

ских железных дорог объ€сн€етс€ только тем, что во второй половине

XIX в. не знали еще других видов т€ги, способных решить транспортную проб≠лему больших городов.

–исунок 7.4 Ц ѕаровой трамвай на улицах ѕетербурга
ѕаровички сильно загр€зн€ли воздух, были по≠жароопасны и имели низкие динамические показатели (ускорение при пуске и скорость движени€). ќсобенно неблагопри€т-ные услови€ созда≠вались при использовании их на лини€х подземных метрополитенов вследствие

трудностей вентил€ции тоннелей. ѕоэ-

тому после изобрете≠ни€ вращающихс€ электрических машин и методов передачи электриче≠ской энергии на рассто€ние были предприн€ты попытки использовани€ их дл€ целей т€ги.

ѕериод электрической т€ги началс€ в конце XIX в. и получил наиболь≠шее развитие в первой четверти XX в. Ќа электрическую т€гу начали переводить трамваи и метрополитены, по€вились первые троллейбусы и электропоезда. ќдин из первых трамвайных вагонов с питанием от контактного провода показан на рисунке 7.5.

–исунок 7.5 Ц ѕервый трамвайный вагон с питанием от контактного провода
¬нешне он мало отличалс€ от конки и имел всего 12 сид€чих мест, приводилс€ в движение одним т€говым электродвигателем (“Ёƒ) мощностью 4,5 л. с. (3,3 к¬т) с ремен≠ной передачей вращающего момента на движущие колеса (колесную пару) и управл€лс€ силовым контроллером, установленным на площадке.

“окосъЄм с контактного провода

производилс€ специальной токосъемной кареткой, соединенной с вагоном гибким тросом. ѕозднее по€вились более совершенные токоприемники Ц сначала дуговой, а затем и пантографный. “€говые электродвигатели были установлены на всех ос€х моторных вагонов, а ременна€ передача заменена более надежной зубчатой. Ёлектроснабжение первых трамваев осуществл€лось централизованно от собствен≠ных электрических станций. «атем они были переведены на питаниеотгородских энергосистем через т€говые преобразовательные подстанции. ѕервый в –оссии электрический трамвай был пущен в 1892 г. в  иеве, затем в 1894 г. Ц в  азани, 1896 г. Ц в Ќижнем Ќовгороде, 1897 г. Ц в ≈катеринославле и  урске, 1898 г. Ц в ќрле и —евастополе, 1899 г. Ц в ћоскве и других городах. ¬сего в период до 1917 года в –оссии было 35 трамвайных предпри€тий. Ёлектрическа€ т€га намного экономичней и гигиеничней паровой и позвол€ет создавать мощный подвижной состав большой вместимости с высокими динамическими показател€ми.

Ќа рисунке 7.6 показан внешний вид трамвайного вагона –¬«-7 с тиристорно-импульсной системой управлени€. ≈го технические данные: длина кузова по наружной обшивке Ц 15,09 м, ширина Ц 2,62 м, высота от головок рель-сов до верхней точки обшивки крыши Ц 3,02 м, высота пола пассажирского салона от головок рельсов Ц 830 мм, нормальна€ вместимость Ц 126 пассажиров, макси-мальна€ Ц 219 пассажиров, суммарна€ часо-ва€ мощность “Ёƒ Ц 55 Ј 4 = 220 к¬т, кон-структивна€ скорость Ц 75 км/ч, масса без пассажиров Ц 18,87 т.

–исунок 7.6 Ц ќбщий вид трамвайного вагона –¬«-7
¬ Ѕелоруссии использование городского

электрического транспорта началось в 1898

году с открыти€ первой трамвайной линии в г. ¬итебске. ¬ 1929 году трамвайное движение стало налаживатьс€ и в ћинске.

ѕо€вление электрической т€ги коренным образом расширило и перспективы развити€ метрополитенов. ѕеревод их с паровой т€ги на электрическую значительно улучшил санитарное состо€ние станций и тоннелей, позволил повысить скорость движени€ поездов и увеличить глубину заложени€ тоннелей, так как электрическа€ т€га исключает необходимость усиленной вентил€ции. ¬ свою очередь, глубокое заложение тоннелей обеспечило возможность наиболее удобной трассировки линий метрополитенов

независимо от уличной сети. ѕервый метрополитен в странах —Ќ√ был открыт в ћоскве в 1935 году. ѕо своим техническим и эстетическим показател€м он по праву считаетс€ лучшим в мире. ¬ насто€щее врем€ в странах —Ќ√ уже действуют метрополитены в 12 городах: ћоскве, Ћенинграде,  иеве, ћинске, ’арькове и других.

Hа рисунке 7.7 показан общий вид вагона метрополитена типа ≈. ≈го технические данные: длина кузова по ос€м автосцепок Ц 18, 77 м, ширина кузова Ц 2,7 м, высота вагона Ц 3, 695 м, мест дл€ сидени€ Ц 44, максимальна€ вместимость Ц 270 пассажиров, суммарна€ мощность “Ёƒ (4 “Ёƒ по одному на каждую ось) Ц 4Ј64 = 256 к¬т, конструктивна€ скорость Ц 90 км/ч, собственна€ масса без пассажиров Ц 30, 6 т.

–исунок 7.7 Ц ¬агон метрополитена типа ≈
¬ 1882 г. в √ермании на пригородной линии Ѕерлин Ц Ўпандау по€вилс€ первый опытный образец безрельсового экипажа с электри≠ческим двигателем, получающим

питание от контактных проводов, Ц прообраз троллейбуса. ƒолгое врем€ троллейбус не имел широкого распространени€, что было св€зано главным образом с недостатками токосъема через токосъемные каретки и сменивший его позднее роликовый штанговый токоприемник. –азвитие троллейбусов началось в јнглии и „ехословакии после изобретени€ троллейбусных токосъемных штанг с роликовым, а позднее со скольз€щим контактом, обеспечивших более высокую надежность токосъема при достаточно высоких скорост€х движени€.

 ак и другие виды электрического транспорта, он не загр€зн€ет атмосферы городов, имеет высокие динамические показатели, отличаетс€ простотой т€гового электрооборудовани€, а централизованное электроснабжение позволило создавать троллейбусы большой вместимости.  роме того, троллейбус отличаетс€ значительно меньшими капиталовложени€ми и большей маневренностью по сравнению с трамваем и метрополитеном, меньше загромождает улицы, больше отвечает архитектурно-градостроительным требовани€м. ¬се эти преимущества дали возможность использовать троллейбусы как одно из основных средств √ѕ“, особенно в городских центрах, где к √ѕ“ предъ€вл€ютс€ особенно высокие архитектурно-градостроительные требовани€.

¬ царской –оссии троллейбусов не было. ѕервый трол≠лейбус по€вилс€ на улицах ћосквы в 1933 году. ¬ насто€щее врем€ в —Ќ√ троллейбусный транспорт имеют около 160 городов.

Ќаиболее массовым троллейбусом, эксплуатировавшимс€ на территории бывшего ———–, был троллейбус «»”-9 (рисунок 7.8). ≈го технические данные: габаритна€ длина Ц 11,82 м, габаритна€ ширина кузова Ц 2,5 м, высота с опущенными токоприемниками Ц 3,347 м, мест дл€ сидени€ Ц 31, максимальна€ вместимость Ц 126 пассажиров, максимальна€ ско-рость движени€ Ц 55 км/ч, мощность “Ёƒ Ц 110 к¬т.

–исунок 7.8 Ц “роллейбус «»”-9Ѕ
ѕерва€ очередь троллейбусной линии в Ѕелоруссии была проложена в 1952 году от пассажирского вокзала до площади ѕобеды г. ћинска. ѕозже троллейбусное движение

было открыто в √омеле, ћогилеве, ¬итебске, Ѕресте, √родно и Ѕобруйске. Ўирокое использование троллейбусного транспорта в городах Ѕелоруссии потребовало и создани€ соответствующей ремонтной базы. ¬ св€зи с этим в 1973 году был введен в эксплуатацию ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, впоследствии переименованный в ћинский ремонтно-механический завод "Ѕелремкоммунмаш".

ƒл€ обеспечени€ –еспублики Ѕеларусь троллейбусным транспортом на заводе получили развитие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, нацеленные на создание новых конструкций троллейбусов. ¬ 1994 году здесь изготовили первые опытные образцы двухосных троллейбусов модели 101, а в 1996 году Ц модели 201 (рисунок 7.9).

ѕреимущества электрической т€ги перед всеми другими видами т€ги остаютс€ и в насто€щее врем€, что обеспечивает ей большие перспективы дальней-шего развити€.

–исунок 7.9 Ц “роллейбус модели 201
ѕериод развити€ автомобиль-ного транспорта с двигател€ми внутреннего сгорани€ (ƒ¬—) или, как его называют, период авто- мобилизации, началс€ в 20-х годах XX столети€, но ее темпы, за

исключением —Ўј, были в то врем€ еще невысокими.

ћассовое развитие автомобилизации началось в 50-х годах и продолжаетс€ в насто€щее врем€.

јвтомобиль как средство индивидуального транспорта имеет по сравнению с другими видами √ѕ“ р€д преимуществ: он обеспечивает возможность беспересадочной поездки с минимальными затратами времени, отличаетс€ высоким уровнем транспортного комфорта. —овремен≠ные автомобили имеют высокие динамические показатели Ц ускорени€ при пуске, замедлени€ при торможении, максимальную скорость движе≠ни€ до 200 км/ч. Ѕлагодар€ этим преимуществам автомобиль завоевал и продолжает завоевывать современные города. ќжидаемый уровень автомобилизации —Ўј составит в перспективе более 700 автомобилей на 1000 жителей.

ѕропускна€ способность город≠ских магистралей большинства столичных и других крупных городов «апада вследствие автомобильного бума уже исчерпана, что привело к резкому ухудшению общего транспортного обслуживани€ населени€. —начала автомобиль по€вилс€ на городских улицах, которые затем превратились в автострады. Ќо потокам автомобилей стало тесно и здесь, тогда по€вились суперавтострады. јвтодороги стро€т в несколько €русов, их площадь, например, в Ћос-јнжелесе составл€ет 2/3 общей площади городской застройки. —корость автомобильного потока в часы пик нередко падает до 4 Ц 5 км/ч (скорость пешехода).

¬ Ѕостоне, напри≠мер, организовали соревнование: 25 велосипедистов и 25 автомобилей стартовали на 10 миль (16 км) по обычному весьма забитому транспор≠том городскому маршруту. —о счетом 23:2 победили велосипедисты! ¬елосипед при всей своей простоте и дешевизне в услови€х современного крупного города не только становитс€ конкурентоспособным с легко≠вым автомобилем по обеспечиваемой скорости сообщени€, но и избав≠л€ет людей, ведущих малоподвижный образ жизни, от гипокинеза Ц болезни, св€занной с недостатком подвижности. ќтсюда его широкое распространение и противопоставление автомобилю. ¬ японии и —Ўј велосипедом пользуетс€ каждый третий житель, в √олландии Ц каждый второй.

¬ св€зи с нарастающей автомобилизацией за рубежом растет число дорожно-транспортных происшествий (ƒ“ѕ). јвтомобиль стал одним из самых опасных средств транспорта, а автомобильные катастрофы превратились в подлинное бедствие человечества. ≈жегодно в ƒ“ѕ гибнут сотни тыс€ч людей, дес€тки миллионов станов€тс€ инвалидами, государства терп€т материальный ущерб, исчисл€емый миллиардами долларов. Ќа автодорогах —Ўј, например, ежегодно в ƒ“ѕ погибает более 50 тыс. человек, более 1,5 млн человек получают увечь€ различной степени т€жести, а материальные убытки, св€занные с ƒ“ѕ, превы≠шают 10 млрд долл. “емпы ежегодного роста количества ƒ“ѕ в не≠сколько раз превышают темпы прироста населени€.

¬ результате скоплени€ огромных масс автомобилей крупные города задыхаютс€ от токсических выделений автотранспорта. ¬ без≠ветренную погоду с туманом над ними нависают облака смога, создаю≠щие реальную угрозу жизни городского населени€. ќблако смога над Ќью-…орком видно с самолета на рассто€нии 240км. ¬ декабре 1952 года от смога в Ћондоне за несколько дней погибло более 4 тыс. человек, в 1963 г. в Ќью-…орке Ц около 400человек. ѕодобные же €влени€ отмечались и в других крупных городах Ц —ан-‘ранциско, Ћос-јнжелесе, “окио.

—оздаютс€ специальные вертолетные службы оповещени€ населени€ о приближении смога. ѕолицейские регулируют уличное движение в кислородных масках. ¬ “окио на центральных магистрал€х наподобие заправочных станций установлены автоматы с кислородными балло≠нами. ¬о врем€ смога пешеходы, переход€ от автомата к автомату, просовывают в них 25-йеновые монетки и торопливо дышат кислородом. –еальна€ картина становитс€ созвучной с фантазией, описанной фантастом Ѕел€евым в рассказе "ѕродавец воздуха".

¬ результате нерегулируемой автомобилизации √ћѕ“ промышленно развитых стран вступил в период хронического кризиса: начина€ с 40-х годов он непрерывно тер€ет пассажиров и по≠степенно свертываетс€. ¬ насто€щее врем€ легковыми автомобил€ми выполн€етс€ около 90 % городских пассажироперевозок в —Ўј и около 70 % в јнглии и ‘ранции. ¬ небольших городах —Ўј √ћѕ“ практически отсутствует, там 100 % пассажироперевозок выполн€етс€ легковыми автомобил€ми.

 

7.2 ¬иды городского транспорта

 

√ородское движение разнородно. ≈го составл€ют пешеходные и транспортные потоки различного назначени€. ¬ цел€х безопасности движени€ и повышени€ эффективности использовани€ площадей город≠ских проездов их раздел€ют в пространстве города и направл€ют по специально отведенным территори€м: тротуарам, полосам проезжей части улиц, искусственным надземным сооружени€м (мостам, эстака≠дам) или подземным сооружени€м (тоннел€м).

ѕо назначению городской транспорт раздел€ют на пассажирский, грузовой и специальный.  лассификационна€ схема городского транспорта (√“) показана на рисунке 7.10.

√ородской пассажирский транспорт (√ѕ“). ѕредназначен дл€ перевозки населени€ в городской и прилегающей к ней зоне по различным цел€м: трудовым, деловым, общественным или культурно-бытовым. ќбъекты, определ€ющие цели передвижени€ городского населени€ (пред≠при€ти€, театры, бытовые учреждени€ и др.), называют центрами тран≠спортного т€-

готени€.

 

 

 
 

 


–исунок 7.10 -  лассификаци€ городского транспорта по назначению

ѕо вместимости транспортных средств √ѕ“ подраздел€ют:

Ј на индивидуальный пассажирский транспорт (»ѕ“) Ц легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды;

Ј массовый или общественный городской пассажирский транспорт (ћѕ“, √ћѕ“) Ц трамвай, троллейбус, автобус, метрополитен, городские железные дороги, речной трамвай и др.

ƒл€ повышени€ качества обслуживани€ пассажиров городской пассажирский транспорт оборудуетс€ специальными устройствами (рисунок 7.11).

»ндивидуальный пассажирский транспорт характеризуетс€ вместимостью пор€дка 1Ц8 человек, общественный (массовый) пассажирский транспорт Ц вместимостью от 18Ц20 до 200Ц230 человек и более.

–исунок 7.11 Ц ќборудование городского автобуса устройством дл€ посадки и высадки инвалидов


ѕо системе организации движени€ √ѕ“ подраздел€ют на маршрут≠ный и немаршрутный. ƒвижение транспортных средств маршрутного √ѕ“ организуют по определенным направлени€м Ц маршрутам, обо≠рудованным посадочными площадками, павильонами и маршрутными указател€ми дл€ пассажиров. ƒвижение транспортных средств немар≠шрутного √ѕ“ организуют на проезжей части улиц по системе свободного движени€ в пределах ограничений, накладываемых дорожными знаками, разметкой проезжей части и светофорной сигнализацией. ¬ основном все виды современного ћѕ“ работают по маршрутному принципу, а средства »ѕ“ Ц по системе свободного движени€. »склю≠чение составл€ют только маршрутные такси, которые по вместимости близки к »ѕ“, а по организации движени€ Ц к ћѕ“.

√рузовой городской транспорт (√√“). ¬ыполн€ет городские грузо≠вые перевозки промышленного, коммунального и бытового назначени€. ¬ грузовом городском движении преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 2Ц25 т, а также (в меньшей степени) трамваи и троллейбусы, железнодорожный и водный транспорт. ѕо системе орга≠низации движени€ √√“, как и √ѕ“, подраздел€ют на маршрутный и немаршрутный. ћаршрутную систему организации движени€ √√“ примен€ют на направлени€х посто€нных грузопотоков, немаршрутную Ц при организации грузоперевозок в различные адреса по временным за€вкам и заказам.

ƒол€ √√“ в общем городском движении современных городов отно≠сительно невелика (≈ 1/3 против 2/3 движени€ √ѕ“). ќднако в различ≠ных городах дол€ грузового движени€ может быть самой различной. ¬ движении √ѕ“ преобладает легковой автотранспорт (до 95 % общего размера движени€), основную долю которого составл€ют легковые авто≠машины личного пользовани€ и меньшую Ц таксомоторы (такси) и ведомственные втомобили. Ќа долю ћѕ“ приходитс€ менее 5 % общего объема движени€. ¬ ћоскве, например, по данным обследований 1970 г., удельный вес легковых автомобилей в общем по≠токе движени€ составил 59 %, мотоциклов и мотороллеров Ц 3 %, грузо≠вых автомобилей Ц 35 %, автобусов и троллейбусов Ц 3 %. ќднако не≠смотр€ на такой небольшой удельный вес в общей величине городского движени€, √ћѕ“ осваивает огромные пассажироперевозки.

—пециальный городской транспорт (—√“). ¬ключает в себ€ транспор≠тные средства городского благоустройства (“√Ѕ Ц поливальщики улиц, мусоро- и снегоуборочные машины, специальные машины по ремонту дорожных покрытий), санитарного транспорта скорой медицинской по≠мощи и помощи на дому (“ћѕ), транспорта торговой сети (““— Ц спе≠циализированные автомашины Ђхлебї, Ђмолокої, Ђмебельї, Ђдоставка продуктов на домї и др.), пожарного автотранспорта (ѕј“), автотран≠спорта ќтдела регулировани€ уличного движени€ ”правлени€ внутрен≠них дел Ц (ќ–”ƒ), автотранспорт скорой технической помощи (“—“ѕ) и др. ƒол€ этих видов транспорта в общегородском движении составл€ет обычно незначительную часть.

ƒл€ маршрутного √ѕ“ характерно движение по расписанию, т. е. регламентированное во времени и городском пространстве. ƒл€ осталь≠ных видов √ѕ“ и √√“ движение или совсем не регламентируетс€ во вре≠мени и пространстве (кроме ограничений, накладываемых разметкой проезжей части улиц, дорожными знаками и светофорной сигнализацией) или определенный объем таких регламентных ограничений дви≠жени€ задаетс€ (например, дл€ маршрутного грузового транспорта), но он менее строг, чем на маршрутном √ѕ“. ѕоэтому принципы органи≠зации движени€ маршрутного √ѕ“ резко отличаютс€ от организации движени€ остального городского транспорта. ¬ первом случае они осу≠ществл€ютс€ методом контрол€ за движением каждого отдельного поезда, во втором Ц методом контрол€ за движением транспортных потоков с делением их на грузовое и легковое движение по составу и пр€мое, правоповоротное и левоповоротное по направлению ожидаемого движени€ на перекрестках. ѕри небольшой интенсивности грузовое и легковое движение часто даже и не раздел€ют.

 

 





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-01-29; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 5550 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

—туденческа€ общага - это место, где мен€ научили готовить 20 блюд из макарон и 40 из доширака. ј майонез - это вообще десерт. © Ќеизвестно
==> читать все изречени€...

723 - | 644 -


© 2015-2023 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.049 с.