Ћекции.ќрг


ѕоиск:




 атегории:

јстрономи€
Ѕиологи€
√еографи€
ƒругие €зыки
»нтернет
»нформатика
»стори€
 ультура
Ћитература
Ћогика
ћатематика
ћедицина
ћеханика
ќхрана труда
ѕедагогика
ѕолитика
ѕраво
ѕсихологи€
–елиги€
–иторика
—оциологи€
—порт
—троительство
“ехнологи€
“ранспорт
‘изика
‘илософи€
‘инансы
’ими€
Ёкологи€
Ёкономика
Ёлектроника

 

 

 

 


ѕуть и путевое хоз€йство




 

∆елезнодорожный путь (рисунок 2.10) Ц это комплекс инженерных сооружений, предназначенный дл€ пропуска по нему поездов с установленной скоростью.

  путевому хоз€йству железнодорожного транспорта относ€тс€ собственно путь со всеми его сооружени€ми и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хоз€йственных предпри€тий, предназначенных дл€ обеспечени€ бесперебойной работы железнодорожного пути и проведени€ его планово-предупредительных ремонтов.

”дельный вес путевого хоз€йства в системе железнодорожного транспорта характеризуетс€ тем, что на его долю приходитс€ более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.

–исунок 2.10 Ц ∆елезнодорожный путь
∆елезнодорожный путь состоит из земл€ного полотна строго определенных размеров в виде насыпи или выемки, на верхнюю поверхность которого помещаетс€ балластна€ призма из щебн€, грави€ или песка. Ќа нее по определенной эпюре укладываютс€ железобетонные, дерев€нные или металлические шпалы, затем к ним с помощью особых скреплений прикрепл€ютс€ стальные рельсы. ѕри проектировании и строительстве железнодорожный путь стрем€тс€ сделать пр€мым и горизонтальным, а при невозможности этого Ц без крутых уклонов в профиле и закруглений в плане. „ем круче уклон пути и чем меньше радиусы кривых, тем больше сопротивление движению.

¬ разных странах мира железные доро-

ги имеют разную ширину колеи. ∆елезные

дороги —Ќ√ и ‘инл€ндии имеют ширину колеи, исчисл€емую между внутренними гран€ми головок рельсов, равную 1520 мм. Ќа острове —ахалин ширина колеи в основном составл€ет 1067 мм. ≈вропейские страны (за исключением »спании и ѕортугалии), а также  анада и —Ўј имеют колею 1435 мм. ¬ большинстве стран ёжной јмерики, в »ндии, »спании и ѕортугалии ширина колеи равна 1600, 1667 и 1676 мм. Ќекоторые страны имеют более узкую колею (до 750 мм). ¬ японии основна€ коле€ -Ц1067 мм, новые скоростные магистрали Ц 1435 мм.

∆елезнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений.

Ќ и ж н е е с т р о е н и е п у т и включает земл€ное полотно (насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка) и искусственные сооружени€ (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.).

  в е р х н е м у с т р о е н и ю пути относ€тс€ балластный слой, шпалы, рельсы, креплени€, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусь€. ћощность верхнего строени€ пути характеризуетс€ типом рельсов, качеством балласта и толщиной балластного сло€, типом шпал и их количеством на 1 км.

«емл€ным полотном называетс€ сооружение, служащее основанием дл€ верхнего строени€ пути. ќно представл€ет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки земной поверхности и предназначенных дл€ укладки верхнего строени€, обеспечени€ устойчивости пути и защиты его от воздействи€ атмосферных и грунтовых вод.

» с к у с с т в е н н ы е с о о р у ж е н и € устраиваютс€ при пересечении железнодорожными лини€ми рек, каналов, дорог и других преп€тствий.   ним относ€тс€ мосты, путепроводы, виадуки, эстакады, тоннели, галереи, трубы и другие сооружени€.

ћост (рисунок 2.11) Ц искусственное сооружение, устраиваемое над водным пространством. ћост состоит из пролетных строений, €вл€ющихс€ основанием дл€ пути, и опор, поддерживающих пролетные строени€. Ѕереговые опоры моста называютс€ усто€ми, промежуточные Ц быками. ќпорами мост раздел€етс€ на пролеты.

ћосты бывают:

Ј по числу пролетов Ц одно-, двух-, трехпролетные и т. д.;

 

–исунок 2.11 Ц ћосты с ездой: а Ц поверху; б Ц понизу; в Ц посередине

Ј по конструкции пролетного строени€ Ц с ездой понизу, с ездой поверху, с ездой посередине;

Ј по числу главных путей Ц одно-, двух- и многопутные;

Ј по материалу Ц каменные, металлические, железобетонные, дерев€нные;

Ј по длине Ц малые Ц до 25 м, средние Ц от 25 до 100 м, большие Ц от 100 до 500 м и внеклассные Ц более 500 м.

ќколо 70 % мостов Ц металлические, срок их службы составл€ет 80 и более лет.

ѕутепроводы стро€т в местах пересечени€ железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий (рисунок 2.12).

¬иадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких оврагов, ущелий

(рисунок 2.13).

–исунок 2.12 Ц ѕутепровод
Ёстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесн€ют улицы и не преп€тствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды (рисунок 2.14).

“оннели служат дл€ прокладки пути под землей (рисунок 2.15). ѕо месту расположени€ они бывают горные, подводные и городские (метрополитены).

√алереи стро€т в горах в местах возможных обвалов (рисунок 2.16).

–исунок 2.13 Ц ¬иадук
“рубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов (рисунок 2.17).

“ р а с с а ж е л е з н о д о р о ж н о й

л и н и и характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земл€ного полотна.

–исунок 2.14 Ц Ёстакада
–исунок 2.15 Ц “оннель
ѕ л а н ж е л е з н о д о р о ж н о г о п у т и (линии) Ц это проекци€ трассы на горизонтальную плоскость, состоит из пр€мых и кривых участков (рисунок 2.18).  ривые малого радиуса (500 м и менее) вызывают

снижение скорости движени€, повышенный боковой износ рельсов и колес подвижного состава, удлинение линии, повышают сопротивление движению и ухудшают видимость машинистам. ƒл€ обеспечени€ плавного вписывани€ подвижного состава в круговые кривые они сопр€гаютс€ с пр€мыми участками пути с помощью переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшаетс€ от ¥ до радиуса круговой кривой R.

ѕ р о д о л ь н ы й п р о ф и л ь п у т и Ц

это развертка трассы на вертикальную плоскость (рисунок 2.19). —остоит

из горизонтальных и наклонных участков.

”клон пути Ц подъем и спуск.  рутизна наклона элементов профил€ характеризуетс€ их уклоном, которым называетс€ отношение разности высот точек по концам элемента к горизонтальному рассто€нию между ними. ”клон пути обозначаетс€ числом тыс€чных долей со знаком о/оо. ¬ зависимости от направлени€ движени€ поезда каждый наклонный элемент профил€ (уклон) будет или подъемом, или спуском.

–исунок 2.16 Ц ѕротивообвальна€ галере€
√оризонтальные элементы профил€ называютс€ площадками.

–уковод€щий уклон Ц наибольший подъем на участке, по величине которого устанавливаетс€ масса поезда.

ѕродольный профиль характеризуетс€ крутизной уклонов элементов и их длиной.

–исунок 2.17 Ц “руба
 рутизна (i) измер€етс€ в тыс€чных дол€х и получаетс€ как частное от делени€ разности отметок конечных точек элемента профил€ (Ќ) на его длину (L), т. е. i = Ќ / L (рисунок 2.20).

 

 
 

 

 


јš š Ѕ

 

–исунок 2.18 Ц ѕлан железнодорожной линии

ќсновным методом определени€ рационального решени€ при проектировании железных дорог €вл€етс€ разработка нескольких конкурентоспособных вариантов и выбор наилучшего из них в результате технико-экономических сравнений.

¬ простейшем случае сравнение только двух вариантов с одноэтапными капиталовложени€ми может производитьс€ по сроку окупаемости:

 

ок = (  2 Ц   1 ) / (Ё 1 Ц Ё 2 ), (2.1)

 

где   1 и   2 Ц капиталовложени€ по первому и второму вариантам; Ё 1 и Ё 2 Ц эксплуатационные расходы по первому и второму вариантам.

 

A

 

 
 
–исунок 2.20 Ц ќпределение крутизны уклона железнодорожной линии


 

 

 
 
¬


¬ариант с большими капиталовложени€ми считаетс€ более выгодным, если ок меньше нормативного срока:

 

н = 1 / ≈ н ., (2.2)

 

где н Ц нормативный срок приведени€ капитальных вложений.

–азрез, перпендикул€рный продольной оси пути, называетс€ п о п е Ц

р е ч н ы м п р о ф и л е м з е м л € н о г о п о л о т н а. –азличают типовые и индивидуальные поперечные профили земл€ного полотна. “иповые профили в свою очередь дел€тс€ на нормальные и специальные. Ќормальные профили примен€ютс€ при сооружении земл€ного полотна на надежном основании из обычных грунтов. —пециальные профили используютс€ в специфических услови€х: вечна€ мерзлота, подвижные пески, скальные грунты, болота и т. п. »ндивидуальные профили примен€ютс€ в сложных топографических, геологических и климатических услови€х и при высоте откосов более 12 м. ѕри этом все размеры обосновываютс€ конкретными расчетами. ќтвод поверхностных вод от насыпей, возводимых из привозного грунта, осуществл€етс€ продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 устраиваютс€ с обеих сторон, а при большем уклоне Ц только с нагорной (верхней) стороны.

≈сли насыпь возводитс€ из местного грунта, вз€того р€дом с насыпью, то дл€ отвода воды от полотна используютс€ образовавшиес€ при этом спланированные углублени€, называемые резервами. ƒну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 2 о/оо. ѕолоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называетс€ бермой. —о стороны будущего второго пути на однопутных лини€х ширина бермы должна быть не менее 7,1 м, а с противоположной стороны Ц не менее 3,0 м. ƒл€ отвода воды от насыпи берма имеет уклон, равный 0,02Ц0,04. ѕоперечный профиль насыпи приведен на рисунке 2.21.

ќсновна€ площадка выемки имеет те же размеры, что и при насыпи. — каждой стороны основной площадки земл€ного полотна в выемке дл€ отвода воды устраиваютс€ продольные канавы, называемые кюветами. »х глубина Ц не менее 0,6 м, ширина по дну Ц не менее 0,4 м и продольный уклон дна Ц не менее 0,002. ѕоперечный профиль выемки приведен на рисунке 2.22.

 

 
 
    ќткос   –езерв Ѕерма


ќсновна€ площадка

 

Ѕерма ¬одоотводна€ канава
Ѕровка

 

 

 
 
”ровень поверхности земли

 

 


–исунок 2.21 Ц ѕоперечный профиль насыпи

 

¬ынутый при сооружении выемки грунт, не используемый дл€ сооружени€ насыпи в другом месте, укладываетс€ за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. ƒл€ перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами стро€тс€ нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпаетс€ банкет с поперечным уклоном 0,02Ц0,04 в сторону от откоса дл€ отвода воды в забанкетную канаву. ¬ неустойчивых грунтах, а также в стесненных услови€х вместо водоотводных канав и кюветов устраиваютс€ лотки (железобетонные, бетонные, каменные или дерев€нные).

 

 

 

 


 

 

–исунок 2.22 Ц ѕоперечный профиль выемки

Ќа однопутных лини€х основна€ площадка земл€ного полотна имеет форму трапеции шириной поверху 2,3 м и высотой 0,15 м (рисунок 2.23, а), а на двухпутных лини€х Ц форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м (рисунок 2.23, б). ¬ скальных и дренирующих грунтах основна€ площадка земл€ного полотна горизонтальна.

—огласно ѕ“Ё ширина земл€ного полотна на существующих лини€х должна быть не менее 5,5 м на однопутных лини€х и 9,6 м Ц на двухпутных, а в скальных и дренирующих грунтах Ц не менее 5,0 м на однопутных и 9,1 м Ц на двухпутных лини€х. Ћини€ пересечени€ основной площадки с откосами называетс€ бровкой земл€ного полотна, а откоса с основанием Ц подошвой откоса.

√оризонтальна€ проекци€ линии откоса (l) называетс€ его заложением, а отношение высоты откоса (h) к заложению, которое обозначаетс€ 1: n, Ц крутизной откоса. Ќаибольшее распространение получили откосы крутизной 1:1,5, называемые полуторными.

 
 

 

 


а) б)

 

 

–исунок 2.23 Ц ”стройство основной площадки на однопутной (а) и двухпутной (б) лини€х

 

¬ерхнее строение пути воспринимает силовое воздействие колес подвижного состава, передает его на нижнее строение и направл€ет колеса вагонов и локомотивов при движении (рисунок 2.24).

 
 

 


 

 

       
   
 
 


Ј Ј

 

 

 
 
–исунок 2.24 - ”стройство верхнего строени€ пути на однопутной линии  


¬ е р х н е е с т р о е н и е состоит из рельсов, шпал, рельсовых скреплений, балластного сло€, противоугонов (рисунок 2.25), переводных и мостовых брусьев.

–исунок 2.25 Ц ѕротивоугоны: а Ц пружинный; б Ц самозаклинивающийс€

Ѕалластный слой служит дл€ равномерной передачи давлени€ от шпал на возможно большую поверхность основной площадки земл€ного полотна, чтобы не допустить его деформации. ƒл€ балласта примен€етс€ щебень, гравий, песок, шлак. Ћучшим €вл€етс€ щебень из твердых каменных пород размером от 0,25 до 0,70 м.

Ќа верхнее строение действуют вертикальные и горизонтальные силы: в ертикальные силы Ц статические от воздействи€ веса, динамические Ц от воздействи€ неподрессоренных и подрессоренных частей при колебании подвижного состава; горизонтальные Ц боковые (толчки колес из-за вил€ни€ состава и от давлени€ колес на наружные рельсы в кривых участках пути); п родольные Ц при торможении, от воздействи€ колес локомотивов на рельсы при т€ге, температурные воздействи€.

–исунок 2.26 Ц ѕрофиль рельса: 1 Ц головка рельса; 2 Ц шейка; 3 Ц подошва
–ельсы (рисунок 2.26)предназначены дл€ направлени€ движени€ колес подвижного состава, воспри€ти€ нагрузки от него и передачи еЄ на шпалы. ќни €вл€ютс€ главнейшим элементом верхнего строени€ пути.  роме того, рельсы используютс€ на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электрот€ге Ц обратного т€го-

вого тока.

–ельсы имеют вид двутавровой балки и состо€т из головки, шейки и подошвы. ¬ зависимости от массы и поперечного профил€ они подраздел€ютс€ на типы –43, –50, –65, –75. ÷ифра показывает массу погонного метра рельса. —тандартна€ длина рельсов составл€ет 25 м. ѕри устройстве бесстыкового пути используютс€ сварные рельсовые плети длиной 800 и 1200 м.

—креплени€ служат дл€ прикреплени€ рельсов к шпалам и соединени€ концов рельсов между собой. ќни подраздел€ютс€ на промежуточные и стыковые.

Ўпалы €вл€ютс€ основным видом подрельсовых оснований и служат дл€ воспри€ти€ давлени€ от рельсов и передачи его на балластный слой.  роме того, шпалы предназначены также дл€ креплени€ к ним рельсов и обеспечени€ посто€нства ширины колеи. Ўпалы бывают дерев€нные (рисунок 2.27), железобетонные (рисунок 2.28) и реже металлические. —тандартна€ длина дерев€нной шпалы Ц 2750 мм. Ўпалы в пределах рельсового звена размещают по эпюре (по определенной схеме).

¬ зависимости от типа верхнего строени€ на 1 км пути укладываетс€ 1840, 1600 и 1440 шпал. Ќа некоторых кривых, на крутых уклонах и в тоннел€х Ц 2000 шпал на 1 км.

–исунок 2.27 Ц ѕоперечные профили дерев€нных шпал
Ўпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением электрическому току.

ƒостоинством дерев€нных шпал €вл€ютс€: легкость, упругость, простота изготовлени€, удобство креплени€ рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей, а недостатком Ц сравнительно небольшой срок службы

 
 
–исунок 2.28 Ц ∆елезобетонна€ шпала


(15Ц18 лет), значительный расход деловой древесины (сосна, ель, пихта, лиственница).

∆елезобетонные шпалы массой 252 кг изготовл€ютс€ из предварительно напр€женного железобетона. »х достоинством €вл€ютс€: долговечность (40Ц50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности движени€ поездов, а недостатком Ц больша€ масса, токопроводимость, высока€ жесткость, сложность креплени€ рельсов к шпале.

ћеталлические шпалы не получили распространени€ из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводимости, большой жесткости и непри€тного шума при движении поездов.

–ельсы к шпалам креп€т с помощью промежуточных скреплений, которые бывают трех основных видов: нераздельные, с мешанные и раздельные (рисунок 2.29). ¬ насто€щее врем€ стали примен€ть пружинное скрепление.

–исунок 2.29 Цѕромежуточные скреплени€: а) нераздельное и б) смешанное дл€ дерев€нных шпал: 1 Ц рельс; 2 Ц костыль; 3 Ц подкладка; 4 Ц шпала; в) раздельное скрепление типа  Ѕ дл€ железобетонных шпал: 1 Ц клеммный прижимной болт; 2 Ц клемма; 3 Ц изолирующа€ втулка; 4 Ц закладной болт; 5 Ц анкерна€ шайба; 6 Ц прокладка; 7 Ц резинова€ подкладка; 8 Ц подкладка металлическа€; 9 Ц плоска€ шайба; 10 Ц шайба пружинна€ двухвиткова€  
ѕри нераздельном скреплении рельсы и подкладки, на которые они опираютс€, креп€тс€ к шпалам одними и теми же костыл€ми или шурупами, а при смешанном Ц подкладки, кроме того, креп€тс€ к шпалам дополнительными костыл€ми. ѕри раздельном скреплении рельс крепитс€ к подкладкам жесткими упругими клеммами и клеммны-

ми болтами, а подкладки к шпа-

лам Ц болтами или шурупами.

—оединение рельсовых звеньев между собой осуществл€етс€ с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых €вл€ютс€ на-

кладка, болты с гайками и пружинные шайбы (рисунок 2.30).

”стройство рельсовой колеи тесно св€зано с конструкцией и размерами колесных пар подвижного состава.

 
 
–исунок 2.30 Ц “ипы стыков: а) на шпале; б) навесу; в) на сдвоенной шпале

 

 


 олесна€ пара (рисунок 2.31) состоит из стальной оси, на которую наглухо посажены колеса, имеющие дл€ предотвращени€ схода с рельсов направл€ющие гребни.

ѕоверхность катани€ колес в средней части имеет коничность 1/20, котора€ обеспечивает более равномерный износ.

–исунок 2.31 Ц  олесна€ пара на рельсовой колее
¬ св€зи с этим и рельсы устанавливаютс€ также с подуклонкой 1/20, что достигаетс€ за

счет клинчатых подкладок (дере- в€нные шпалы).

¬ кривых участках пути производитс€ уширение рельсовой колеи дл€ лучшего прохода жестких баз (ж. б.) подвижного состава (рисунок 2.32).

 

 
 


ж.б ж.б ж.б

 

ќ ќ ќќ ќќ ќќќќ ќќќќ

 

–исунок 2.32 Ц ∆есткие базы вагонов

 

¬озвышение наружного рельса в кривых (h) в зависимости от радиуса (R) и скорости движени€ (v) производитс€ от 0 до 150 мм. ¬еличина возвышени€ определ€етс€ по формуле

. (2.3)

 

ƒл€ перехода подвижного состава с одного пути на другой служат уст-

ройства по соединению и пересечению путей, относ€щиес€ к верхнему строению.   ним относ€тс€ с т р е л о ч н ы е п е р е в о д ы и с ъ е з д ы. ƒл€ пересечени€ путей используют г л у х и е п е р е с е ч е н и €.

ќбыкновенные стрелочные переводы служат дл€ соединени€ двух путей. ќни бывают левосторонние и правосторонние (рисунок 2.33) и примен€ютс€ при отклонении бокового пути от пр€мого в ту или иную сторону.

 

 

а) б)

a a

 

 

a/2
в)

a/2

 

 

–исунок 2.33 Ц —хемы стрелочных переводов в ос€х: а) правосторонний; б) левосторонний;

в) симметричный

 

—трелочные переводы подраздел€ютс€ на одиночные, двойные и перекрестные, одиночные переводы, в свою очередь, Ц на симметричные, несимметричные и обыкновенные, которых 98 %.

—трелочный перевод (рисунок 2.34) состоит из собственно стрелки, крестовины с контррельсами и соединительных путей между ними.

 
 

 


m a о b о q

 

о

 

 

a b

 

–исунок 2.34 Ц √еометрические размеры стрелочного перевода

¬ зависимости от назначени€ в путь укладываютс€ стрелочные переводы с марками крестовин 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. ѕри марке перевода 1/9 угол поворота составл€ет a = 6о 28'11". ѕри проектировании и укладке соеди-

 
нений путей необходимо знать основные размеры геометрических элементов стрелочного перевода, определ€емые расчетами. Ќа рисунке 2.34 приведено обозначение элементов стрелочного перевода следующими отрезками:

јЅ Ц длина выступа рамных рельсов перед остр€ками (m);

Ѕ¬ Ц длина остр€ков (l ос);

√ƒ Ц длина передней части крестовины (h);

 
ƒ≈ Ц длина хвостовой части крестовины (q);

S Ц ширина колеи;

0 Ц центр стрелочного перевода, т. е. точка пересечени€ осей путей;

Ѕ0 Ц рассто€ние от начала остр€ков до центра перевода (а о);

0ƒ Ц рассто€ние от центра перевода до математического центра крестовины (b о);

Ѕƒ Ц теоретическа€ длина перевода (L т);

ј≈ Ц полна€ длина перевода (L п);

а Ц рассто€ние от центра стрелочного перевода до стыка рамного рельса;

b Ц рассто€ние от центра стрелочного перевода до корн€ крестовины.

—трелка состоит из двух рамных рельсов, двух остр€ков, предназначенных дл€ направлени€ подвижного состава на пр€мой или боковой путь, и переводного механизма.

ќстр€ки соедин€ютс€ между собой поперечными стрелочными т€гами, с помощью которых один из остр€ков плотно подводитс€ к рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую дл€ свободного прохода гребней колЄс. ¬еличина отхода этого остр€ка от оси первой т€ги называетс€ шагом остр€ка.

ѕеревод остр€ков из одного положени€ в другое осуществл€етс€ специальными приводами через одну из т€г, в пологих стрелочных переводах, остр€ки которых имеют значительную длину, Ц через две т€ги. ¬ приводе имеетс€ устройство, запирающее остр€ки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. “онка€ часть остр€ка называетс€ острием, а противоположный его конец Ц корнем.  орневое крепление обеспечивает поворот остр€ков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

 рестовина состоит из сердечника и двух усовиков. ќна обеспечивает пересечение гребн€ колЄс рельсовых головок, а контррельсы направл€ют гребни колЄс в соответствующие желоба при проходе колесной пары по крестовине. “очка пересечени€ продолжени€ рабочих граней сердечника крестовины называетс€ еЄ математическим центром, а самое узкое место между усовиками Ц горлом крестовины. ”гол a, образуемый рабочими гран€ми сердечника, называетс€ углом крестовины.

—оединительна€ часть перевода, лежаща€ между стрелкой и крестовиной, состоит из пр€мого участка и переводной кривой. –адиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. ѕереводы с меньшими углами крестовин допускают большие скорости движени€ поездов.

ѕерекрестный перевод позвол€ет переходить подвижному составу с одного пути на другой в обоих направлени€х. ѕеревод имеет 8 остр€ков и четыре крестовины Ц две острые и две тупые.

—трелочные переводы различаютс€ типом рельсов, конструкцией остр€ков и значени€ми углов, образуемых в крестовинах пересекающимис€ рельсовыми нит€ми. ќстр€ки могут быть пр€молинейные и криволинейные.  риволинейные остр€ки облегчают вписывание подвижного состава в переводную кривую.

ќтношение ширины сердечника крестовины в еЄ корне ( ) к длине сердечника (l) называетс€ маркой крестовины: 1/ N =   / l = tga, где a Ц угол крестовины; N Ц целое число.

ѕолную длину перевода можно определить из выражени€

 

L п = L т + m + q = а + b. (2.4)

 

ƒл€ удобства изображени€ и чтени€ схем и планов путей на чертеж нанос€т лишь оси путей и центры стрелочных переводов (см. рисунок 2.33).

“аким образом, обыкновенный стрелочный перевод в ос€х путей представл€ет собой изображение в виде двух линий, расход€щихс€ от центра перевода под углом крестовины a. ƒл€ вычерчивани€ стрелочных переводов в ос€х путей необходимо знать угол a и рассто€ние ј0 = а от начала рамных рельсов до центра перевода и 0≈ = b от центра перевода до корн€ крестовины.

ƒл€ нанесени€ на чертЄж стрелочного перевода от центра перевода по оси пр€мого пути откладывают в прин€том масштабе число единиц, соответствующее значению марки крестовины, а в конце этого размера перпендикул€рно оси пути откладывают единицу (числитель марки крестовины) в том же масштабе; после этого полученную точку соедин€ют с центром перевода.

ƒл€ сокращени€ длины путей, занимаемой стрелочными соединени€ми, удобства обслуживани€ стрелок их необходимо располагать компактно.

¬озможные схемы взаимного расположени€ стрелочных переводов приведены на рисунке 2.35. “ам же даны формулы дл€ расчета рассто€ний между центрами стрелочных переводов l. ѕр€ма€ вставка f между переводами по схемам 1, 2 и 3 в зависимости от скорости движени€, назначени€ пути и наличи€ места составл€ет от 4,5 до 25 м. ѕо схемам 4 и 5 вставка определ€етс€ в зависимости от ширины междупуть€ е.

 

—хема 1 —хема 3

 

1 2

 

 

l

l

l = a 1 + f + a 2

l = a 1 + f + b 2

 

—хема 2 —хема 4

 

1 2 е

 

l l

 

l = a 1 + f + a 2 l = e / sin a1,

f = e / sin a1 - b 1 - a 2.

 

—хема 5

 

 

l = e / sin a1, f = e / sin a1- b 1- b 2.

 

–исунок 2.35 Ц ¬заимное расположение стрелочных переводов

 роме обыкновенных стрелочных переводов другим устройством дл€ соединени€ путей €вл€ютс€ с ъ е з д ы. ¬ зависимости от расположени€ соедин€емых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные (рисунок 2.36).

ќбыкновенный съезд состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути, укладываемого между корн€ми крестовин.

ѕерекрестный съезд, или двойной, переставл€ет собой пересечение двух одиночных съездов. ќн имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корн€ми крестовин. “акие съезды укладываютс€ в стесненных услови€х, когда дл€ последовательного расположени€ двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.

—окращенные съезды примен€ют при соединении двух далеко отсто€щих друг от друга путей дл€ уменьшени€ общей длины соединени€.

 

а) б)

 

 

в)

√лухое

пересечение

 

 

–исунок 2.36 Ц —хемы съездов: а) обыкновенного, б) сокращенного, в) перекрестного

 

ѕри устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаютс€ между собой без перевода подвижного состава с одного пути на другой, делают глухие пересечени€.

√лухие пересечени€ могут быть под пр€мым или острым углом. Ќа магистральных железных дорогах примен€ютс€ глухие пересечени€ под острыми углами с крестовинами марок 2/9 и 2/11. ќни состо€т из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острие и две тупые. ” пр€моугольных пересечений все крестовины одинаковые.

— т р е л о ч н а € у л и ц а Ц путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути. ”лица позвол€ет перемещать подвижной состав на любой из соедин€емых путей. —трелочные улицы объедин€ют группы путей одного назначени€ в парки. ¬ зависимости от расположени€ по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов (рисунок 2.37).

 

а) б)

 

 

–исунок 2.37 Ц –асположение стрелочных переводов: а - на главном пути; б Ц на боковом пути

ƒл€ соединени€ путей в стесненных услови€х, а также дл€ уменьшени€ длины маневровых передвижений примен€ют сокращенные стрелочные

улицы; улицы под углом, больше угла крестовины и другие приемы.

“ребовани€ ѕ“Ё к стрелочным переводам изложены в пунктах 3.13Ц3.20.

√руппы станционных путей, предназначенные дл€ выполнени€ одних и тех же операций, называютс€ п а р к о м. ѕо своему назначению они дел€тс€ на парки приема поездов, парки отправлени€ поездов, на сортировочные, технические и т. д.). ѕо конфигурации парки бывают различных видов (рисунок 2.38).

 
 


а) б) в)

 

–исунок 2.38 Ц  онфигурации парков путей: а Ц трапеци€; б Ц рыбка; в - параллелограмм

 

Ќа станци€х используютс€ радиусы кривых 180; 200; 250; 300 м. ƒл€ плавности хода примен€ют переходные кривые с радиусом, измен€ющимс€ от ¥ до радиуса круговой кривой.

” станционных путей различают п о л н у ю и п о л е з н у ю д л и н у. ѕолной называетс€ длина пути, включающа€ и длину стрелочных переводов, ограничивающих данный путь. ѕолезной длиной считаетс€ часть станционного пути, в пределах которой может находитьс€ подвижной состав, не наруша€ безопасности движени€ по соседним пут€м.

ѕолезна€ длина приемо-отправочных путей стандартна€ и может быть 850; 1050; 1250; 1550; 1700; 2000 м. ќна измер€етс€ между выходным сигналом с пути и предельным столбиком.

 аждому пути и каждому стрелочному переводу присваиваетс€ номер. √лавные пути нумеруютс€ римскими цифрами (I, II, III и т. д.), а станционные Ц арабскими (1, 2, 3 и т. д.). —трелочные переводы со стороны прибыти€ четных поездов нумеруютс€ четными арабскими цифрами (2, 4, 6 и т. д.), а со стороны прибыти€ нечетных поездов Ц нечетными арабскими цифрами (1, 3, 5 и т. д.). √раницей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов €вл€етс€ ось пассажирского здани€ или ось парка, перпендикул€рна€ пут€м.

ѕ р е д е л ь н ы й с т о л б и к устанавливаетс€ от стрелочного перевода в сторону расход€щихс€ путей в том месте, где рассто€ние между их ос€ми составл€ет 4100 мм (рисунок 2.39).

 
 

 


 

Ј

–исунок 2.39 Ц ћесто установки предельного столбика  

 





ѕоделитьс€ с друзь€ми:


ƒата добавлени€: 2015-01-29; ћы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 3883 | Ќарушение авторских прав


ѕоиск на сайте:

Ћучшие изречени€:

“ак просто быть добрым - нужно только представить себ€ на месте другого человека прежде, чем начать его судить. © ћарлен ƒитрих
==> читать все изречени€...

622 - | 484 -


© 2015-2023 lektsii.org -  онтакты - ѕоследнее добавление

√ен: 0.184 с.