Эксплуатационные требования к водному транспорту и порядок эксплуатации сооружений и устройств порта определяются Правилами технической эксплуатации речного и морского флота.
На водном транспорте, так же, как и на железнодорожном, разрабатывается технологический процесс, которым устанавливаются прогрессивные нормы времени на отдельные операции и порядок наиболее полного использования технических средств порта.
Плавание судов делится на три вида:
· с р о ч н о е, осуществляемое грузо-пассажирскими судами в полном соответствии с расписанием их следования;
· р е г у л я р н о е, осуществляемое также грузо-пассажирскими судами на линиях с непостоянными или небольшими, но систематически выполняемыми перевозками. Этот вид движения характерен фиксированием направления движения судов и заходов в промежуточные порты;
· р е й с о в о е, являющееся основным видом движения грузовых судов. Оно характерно тем, что направление движения и заходы в порты определяются распределением грузопотока.
Время, затрачиваемое судном на движение между портами, включая и стоянку судов в портах для производства грузовых операций, называется рейсом.
Работой портов и движением судов на водных путях руководит диспетчерский аппарат, в задачу которого входит обеспечение выполнения графика движения судов и работы портов, предупреждение и немедленное устранение возникающих затруднений и нарушений. Графики движения разрабатывают в пароходствах и ими определяют работу каждого судна во времени и пространстве в течение планируемого месяца.
Внедряется автоматизированная система управления "Морфлот".
Время нахождения судна в порту делят на валовое (от прихода в порт до момента отхода из порта) и чистое (только грузовые операции).
На судах и в порту ведется специальный документ (т а й м ш и т) для учета фактического времени, затраченного на грузовые и вспомогательные операции и простой судна. При досрочной обработке судна пароходство выплачивает порту премию, при задержке судна выше расчетного времени порт выплачивает штраф.
Морской флот играет большую роль в развитии хозяйственного потенциала любой страны, имеющей выход к морю. В этом можно убедиться на примере работы морского транспорта СССР в 1988 году, характеризующейся следующими данными:
грузооборот морского транспорта, млрд т×км – 1011;
пассажирооборот, млрд пас×км – 2,0;
средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 3938;
численность работников, занятых на перевозках, тыс. человек – 242,6;
перевезено грузов, млн т – 257;
перевезено пассажиров, млн человек – 49;
средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 41;
производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. прив. т×км в год – 7480.
Речной транспорт. Его техническая база включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь.
Р е ч н о й ф л о т, аналогично морскому, состоит из с у д о в транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах. Речной флот включает:
самоходные суда – пассажирские, грузопассажирские и грузовые;
несамоходные суда (баржи) различного назначения;
буксиры (толкачи) – суда без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенные для тяги несамоходных судов.
Для обеспечения безопасного плавания судов по в н у т р е н н и м судоходным путям первостепенное значение имеет правильный выбор курса относительно оси и кромок судового хода.
При движении судно должно находиться в пределах границ судового хода и удерживаться на безопасном расстоянии от различных препятствий.
Для того, чтобы выбрать соответствующий курс, судоводителю необходимо точно знать место нахождения своего судна в процессе всего движения. Определение местонахождения судна по навигационным знакам, естественным и искусственным приметам, расположенным по берегам или вблизи судового хода, называется ориентировкой.
Обнаружение различных ориентиров и выбор курса судна относительно них осуществляются глазомерно (визуально) или с помощью навигационных, а также электрорадионавигационных приборов.
В зависимости от способа ориентировки и особенностей плавания на том или ином участке пути применяются различные методы судовождения, основными из которых являются: глазомерный (лоцманский), навигационный и радиолокационный.
Глазомерный метод судовождения является основным при плавании на реках, каналах и в озерно-речной части водохранилищ. Сущность его заключается в том, что определение местонахождения судна и выбор курса осуществляются судоводителем визуально по различным видимым ориентирам.
Навигационный метод применяется при плавании по крупным водохранилищам, озерам и прибрежно-морским районам. Определение местонахождения судна и удержание его на заданном курсе в этом случае осуществляются с помощью навигационных приборов.
Радиолокационная проводка осуществляется с помощью судовой радиолокационной станции и применяется, как правило, в условиях плохой или ограниченной видимости, когда ориентировка глазомерным способом невозможна.
Для всех методов судовождения необходимым условием плавания является наличие на судне соответствующих навигационных карт и информационно-справочных пособий.
Навигационная карта необходима судоводителю для того, чтобы в процессе движения постоянно контролировать курс следования судна относительно ориентиров, расположенных на местности и нанесенных на карту.
К информационно-справочным пособиям относятся лоции районов плавания, лоцийные описания различных участков, местные правила плавания, извещения судоводителям (путевые, информационные листы), радиолокационные схемы и карты и др.
Ориентировка по знакам судоходной обстановки осуществляется пре-
имущественно глазомерным способом без применения каких-либо навигационных приборов.
Техника ориентировки и проводки судна по навигационным знакам включает следующие последовательные действия судоводителя:
обнаружение знака на местности с поста управления судном;
определение назначения этого знака;
оценку местоположения судна относительно знака или группы знаков;
избрание соответствующего курса для дальнейшего движения судна и осуществление его проводки в зоне действия данного навигационного знака или группы знаков.
Контроль за правильностью движения судна осуществляется судоводителем по взаимному расположению судна относительно навигационных знаков путем определения курсовых углов и траверзных расстояний до этих знаков.
Курсовой угол – это угол между ДП судна и направлением на предмет-ориентир; траверзное расстояние – расстояние до предмета-ориентира в направлении, перпендикулярном ДП судна.
Размещение судов в составе и способы крепления (счалки) зависят от направления движения состава (вверх или вниз по течению), скорости течения, ширины русла и типа судов.
Впереди речного состава обычно ставятся суда более прочной конструкции и наиболее нагруженные. При буксировке нескольких барж против течения счалка производится обычно "врастяжку" или "гусем" (рисунок 3.29,а).
В случае буксировки по течению груженые баржи счаливают обычно в два-три ряда (рисунок 3.29,б).
Если баржи должны быть розданы по пути следования, они соединяются с буксирным судном самостоятельными буксирными канатами (рисунок 3.29,в).
В настоящее время широко применяется буксировка судов толканием (рисунок 3.29,г). Этот способ обеспечивает снижение сопротивления воды, испытываемого буксирным судном, а, следова-
|
жает стоимость перевозок и увеличивает скорость движения.
В о д н ы й п у т ь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.
П о р т ы – основа берегового хозяйства речного транспорта. В них осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ, специализированные – только отдельные (пассажирские или грузовые).
Важнейшими элементами портов являются причалы для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов.
П р и с т а н и – промежуточные пункты, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.
Основные показатели работы речного транспорта бывшего СССР за 1988 год:
· грузооборот, млрд т×км – 251;
· пассажирооборот, млрд пас×км – 5,4;
· перевозка грузов, млн т – 691;
перевозка пассажиров, млн человек – 131;
средняя дальность перевозки 1 т груза, км – 364;
средняя дальность поездки 1 пассажира, км – 42;
производительность труда на 1 работника, тыс. прив. т×км в год – 2671;
эксплуатационная длина сети речных путей, тыс. км – 123.
Одной из важнейших проблем речного транспорта является дальнейшее совершенствование структуры флота и, прежде всего, нахождение рациональной единичной грузоподъемности, а также специализации и универсальности судов.
Задача повышения грузоподъемности речных самоходных судов решается в условиях жесткого ограничения их осадки и длины. К тому же за пределами грузоподъемности 5000 т удельная металлоемкость самоходных судов, как правило, возрастает из-за необходимости обеспечения расчетной прочности.
Повышение мощности судовой установки также встречает препятствие: при ограниченных глубинах излишне мощный винт выгоняет из-под днища судна воду – и теплоход ложится на дно реки.
Для обеспечения гарантированных глубин на реках технический флот пополнится землесосными и многочерпаковыми снарядами производительностью соответственно 2500 и 600 м3/ч.
Самоходный грузовой флот будет пополняться эффективно используемыми сухогрузными теплоходами грузоподъемностью 2500, 3000, 4000 т и
танкерами (перевозка нефтепродуктов всех классов) грузоподъемностью
5000 т смешанного (река-море) плавания.
Для внутренних водных путей предполагается строить грузовые теплоходы различного назначения следующих типов:
· теплоход-площадка для перевозки массовых грузов непосредственно на палубе, что обеспечиваетих быструю загрузку (разгрузку). Такие суда (грузоподъемностью 1900 т в центральных бассейнах и 1000 т на реках Ленского бассейна) предназначены для перевозок массовых грузов на линиях с относительно небольшими грузопотоками;
· контейнеровоз грузоподъемностью 1000 т (с выходом в прибрежные морские районы);
· овощевоз грузоподъемностью 600 т (для перевозка массовых грузов – 1300 т);
· танкер грузоподъемностью 1000 т в основном для рек Ленского бассейна и другие типы судов.
Намечается строительство судов для малых рек, в том числе несамоходных судов и грузовых теплоходов различной грузоподъемности (преимущественно 200–600 т), а также мелкосидящих буксиров-толкачей (мощностью 110 и 220 кВт).
В дальнейшем предполагается строительство крупнотоннажных барж-площадок грузоподъемностью 3500–4000 т для магистральных рек Сибири, сухогрузно-наливных теплоходов грузоподъемностью 4000 т, сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 1400–2000 т и более с габаритами, позволяющими выполнять перевозки между портами, расположенными на внутренних водных путях стран СНГ; автомобилевозов, рефрижераторов, судов для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, а также буксиров-толкачей мощностью 1765–2200 кВт для вождения большегрузных составов.
Получит дальнейшее развитие флот для малых рек, причем отдельные суда предусматривается оборудовать перегрузочной техникой.
Наряду с традиционными типами грузовых судов намечается создание и освоение судов типа «Ро-Ро» для перевозки по внутренним водным путям автомобилей, тарно-штучных и пакетированных грузов; грузовых судов на воздушной подушке (СВП) скегового и амфибийного типов для доставки продовольственных и промышленных грузов в пункты, расположенные на реках с ограниченными (до 0,7–0,8 м) глубинами.
Предусматривается также разработка и внедрение баржевозных систем для эксплуатации на водных путях с резкими колебаниями габаритов судового хода и ветроволнового режима. Их использование позволит исключить дорогостоящие перевалки грузов в промежуточных пунктах, а также простои судов в начальном и конечном пунктах. Рациональными сферами внедрения таких систем являются завоз грузов в северные районы страны с магистральных рек и др.
Для улучшения качества пассажирских перевозок намечено строительство: современных речных вокзалов (рисунок 3.30); комфортабельных туристских судов для магистральных рек и водохранилищ, а также рек с ограниченными габаритами судового хода, в том числе для сибирских рек; туристских судов смешанного (река-море) плавания; судов для экскурсионно-прогулочных, внутригородских и пригородных линий.
|
Предусматривается строительство скоростных судов на подводных крыльях типа "Восход", "Метеор" (рисунок 3.31), "Ласточка" (пассажиро-вместимостью 70 чел., скоростью хода 90 км/ч), судов на воздушной подушке типа "Зарница", "Луч", "Орион", "Баргузин" – для озера Байкал (пассажировместимостью 130 чел., скоростью хода до 50 км/ч) и др.
|
был разработан и построен
опытный газотурбоход на подводных крыльях "Буревестник" (рисунок 3.32). При выборе главного двигателя было решено использовать авиационный турбовинтовой двигатель (ТВД) марки АИ-20, широко применяемый в гражданской авиации на самолетах типов ИЛ-18. Для этой цели двигатель АИ-2Э был силами ЦКБ конвертирован в судовой газотурбинный двигатель (ГТД) и установлен в комплексе с водометным движителем. Газотурбоходом является также опытное судно на воздушной подушке "Сормович".
|
При строительстве флота предусматривается максимально реализовать достижения научно-технического прогресса, продолжить совершенствование технико-экономических характеристик судов. Это в первую очередь касается:
· совершенствования архитектурно-конструктивных форм судов, обеспечивающих высокую производительность грузовых работ – двух-трехпалубные суда с горизонтальной загрузкой (разгрузкой) техники, контейнеров, пакетированных грузов; суда докового типа для выгрузки (приема) в базовых пунктах плавучих лихтеров-контейнеров, транспортируемых по участкам рек с ограниченными глубинами;
· применение новых судостроительных материалов – высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, стеклопластика и др.;
· совершенствования судовых энергетических установок, обеспечивающих работу на менее дефицитных сортах топлива, надежность, увеличение моторесурса;
· улучшения условий труда для экипажей – снижение уровня шума, вибрации и др.
Одной из важных задач в области судостроения является создание судов
с высокой степенью автоматизации, позволяющей значительно сократить численность экипажа.
Главным направлением совершенствования организации и технологии судостроения является внедрение модульной системы строительства судов. Разработанная в настоящее время система модулей позволяет собирать несамоходные суда грузоподъемностью от 100 до 500 т и от 600 до 1500 т, значительно сократив цикл производства.
Большое внимание необходимо уделять совершенствованию типов и конструкций причальных набережных, существенному повышению механовооруженности причалов. Наряду с портальными кранами намечается более широко внедрять высокопроизводительные перегрузочные комплексы с вагоноопрокидывателями, роторно-конвейерными складскими и конвейерно-погрузочными машинами, грейферно-бункерные и норийно-конвейерные перегружатели.
Продолжается автоматизация операций и этапов перегрузочного процесса, механизация подсобно-вспомогательных работ, создание в крупных портах специализированных баз комплексного обслуживания флота, располагающих необходимыми береговыми и плавучими техническими средствами.
