T5.4.1 Плечевые ремни безопасности должны быть прикреплены позади пилота к конструкции
соответствующей требованиям пункта T3.4.1. Однако они не могут быть прикреплены к распоркам главной дуги или сопровождающим конструкциям без дополнительных распорок, которые бы предотвращали передачу нагрузок на распорки главной дуги.
T5.4.2 Если ремни крепятся к непрямым трубам, соединения между такими трубами и конструкциями, к которым они крепятся, должны быть усилены косынками или триангуляцией трубами для предотвращения скручивания труб, к которым крепятся ремни.
Необходимые вспомогательные расчеты. Метод анализа: приложить 7 кН нагрузки на крепления в диапазоне углов согласно Т 5.4.4, рассчитать, как изогнутые плечевые ремни триангуляции напряжений меньше чем Сварной предел текучести (Т 3.4.1примчение 4) в сочетании изгиба и сдвига и не приведет к потери устойчивости. Если команда решает не выполнять анализ прочности, см. Т 3.5.5.
T5.4.3 Прочность всех плечевых ремней крепления труб должна быть доказана в соответствующей вкладке командного SES-представления.
T5.4.4 Точки крепления плечевых ремней безопасности должны быть разнесены в стороны на
расстояние от 178 мм (7 дюймов) до 229 мм (9 дюймов). (См. Рисунок 11)
T5.4.5 За плечами пилота точки крепления ремней или направляющие конструкции ремней должны
находиться в пределах 10° выше горизонтали и 20° ниже горизонтали. (См. Рисунок 12).
T5.5 Крепление пахового ремня
T5.5.1 Паховый ремень в 5-ти точечных системах ремней безопасности должен быть закреплен на одной линии, или с незначительным отклонением (до 20°) от линии “грудная клетка-пах” пилота.
T5.5.2 Каждый из бедренных (паховых) ремней в 6-ти точечных системах ремней безопасности
должен устанавливаться:
a. Как ремень, идущий от паха вертикально вниз или с отклонением до 20° назад. Точки крепления должны быть разнесены в стороны приблизительно на 100 мм (4 дюйма) или
b. С точками крепления к несущей конструкции, совпадающими или находящимися рядом с точками крепления поясного ремня, и подниматься вокруг паховой области сидящего на них пилота к замку ремней.
T5.6 Подголовник
T5.6.1 Автомобили должны быть снабжены подголовниками для ограничения движения головы
пилота назад.
T5.6.2 Подголовник должен быть:
a. расположен вертикально или близко к вертикали в боковой проекции.
b. обит энергопоглощающим материалом, таким как Ethafoam® или Ensolite® минимальной толщиной 38 мм (1,5 дюйма).
c. иметь минимальную толщину 15 см (6 дюймов).
d. иметь минимальную площадь 235 см2 (36 кв. дюймов) И иметь возможность регулировки по высоте минимум на17.5 см (7 дюймов), ИЛИ иметь высоту не менее 28 см (11 дюймов).
e. расположен так, чтобы:
i. между подголовником в несжатом состоянии и задней поверхностью шлема было не более чем 25 мм (1 дюйм), когда пилот занимает нормальную для него позицию.
ii. точка контакта задней поверхности шлема и подголовника была не ближе чем 50 мм (2 дюйма) от любого края подголовника.
NOTE 1: Подголовник должен подстраиваться под разных пилотов (См. T1.2.2).
NOTE 2: Вышеуказанные требования должны выполняться для всех пилотов.
NOTE 3: необходимо предусмотреть регулировку по горизонтали примерно на 100 мм (4”) для размещения пилотов от 5-го до 95-го перцентиля. Это не явное требование правил, однако командам необходимо предусмотреть возможность достаточной регулировки по длине и/или иметь подголовники различной толщины так, чтобы вышеуказанные требования были соблюдены для всех пилотов в команде
T5.6.3 Подголовник и его крепления должны быть настолько прочными, что бы выдерживать силу в 890 Н (200 фунтов силы), приложенную по направлению против движения автомобиля.
T5.7 Обивка главных дуг
Все части главной дуги, опоры главной дуги или рамы, которые могут контактировать со шлемом пилота, должны быть покрыты обивкой с минимальной толщиной в 12 мм (0,5
дюйма) и отвечающей требованиям SFI spec 45.1 or FIA 8857-2001.
T5.8 Защита ног пилота
T5.8.1 TДля защиты ног пилота от движущихся или острых частей, всех движущихся частей подвески и рулевого управления и других острых кромок внутри кокпита между передней дугой и вертикальной плоскостью отстоящей от педалей на 100 мм (4 дюйма) по направлению назад, должен быть установлен защитный щит из монолитного материала. К движущимся частям относятся, среди прочего, пружины, амортизаторы, рычаги подвески, стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка, карданные шарниры рулевой колонки.
T5.8.2 Кожухи элементов подвески и рулевого управления должны быть съемными для обеспечения
возможности проверки точек крепления.
ГЛАВА 6: ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ШАССИ
T6.1 Подвеска
T6.1.1 Автомобиль должен быть оборудован полностью рабочей подвеской с амортизаторами спереди и сзади, обеспечивающей ход подвески как минимум на 50.8 мм (2 дюйма), 25.4 мм (1 дюйм) вверх и 25.4мм (1 дюйм) вниз при наличии пилота в автомобиле. Судьи оставляют за собой право дисквалифицировать автомобиль, команда которого не представит серьезных доказательств работоспособности подвески или который покажет неудовлетворительное управление во время автокросса.
T6.1.2 Все точки крепления подвески должны быть видны технической комиссии либо непосредственно, либо после снятия соответствующего кожуха.
T6.2 Дорожный просвет
Дорожный просвет должен быть таким, чтобы предотвращать касание какой-либо части автомобиля кроме колес с землей при езде. Касание или контакт какой-либо части автомобиля с землей (за исключением колес) приведет к тому, что попытка, либо все динамическое испытание, в которой он участвует, будет признано неудачным.
Комментарий: любые элементы автомобиля, которые в силу конструкции или сборки при движении контактируют с поверхностью трека, запрещены, а любое касание с покрытием, повреждающее или, по мнению организаторов дисциплины, могущее повредить поверхность дорожного полотна, приводит к тому, что попытка будет считаться неудачной либо к дисквалификации автомобиля во всем динамическом испытании в целом.
T6.3 Колеса
T6.3.1 Автомобиль должен иметь колеса диаметром 203.2 мм (8 дюймов) или больше.
T6.3.2 Все системы крепления колес одной гайкой должны иметь устройство, удерживающее гайку и
колесо в случае ослабления гайки. Ко второй гайке (контргайке) это требование не применяется.
T6.3.3 Стандартные колесные болты рассматриваются как сконструированный крепеж и в любой модификации являются объектом пристального осмотра на технической комиссии. От команд, использующих модифицированные колесные болты или болты собственной конструкции, требуется представить доказательства, что их конструкция учитывает надлежащую инженерную практику.
T6.3.4 Разрешается использовать алюминиевые болты, но они должны иметь твердое анодированное
покрытие и быть в идеальном состоянии.
T6.4 Шины
T6.4.1 Автомобиль должен иметь два типа покрышек, описанные ниже:
a. Шины для сухого дорожного покрытия – Шины, которые должны быть установлены на автомобиле, представленном на тех. инспекции, определяются как “сухие шины”. Сухие шины могут быть любого размера и типа. Это могут быть как слики, так и шины с протектором.
b. Дождевые шины – Дождевые шины могут быть любого размера и типа с канавками или протектором обеспечивающим:
i. Рисунок протектора, сформированный производителем при изготовлении шины или нарезанный производителем шины или его представителями. Любые нарезанные канавки должны иметь документальное подтверждение того, что они были нарезаны с соблюдением данного правила.
ii. Минимальная глубина канавок должна быть 2.4мм (3/32 дюйма).
ПРИМЕЧАНИЕ: Ручное нарезание канавок или изменение шины командами строго запрещено.
T6.4.2 После начала оценки автомобиля на статических испытаниях комплекты резины, структура
шин или их размер, тип колес или размер не подлежат изменению. Не допускаются использование нагревательных устройств для шин. После начала оценки на статических испытаниях нельзя применять вещества, усиливающие сцепные свойства, или или в любое время на сайте конкурса.
ПРИМЕЧАНИЕ:Из-за опасной природы (значительные последствия для здоровья) некоторых компонентов состава модификатора, командам рекомендуется внимательно следить за информацией производителей, рекомендуемые процедуры для безопасного обращения и использования тяговых модификаторов, если используется перед соревнованиями.
T6.5 Рулевое управление
T6.5.1 Рулевое колесо должно иметь механическую связь с передними колесами автомобиля, то есть
“управление по проводам” или рулевое колесо с электроприводом передних колес запрещено.
T6.5.2 Рулевое управление должно иметь принудительное ограничение угла поворота для предохранения механизмов рулевого управления от заклинивания (замена четырехзвенных механизмов (шарнирного четырехзвенника) одним поворотным шкворнем (шарниром). Ограничитель может быть размещен на рулевой стойке или рулевой рейке и должен предохранять шины от контактов с частями подвески, кузова или рамы на протяжении всего соревнования.
T6.5.3 Допустимый люфт на рулевом колесе может составлять до 7° в обе стороны.
T6.5.4 Рулевое колесо должно крепиться на рулевой стойке с помощью механизма быстрого отсоединения. Пилот должен иметь возможность управлять механизмом, находясь в нормальной позиции и с перчатками на руках.
T6.5.5 Управление задними колесами, которое может быть осуществлено электрическим приводом, разрешен, но только если механические упоры ограничивают угловое перемещение задних колес максимум на шесть градусов (6°). Это должно быть продемонстрировано с пилотом в машине и команда должна предоставить оборудование для проверки диапазона угла поворота руля, чтобы быть проверенным Технической инспекцией.
T6.5.6 Рулевое колесо должно иметь непрерывный замкнутый периметр, близкий по форме к кругу или к овалу, то есть форма внешнего периметра рулевого колеса может иметь прямые секции, но не вогнутые внутрь. Не допускается использование “H”-образных рулевых колес, в форме восьмерки или разрезных.
T6.5.7 При любом повернутом положении рулевого колеса, его верхняя точка не должна быть выше,
чем верхняя поверхность передней дуги. Смотри Рисунок 3.
T6.5.8 Пункт T6.5.1 не запрещает использование систем управления, использующих кабели для приведения их в движение, однако в этом случае необходимо предоставить соответствующую документацию. Команда должна составить Анализ типов и последствий отказов (FMEA) с подробным описанием конструкции предлагаемой ими системы и приложить его к Свидетельству конструктивного соответствия (SES) или к Форме соответствия технических требований (SRCF). В отчете должен быть дан анализ работы, проведенной для того, чтобы доказать, что рулевое управление функционирует исправно, анализ типов и последствий отказов, а также способы устранения и предотвращения неисправностей. Организационный комитет проверит этот документ и сообщит команде, одобрен ли их проект. Если проект не будет одобрен, то необходимо воспользоваться бескабельной системой рулевого управления.
T6.5.9 Рулевой механизм должен быть механически прикреплен к раме; если крепежные детали используются, они должны быть совместимы с правилом Т11.2
T6.5.10 Стыки между всеми элементами крепления рулевого колеса должны быть механическими и быть видимимыми для Технической Инспекции. Клеевые швы без механического резервирования не допускаются.
