Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


“€говый подвижной состав




 

ƒвижение поездов на железнодорожном транспорте осуществл€етс€ с помощью т€гового подвижного состава.   нему относ€тс€ локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. ѕоследний состоит из моторных и прицепных вагонов.

Ћокомотивы, у которых преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производитс€ установкой с паровым котлом и паровой машиной, называютс€ паровозами.

Ћокомотивы с поршневыми двигател€ми внутреннего сгорани€ (дизел€ми) называютс€ тепловозами, а с газотурбинными установками Ц газотурбовозами.

ѕаровозы, тепловозы и газотурбовозы €вл€ютс€ автономными локомотивами.

” локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с неавтономной т€гой (электровозов (рисунок 2.55) и электропоездов) первична€ (электрическа€) энерги€ поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных т€говых проводов).

ѕри электрической т€ге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами.

–исунок 2.55 Ц ќдин из первых электровозов трехфазного тока, создан- ный в 1892 г.
 оэффициент полезного действи€ ( ѕƒ) локомотивов, характеризующий степень использовани€ тепла сгорани€ топлива дл€ получени€ полезной работы на электрот€ге

при питании от тепловых электростанций,

составл€ет 25Ц26 %. — учетом доли гидро-

электростанций  ѕƒ повышаетс€ до 32 %.  ѕƒ тепловозов составл€ет 29Ц31 %, а паровозов Ц 5Ц7 %.

ѕо роду работы локомотивы подраздел€ютс€ на грузовые (мощные), пассажирские (скоростные) и маневровые.

Ќа электрифицированных лини€х дл€ перевозки пассажиров в пригородном сообщении используютс€ электропоезда, на неэлектрифицированных лини€х Ц дизель-поезда и автомотрисы.

¬се эксплуатируемые и стро€щиес€ локомотивы можно к л а с с и ф и Ц

ц и р о в а т ь по следующим признакам:

- по роду службы (выполн€емой работы) Ц грузовые (рисунок 2.56), пассажирские (рисунок 2.57) и маневровые (рисунок 2.58);

- по числу секций Ц одно-, двух- (сочлененные) и многосекционные (мотор-вагонные секции);

- по типу передачи Ц с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственной передачами.

Ёлектрическа€ передача примен€етс€ в электровозах и в большинстве тепловозов; гидравлическа€ и гидромеханическа€ Ц в тепловозах; механическа€ Ц у маломощных тепловозов (мотовозов); непосредственна€ (кривошипно-шатунна€) Ц у паровозов.

–исунок 2.56 Ц√рузовой электровоз ¬Ћ80
ѕрименение на электровозах и тепловозах т€говых

электродвигателей дает воз-можность использовать как индивидуальный, так и групповой привод. ѕри индивидуальном приводе кажда€ движуща€ колесна€ пара соединена со своим т€говым двигателем зубчатой передачей. ѕри групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соедин€ютс€ между собой промежуточными зубчатыми колесами.

–исунок 2.57 Ц ѕассажирский тепловоз “Ёѕ75
–асположение колесных пар в экипаже, род привода от т€говых двигателей к колесным парам и способ передачи т€гового усили€ прин€то выражать осевой характеристикой, в которой цифрами показываетс€

число колесных пар.

¬ формуле знак "Ц" означает, что

обе тележки несочленены Ц не св€заны шарнирно, и т€говое усилие от движущих колесных пар в автосцепке локомотива передаетс€ через раму кузова. «нак "+" указывает, что тележки сочленены, и т€говое усилие передаетс€ через раму тележки. ≈сли движущие колесные пары имеют индивидуальный привод, то к цифре, показывающей число осей, добавл€етс€ индекс "о".

 

 
 
–исунок 2.58 Ц ћаневровый тепловоз “Ёћ7


Ёлектровоз ¬Ћ23 с характеристикой 3о + 3о представл€ет собой локомотив с двум€ сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущих колесных пар.

“епловоз с осевой характеристикой 2(3о - 3о) Ц двухсекционный локо-

мотив, кажда€ секци€ которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущих колесных пар и может работать самосто€тельно. ≈сли же секции не могут работать самосто€тельно, то осева€ характеристика имеет вид 3о - 3о - 3о - 3о.

ѕод серией понимаетс€ локомотив одного и того же типа и одинаковой конструкции.

ƒл€ электровозов переменного (однофазного) тока установлена следующа€ нумераци€: четырехосные Ц от ¬Ћ40 до ¬Ћ59 (¬Ћ Ц ¬ладимир Ћенин); шестиосные Ц от ¬Ћ60 до ¬Ћ79; восьмиосные Ц от ¬Ћ80 до ¬Ћ99.

Ёлектровозы посто€нного тока нумеруютс€: шестиосные Ц от ¬Ћ19 до ¬Ћ39; восьмиосные Ц от ¬Ћ8 до ¬Ћ18;

ѕассажирские электровозы чехословацкого производства на железных дорогах —Ќ√ имеют серию „—. Ёлектровоз „—200 обеспечивает скорость 200 км/ч. Ќовый электровоз „—8 может вести поезда из 23 пассажирских вагонов на участке с подъемом 25 о/оо со скоростью 85 км/ч.

ћодернизированные электровозы имеют индекс "м" (¬Ћ22м); электровозы с кремниевыми выпр€мител€ми Ц индекс "к" (¬Ћ60к); электровозы с рекуперативным торможением Ц индекс "р" (¬Ћ60р); электровозы с реостатным торможением Ц индекс "т" (¬Ћ80т).

 онструкционна€ скорость современных электровозов находитс€ в диапазоне 100Ц220 км/ч. ћаксимальна€ скорость дл€ всех электровозов серии „— на 20 км/ч меньше конструкционной. ћощность часового режима Ц от 3150 до 9700 к¬т. (ћощность часового режима Ц это наибольша€ развиваема€ на валу т€гового двигател€ мощность, при которой машина может работать в течение часа, начина€ от холодного состо€ни€.)

—ерии тепловозов с электрической передачей имеют буквенное обозначение “Ё, а с гидравлической Ц “√. ¬ буквенное обозначение серий включают знак рода службы локомотива: ѕ Ц пассажирский (“Ёѕ60), ћ Ц маневровый (“√ћ7). ÷ифра после букв соответствует нумерации выпуска. Ќапример, тепловозам  оломенского завода присваиваетс€ номер от 50 до 99 (“Ёѕ60), тепловозам ’арьковского завода Ц от 1 до 49 (“Ё3, “Ё10), Ћуганского (¬орошиловградского) завода Ц от 100 до 150 (2“Ё116) (отступление: 2“Ё10¬ Ц ¬орошиловград, 2“Ё10Ћ Ц Ћуганск).

Ќа железных дорогах —Ќ√ эксплуатируютс€ около 20 серий и модификаций электровозов и 25 серий и модификаций тепловозов. ќдним из самых мощных €вл€етс€ двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока ¬Ћ80р с плавным (бесступенчатым) регулированием скорости. ѕо аналогичному принципу построен еще более мощный 12-осный электровоз ¬Ћ85р дл€ работы на лини€х, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напр€жением 25 к¬. ќн состоит из двух шестиосных секций. ћожет водить поезда массой 6000 т и более. ћощность локомотива Ц 10000 к¬т, конструкционна€ скорость Ц 110 км/ч. ¬ числе новых локомотивов грузовой электровоз ¬Ћ15 дл€ вождени€ т€желовесных поездов на лини€х с напр€жением 3000 ¬ посто€нного тока. ≈го мощность Ц 9000 к¬т, конструкционна€ скорость Ц 110 км/ч. —реди тепловозов самый современный Ц 2“Ё121 мощностью 5884 к¬т с электрической передачей переменно-посто€нного тока. —оздан тепловоз 4“Ё10— повышенной мощности дл€ эксплуатации в суровых климатических услови€х. »зготовлен тепловоз “Ё126 дл€ вождени€ грузовых поездов в услови€х умеренного и холодного климата. Ќа Ѕр€нском машиностроительном заводе (1988) выпущен маневровый тепловоз “Ёћ15 с уменьшенным расходом топлива.

—овременные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поезда и профил€ пути до 1200 км, а между техническими обслуживани€ми Ц от 1200 до 2000 км.

—илы, действующие на поезд. Ќа движущийс€ поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действи€. ƒл€ удобства расчетов все внешние силы, оказывающие вли€ние на дви≠жение поезда, объедин€ют в три группы и обозначают: F Ц сила т€ги; W Ц силы сопротивлени€ движе≠нию; ¬ Ц тормозные силы.

¬ т€говых расчетах пользуютс€ либо полным значением этих сил, выраженным в кгс, либо их удель≠ным значением, отнесенным к едини≠це массы поезда (f, w, b).

—ила т€ги создаетс€ двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движени€ поезда. ≈е значе≠ние регулируетс€ в широких преде≠лах машинистом, ведущим поезд.

¬ращающий момент ћ двигател€ (рисунок 2.59) создает пару сил F и f 1, действующих на плече R, равном радиусу колеса по кругу катани€. Ёти силы стрем€тс€ вращать колесо вокруг его оси. ƒл€ получени€ пос≠тупательного движени€ нужна внеш≠н€€ сила, приложенна€ к движущим колЄсам. “акой силой €вл€етс€ гори≠зонтальна€ реакци€ рельса f 3, выз≠ванна€ действием силы f 1. „исленно силы f 2 и f 1 между собой равны и направлены в противоположные стороны.

 
 
–исунок 2.59 Ц —хема образовани€ силы т€ги

 

 


“аким образом, сила реакции рельса f 2 уравновесила силу f 1 и тем самым освободила силу F дл€ осуществлени€ поступательного движени€ локомотива. Ќа практике силой т€ги локомотива прин€то назы≠вать горизонтальную реакцию f 2,

приложенную от рельсов к ободу движущих колес и направленную в сторону движени€. ѕоскольку эта сила направлена по касательной к окружности колеса, она получила название касательной силы т€ги. ƒл€ локомотива в целом касатель≠на€ сила т€ги определ€етс€ как сум≠ма касательных сил, при-

ложенных ко всем движущим колесам локомо≠тива, и обозначаетс€ f к.

— увеличением вращающего мо≠мента, приложенного к колесам локо≠мотива, возрастает и сила т€ги, од≠нако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепле≠ни€ колес с рельсами. ѕри даль≠нейшем увеличении вращающего мо≠мента сцепление между колесами и рельсами нарушаетс€ и колеса на≠чинают буксовать. —ила сцеплени€ зависит от коэффициента сцеплени€ Ψк и сцепной массы локомотива сц, т. е. от массы, приход€щейс€ на движущие колесные пары. Ќаи≠больша€ сила т€ги локомотива, ко≠тора€ может быть реализована по услови€м сцеплени€ колес с рельса≠ми, составл€ет f к≤1000Ψк сц.

 оэффициент сцеплени€ Ψк зависит от многих факторов, из кото≠рых наиболее существенными €вл€≠ютс€: род двигател€ локомотива, скорость движени€, состо€ние по≠верхностей колес и рельсов, метеоро≠логические услови€. ѕрименение пес≠ка позвол€ет существенно увеличить коэффициент сцеплени€, а соответ≠ственно и силу т€ги локомотива. –асчетные значени€ коэффициента сцеплени€ устанавливаютс€ ѕ“– в зависимости от типа локомотива и скорости движени€.

«начени€ силы т€ги при различ≠ных скорост€х движени€ определ€ют по т€говым характеристикам локомо≠тивов, которые составл€ют на основе данных, получаемых при т€говых ис≠пытани€х. Ёти характеристики изо≠бражаютс€ в виде диаграмм, опре≠дел€ющих зависимость силы т€ги f к от скорости движени€ v при различных режимах работы двига≠телей. Ќа эти диаграммы нанос€тс€ указанное ограничение силы т€ги по сцеплению, а также другие огра≠ничени€ силы т€ги, св€занные с осо≠бенност€ми локомотивов.

–асчет массы грузовых поездов. Ќа движущийс€ поезд действует много посто€нных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению: сила т€жести вагонов и локо≠мотива, сила т€ги локомотива, а также силы сопротивлени€ движению в сцепных приборах, от взаимодействи€ колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскост€х, инерции и др. ѕод действием этих сил одно≠временно с качением колес по рельсам имеет место вил€ние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде.

«ависимость между равнодействующей названных сил и ускорением опи≠сываетс€ дифференциальным уравнением, называемым уравнением движени€ поезда.

ѕри решении уравнени€ движени€ поезда из всех перемещений подвижно≠го состава учитывают только поступательное и вращательное, например, €корей т€говых электродвигателей, зубчатых передач и колесных пар. Ёти факторы определ€ют характер движени€ поезда.

ѕри движении по участкам и в кривых измен€етс€ сила сопротивлени€ движению, а в режиме торможени€ на поезд действует еще и тормозна€

сила.

¬ общем случае на движущийс€ поезд действует сила т€ги локомотива F к, суммарна€ сила основного и дополнительного сопротивлени€ движению W к и тормозна€ сила ¬ т. –езультирующа€ сил, приложенных к поезду,

 

R = F к ± W к Ц ¬ т. (2.14)

 

”равнение движени€ поезда, приведенное к 1 т его массы, имеет вид

 

(2.15)

гдеξ Ц ускорение движени€ поезда от действи€ удельной силы 1 кгс/т (дл€ эксплуатационных расчетовξ = 120 км/ч2; f к- удельна€ касатель≠на€ сила т€ги локомотива; w к Ц общее удельное сопротивление движению поезда; b т Ц удельна€ тормозна€ сила поезда от действи€ тормозных ко≠лодок.

ƒл€ частных случаев основное уравнение движени€ (2.2) упрощаетс€ и дл€ движени€ в режиме т€ги с равномерной скоростью приобретает вид

b т = 0; ; f к = w к, (2.16)

или

F к = W к = (2.17)

ќткуда

(2.18)

 

где Q и Ц соответственно масса состава и локомотива, т; и Ц соответственно основное удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов, кгс/т; i p Ц расчетный подъем (наиболее крутой и зат€жной подъ≠ем, который не может быть преодолен с использованием кинетической энер≠гии поезда. ќпредел€етс€ с учетом дополнительного сопротивлени€ от кри≠вых, если они имеютс€ на этом подъеме), Й.

”стройство электровоза.  узов электровоза (рисунок 2.60)служит дл€ размещени€ в нем электрической аппаратуры и другого оборудовани€. ќн опираетс€ на тележки, на которых установлены т€говые двигатели, по одному дл€ каждой оси. — помощью зубчатого привода вращающий момент от т€говых двигателей передаетс€ колесным парам.

“ележка электровоза состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивани€ и тормозного оборудовани€.

–исунок 2.60 Ц Ёлектровоз серии ¬Ћ85
ѕримен€етс€ опорно-осева€ и рамна€ подвески т€говых двигателей. ќпорно-осева€ подвеска вредно воздействует на путь, так как электродвигатель подрессорен только с одной стороны. Ќа локомотивах с конструкционными скорост€ми свы-

ше 130 км/ч примен€ют рамную

подвеску т€гового двигател€. ѕри этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, но здесь усложн€етс€ передача усили€ от вала двигател€ к колесной паре. –асположение основного оборудовани€ на кузове электровоза приведено на рисунке 2.61.

ѕередача электроэнергии от контактного провода к силовой цепи электровоза осуществл€етс€ с помощью токоприемника (пантографа).

Ёлектрическое оборудование электровозов. ¬ качестве т€говых двигателей на электровозах посто€нного тока в основном примен€ют двигатели с

–исунок 2.61 Ц –асположение основного оборудовани€ на кузове электровоза переменного тока: 1 Ц пульт управлени€; 2 Ц кабина машиниста; 3 Ц токоприемник; 4 Ц аппараты управлени€: 5, 7 Ц выпр€мительные установки; 6 Ц трансформатор с переключателем ступеней; 8 Ц блок системы охлаждени€; 9 Ц распределительный щит; 10 Ц мотор-компрессор; 11 Ц межсекционное соединение    

 

 


последовательным возбуждением с номинальным U = 1500 ¬. ќсновным аппаратом управлени€ электровоза €вл€етс€ контроллер машиниста. √лавна€ руко€тка контроллера служит дл€ переключени€ т€говых электродвигателей с одной схемы соединени€ на другую и изменени€ пусковых соединений. — помощью реверсивной руко€тки измен€етс€ направление движени€ электровоза. ¬спомогательные машины Ц мотор-вентил€торы, мотор-компрессоры, мотор-гене-ратор и генератор тока управлени€, аккумул€торные батареи (резервный источник питани€ цепей управлени€).

–исунок 2.56 Ц ѕринципиальное устройство электровоза
ѕри посто€нном токе напр€жение контактной сети U = 3000 ¬. ѕри переменном токе U = 25000 ¬ и частота 50 √ц. ѕри этом электровоз оборудуетс€ понижающим трансформатором и выпр€мительной установкой.

¬ местах стыковани€ однофазного напр€жени€ 25000 ¬ и посто€нного U = 3000 ¬ примен€ют электровозы с двойным питанием (¬Ћ82, ¬Ћ82м).

”стройство тепловоза. »стори€ создани€ тепловоза такова. 20 декабр€ 1921 года в газете " »звести€ " была напечатана стать€ ј. Ѕел€кова " Ќовые пути оживлени€ железнодорожного транспорта ", в которой говорилось о "грузовиках, поставленных на рельсы". —татью прочел ¬. ». Ћенин и предугадал в "грузовике на рельсах" новый тип локомотива. ѕо инициативе Ћенина —овет “руда и ќбороны 4 €нвар€ 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. ¬скоре было утверждено бюро по постройке тепловозов, которое возглавил я. ћ. √аккель.

ѕроектирование тепловоза началось в декабре 1922 года. —троилс€ первый отечественный тепловоз в Ћенинграде на Ѕалтийском судостроительном заводе. ’одовую часть дл€ тепловоза поставил завод " расный путиловец", а т€говые электродвигатели Ц завод "Ёлектрик".

Ќе прошло и двух лет, как уникальна€ машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Ѕалтийского судостроительного завода. ј 7 но€бр€ 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по ќкт€брьской железной дороге от Ћенинграда до станции ќбухово и обратно.

¬от что сообщала по этому поводу газета " ¬ечерн€€ ћосква ": " Ќа ќкт€брьской железной дороге была произведена перва€ проба тепловоза √аккел€. “епловоз быстро и плавно брал с места. ѕредполагаетс€, что тепловоз сможет подн€ть до 80 000 пудов ".

ѕостройка такого тепловоза была выдающейс€ победой. ¬есь мир был удивлен "металлическим чудом", которое сотворили советские люди в неверо€тно т€желые 20-е годы, не име€ ни опыта, ни специальной технической базы. —оветский —оюз стал родиной магистральных тепловозов.

“епловоз (рисунок 2.62) состоит из следующих основных частей: экипажа (рама, тележки, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание), кузова, первичного двигател€ (дизел€), передачи, вспомогательного оборудовани€ (топливна€ система, система смазки, охлаждени€ и т. д.).

–исунок 2. 62 Ц ћагистральный тепловоз 2“Ё116
” большинства тепловозов рама опираетс€ на две трехосные тележки через восемь боковых опор. ¬ средней части главной рамы

 

расположена дизель-генераторна€ установка. Ќа главной раме размещаютс€ кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.

¬иды передач, примен€емых на т€говом подвижном составе. Ќаиболее распространенной €вл€етс€ э лектрическа€ передача, при которой усилие создаетс€ т€говым электродвигателем, соединенным шестеренчатой передачей с т€говой колесной парой. “ака€ передача используетс€ на электроподвижном составе и в большинстве тепловозов.  оленчатый вал дизел€ тепловоза вращает €корь т€гового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в т€говые двигатели.  роме того, т€говый генератор, пита€сь от аккумул€торной батареи, работает в качестве электродвигател€ при запуске дизел€.

ћеханическа€ передача подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцеплени€. ќднако при переключении скоростей возникает резкое падение и возрастание силы т€ги, что вызывает рывки в составе. ѕоэтому така€ передача используетс€ лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

√идравлическа€ передача (рисунок 2.63)не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. ќсновными элементами гидравлической передачи €вл€ютс€ гидротрансформаторы и гидромуфты.

–исунок 2.63 Ц —хема гидропередачи
ѕринцип работы гидропередачиаключаетс€ в следующем. ¬ал 1 центробежного насоса 2 соединен с валом ведущего двигате≠л€. ѕри работе двигател€ насос засасывает жидкость по трубе 10 из камеры 9 и подает ее через направ≠л€ющий аппарат по трубе 3 к турби≠не 4, вал 5 которой св€зан с при≠водным механизмом. ∆идкость из турбины по трубе 6 попадает в ка≠меру 7, котора€ соединена с всасы≠вающей камерой 9 трубой 8. »з ка≠меры 9 жидкость снова засасываетс€ центробежным насосом и повтор€ет описанный выше путь. ¬ гидромуф≠те или гидротрансформаторе насос≠ное колесо получает вращение от ва≠ла дизел€, а турбинное колесо вра≠щаетс€ за счет энергии потока рабо≠чей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

Ћокомотивное хоз€йство обеспечивает перевозочную работу железных дорог т€говыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требовани€ми.   сооружени€м и устройствам этого хоз€йства относ€тс€ основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживани€, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. ѕод экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, св€занных с подготовкой локомотивов к работе.

Ћокомотивные депо Ц это основные производственные единицы локомотивного хоз€йства »х сооружают на участковых, сортировочных ипассажирских станци€х, выбираемых на основе технико-экономического сравнени€ различных вариантов. ƒепо, имеющие приписной парк локомотивов дл€ обслуживани€ грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здани€, мастерские и другие технические средства дл€ производства текущего ремонта, технического обслуживани€ и экипировки, называютс€ основными.

Ќар€ду с ними в цел€х совершенствовани€ организации ремонта илучшего использовани€ производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базыЦдепо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. Ќапример, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. “акие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.

ѕо виду т€ги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные и смешанные депо. ¬ крупных железнодорожных узлах со специализированными стан≠ци€ми (пассажирскими и сортиро≠вочными) предусматривают от≠дельные локомотивные депо дл€ гру≠зовых и пассажирских локомотивов.

¬ пунктах оборота локомотивы наход€тс€ в ожидании поездов дл€ обратного следовани€ с ними. «а это врем€, как правило, производит≠с€ их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

ѕункты смены бригад предусмат≠ривают преимущественно на участ≠ковых станци€х и размещают исход€ из услови€ обеспечени€ нормальной продолжительности работы бригад.

ѕункты экипировки располагают на деповской территории. »ногда экипировочные устройства разме≠щают непосредственно на приемо-отправочных пут€х дл€ производства операций без отцепки локомотива от поезда.

ѕункты технического обслужива≠ни€ локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

–азмещение и техническое осна≠щение локомотивных депо, пунктов технического обслуживани€ локомо≠тивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хоз€йства должны обеспечивать установленные размеры движени€ поездов, эффек≠тивное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживани€ и ремонта, высокую производительность труда.

¬се локомотивы, приписанные к дороге или депо и состо€щие на их балансе, составл€ют так называемый инвентарный парк, который подраз≠дел€етс€ на эксплуатируемый и не≠эксплуатируемый. Ёксплуатируемый парк состоит из локомотивов, нахо≠д€щихс€ в работе, в процессе эки≠пировки, технического обслужива≠ни€, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Ќеэксплуатиру≠емый парк составл€ют локомотивы, наход€щиес€ в ремонте и резерве.





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-01-29; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 3520 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

—тудент всегда отча€нный романтик! ’оть может сдать на двойку романтизм. © Ёдуард ј. јсадов
==> читать все изречени€...

552 - | 404 -


© 2015-2023 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.044 с.