ДСП, получив сообщение, дает машинисту команду остановки, перекрывает (если был открыт) входной (выходной, маршрутный) светофор данному поезду, информирует по радиосвязи машинистов поездов всех направлений, находящихся на перегоне, поездного диспетчера, прекращает отправление поездов на указанный перегон (в том числе по неправильному пути). При развале груза на станции ДСП прекращает движение по смежным путям.
19.2. Машинист поезда после остановки поезда направляет помощника машиниста для осмотра состава. Помощник машиниста осматривает состав до хвостового вагона, определяет нарушен или нет габарит, а также возможно ли устранение неисправности силами локомотивной бригады. Помощник машиниста докладывает результаты осмотра машинисту. Машинист окончательно определяет возможность устранения нарушения силами локомотивной бригады, а также возможность дальнейшего движения поезда до ближайшей по ходу станции, уведомляет поездного диспетчера, дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
Если неисправность устранена силами локомотивной бригады, то поезд следует до ближайшего ПТО (ПКО, КПБ), где вагоны с нарушениями осматриваются работниками грузового и вагонного хозяйства и окончательно определяется возможность их следования на станцию назначения.
Если неисправность силами локомотивной бригады устранить невозможно, то она устраняется с выездом на перегон работников ближайших ПТО (или другого подразделения вагонного хозяйства) и ПКО (или другого подразделения грузового хозяйства), после чего поезд следует до ближайшей станции, где имеются работники хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, которые определяют возможность и порядок следования вагонов на станцию назначения или необходимость перегруза или исправления.
19.3. Если в результате развала груза нарушен габарит, то действия работников аналогичны установленным в пункте 18 Приложения.
20. Порядок взаимодействия работников при повреждении контактной сети и устройств электроснабжения:
20.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание все, внимание все! Я, машинист ….поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона…. вследствие повреждения контактной сети». При нарушении габарита соседнего пути машинист дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны».
Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станции, ограничивающим перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям при сходе подвижного состава с нарушением габарита.
20.2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта неисправности контактной сети, линий электроснабжения (провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры), вследствие которой невозможно движение электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник обязан оградить этот участок и подавать машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, сигнал «Опустить токоприемник».
В случае нарушения габарита для движения поездов место повреждения ограждается.
О повреждении работник, обнаруживший неисправность, обязан сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов; при этом указать: километр, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.
До прибытия бригады района электроснабжения или контактной сети работник, обнаруживший повреждение, обеспечивает ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения.
20.3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:
электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);
электроснабжение устройств контактной сети;
электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).
21. Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск:
21.1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузо-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
21.2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 5 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.
22. Действия ДСП при отсутствии питания устройств электроснабжения:
22.1. ДСП (ДНЦ) обязан определить, не нарушилась ли работа контрольных приборов аппарата управления, а если нарушилась, то по какой причине, а также принять необходимые меры безопасности (проверить фактическое положение стрелок, занятость изолированных участков, соответствие показаний светофоров и др.) порядком, установленным ТРА. ДСП контролирует включение резервных источников питания (ДГА, батарея), оформляет необходимые записи в журнале осмотра формы ДУ-46.
22.2. О нарушении электропитания ДСП сообщает поездному диспетчеру, энергодиспетчеру дистанции электроснабжении, диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки (электромеханику сигнализации, централизации и блокировки), начальнику станции.
22.3. Прием, отправление поездов и маневровая работа на станциях осуществляются порядком, установленным ТРА, ИДП. Движение поездов на перегонах организуется по действующим средствам сигнализации и связи (если нет оснований для их закрытия) или порядком, установленным ИДП.
23. Действия при потере контроля стрелки под поездом:
23.1. При потере контроля стрелки под поездом ДСП (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией – поездной диспетчер) немедленно по радиосвязи вызывает машиниста и оповещает его по форме: «Машинист поезда №……, остановка, стрелка № … потеряла контроль».
23.2. Машинист останавливает поезд (маневровый состав) экстренным торможением.
23.3. ДСП (при работе станции на диспетчерском управлении – поездной диспетчер) организует осмотр стрелки порядком, установленным ТРА станции (Инструкцией о порядке пользования устройствами диспетчерской централизации).
23.4. Если колесная пара вагона находится между остряком и рамным рельсом стрелочного перевода, поезд осаживается (протягивается) в пошёрстном направлении по команде ДСП с выполнением мер безопасности, установленных ТРА станции.
На станциях, где отсутствуют работники хозяйства движения, при необходимости протягивание состава выполняет локомотивная бригада по команде поездного диспетчера.
23.5. Закрепление остряков стрелки, не имеющей контроля положения, выполняется порядком, установленным техническо – распорядительным актом станции.
24. Действия при перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии блокировки:
24.1. ДСП обязан оформить запись в ДУ-46 о перерыве всех видов связи.
24.2. Отправлять поезда на однопутных участках допускается только в преимущественном (нечетном) направлении, на двухпутных и много путных перегонах - по правильному пути.
24.3. При наличии на станции преимущественного направления одиночного локомотива он должен быть отправлен первым. С первым поездом пересылается письменное извещение ДУ-55, заполненного по форме А или Б, с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов осуществляется в соответствии с главой № 6 ИДП.
25. Порядок действия ДСП, ДНЦ, ТЧМ в случае перекрытия разрешающего сигнала проходного светофора на запрещающее показание:
25.1. В случае перекрытия сигнала проходного светофора на запрещающее показание локомотивная бригада обязана:
выполнять требования пункта 16.27 ПТЭ;
внимательно следить за состоянием пути и сообщать поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, место появления разрешающего показания на локомотивном светофоре;
проследовать всем поездом блок-участок после проходного светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, вне зависимости от появления разрешающего показания на локомотивном светофоре.
25.2. Дежурный по станции, поездной диспетчер обязаны по каждому случаю перекрытия сигнала светофора на запрещающее показание незамедлительно проинформировать машиниста локомотива, ССПС об особой бдительности, внимательно следить за состоянием пути и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие.
25.3. При получении информации, показании на пульт-табло, локомотивном светофоре о перекрытии сигнала светофора на запрещающее показание немедленно, независимо от времени суток передается информация:
машинистом локомотива, ССПС – ДСП, ДНЦ;
дежурным по станции (ДСП) – ДНЦ, ДС и руководителям ПЧ, ШЧ, ЭЧ, РЦС;
ДНЦ – ДНЦO;
ДНЦО – ДГС;
ДГС – РБС (сменный инженер РБ), ДД, П, Ш, Э, НС.
26. Действия ДСП при получении информации от машиниста поезда об изломе рельса или разрыве стыка:
26.1. ДСП обязан зафиксировать в журнале осмотра место (километр, пикет) по форме: «Машинист поезда №….., заявил на ….км….пк, обнаружил излом рельса (разрыв стыка) ДСП……..».
26.2. Немедленно сообщить ДНЦ, вызвать на станцию ДС, ПД или ПДБ.
26.3. Поездной диспетчер после получения такой информации принимает меры к закрытию движения по перегону в соответствии с пунктом 10.9 ИДП.
27. Действие работников при выявлении зоны с уровнем полезного сигнала радиополя поездной радиосвязи меньше минимально-допустимого:
27.1. При получении такой информации ДСП и ДНЦ действуют согласно раздела 1 пункта 12 и пункта 12.7 ИДП.
27.2. ДСП ставит в известность диспетчера регионального центра связи.
27.3. Руководитель Екатеринбургской дирекции связи или регионального центра связи, сопровождающий дорожную вагон-лабораторию немедленно ставит в известность по радиосвязи дежурных по станциям (ДСП), ограничивающих перегон, поездного диспетчера (ДНЦ) поездного участка о наличии зоны с уровнем полезного сигнала радиополя поездной радиосвязи меньше минимально-допустимого, с указанием конкретного километра и пикет.
27.4. При вынужденной остановке поезда или самоходного подвижного состава на перегоне в зоне с уровнем полезного сигнала радиополя поездной радиосвязи меньше минимально-допустимого машинист обязан:
27.4.1. Передать сообщение ДСП (на участках ДЦ–ДНЦ) с ближайшего пункта, имеющего радио и телефонную связи (машинист поезда, релейный шкаф светофора при автоблокировки).
27.4.2. Получить подтверждение ДСП или ДНЦ, переданное через машинистов четного или нечетного направления, следующих по этому перегону, или бригадиров пассажирских поездов, следующих мимо по перегону в другом направлении, по радиосвязи КВ или УКВ – диапазона.
27.4.3. При отсутствии радиосвязи в КВ-диапазоне машинист обязан перейти на УКВ-диапазон для организации связи.
27.4.4. При выходе из зоны с уровнем полезного сигнала радиополя поездной радиосвязи меньше минимально-допустимого машинист обязан произвести проверку действия поездной радиосвязи КВ-диапазоне с дежурными по станциям.
28. Действие работников при выявлении зоны неуверенного приема поездной радиосвязи:
28.1. При получении такой информации ДСП и ДНЦ действуют согласно раздела 1 пункта 12 ИДП.
28.2. ДСП ставит в известность диспетчера регионального центра связи.
28.3. Руководитель Екатеринбургской дирекции связи или регионального центра связи, сопровождающий дорожную вагон-лабораторию немедленно ставит в известность по радиосвязи дежурных по станциям (ДСП), ограничивающих перегон, поездного диспетчера (ДНЦ) поездного участка о наличии зоны неуверенного приема поездной радиосвязи, с указанием конкретного километра и пикет.
28.4. Машинист поезда или самоходного подвижного состава при обнаружении зоны неуверенного приема поездной радиосвязи обязан:
28.4.1. Передать сообщение ДСП станций, ограничивающих (на участках ДЦ-ДНЦ) данный перегон, о наличии зоны неуверенного приема поездной радиосвязи с указанием конкретного километра через машиниста локомотива, находящего на этом перегоне и имеющего устойчивую радиосвязь с ДСП, ДНЦ, бригадира пассажирских поездов, руководителя работ в рабочем поезде, с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь с ДСП, ДНЦ.
28.4.2. Получить подтверждение ДСП или ДНЦ о передаче сообщения.
29. Порядок действий ДСП, ДНЦ (при диспетчерской централизации) в случае неполучения ответа на вызов по радиосвязи от локомотивной бригады:
29.1. В случае неполучения дежурным по станции ответа локомотивной бригады на вызов по радиосвязи, следует повторить вызов. Через машинистов встречных поездов продублировать вызов и убедиться в его восприятии.
29.2. Если после повторного вызова ДСП машинист локомотива не отвечает на вызов, ДСП обязан:
поставить в известность ДСП соседних станций, машинистов локомотивов поездов следующих по перегону, ДНЦ участка, дежурных по переездам, руководителей работ, производящих работы на одном из путей перегона или станции;
остановить движение поездов следующих по перегону с требованием соблюдения особой бдительности и принятию мер к возможному задержанию поезда (укладка тормозных башмаков, отцепка локомотива от своего состава);
немедленно прекратить отправление поездов на этот перегон.
29.3. Поездной диспетчер при получении сообщения обязан:
немедленно регистрируемым приказом в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 закрыть движение поездов по соответствующему пути перегона (четному или нечетному) для всех поездов;
поставить в известность энергодиспетчера о возможном отключении электроэнергии на этом перегоне;
произвести контрольный вызов машиниста этого поезда по поездной радиосвязи.
29.4. Дежурный по станции, дежурный по переезду, дежурный стрелочного поста, руководители работ должны принять меры к остановке поезда: красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью, при отсутствии красного флага, ручного фонаря с красным огнем - движением по кругу желтого флага, руки днем, ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета или установкой петард.
29.5. В случае неподчинения машинистом поезда сигналам остановки ДСП на электрифицированных участках вызывает энергодиспетчера для отключения напряжения в контактной сети. На участках с тепловозной тягой ДСП по согласованию с ДНЦ организует остановку поезда на своей станции или на соседней станции:
путем установки по пути следования тормозных башмаков;
в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон (путь перегона), если на нем нет поезда встречного направления;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
29.6. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, с взрывчатыми материалами или другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников железнодорожного транспорта, находящихся на территории станции, особенно в зоне, связанной с приемом и пропуском неуправляемого поезда.
30. Порядок действия работников Службы движения при выявлении в организованных поездах вагонов с отрицательной динамикой:
30.1. Работники постов безопасности, а также работники находящиеся на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов, при выявлении в поездах вагонов с отрицательной динамикой (галопирующих) обязаны немедленно передать информацию любыми средствами связи ближайшему дежурному по станции с указанием места следования поезда (четное, нечетное), номер вагона (последние 3, 4 цифры номера вагона), его нахождение (головная часть, средняя часть или хвостовая часть поезда).
30.2. ДСП при получении информации обязан немедленно по поездной радиосвязи предупредить машиниста об ограничении скорости движения до 60 км/ч для следования до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, после чего дать заявку поездному диспетчеру на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения данного поезда, при получении приказа об ограничении скорости записать его в журнале диспетчерских распоряжений (формы ДУ-58).
30.3. Поездной диспетчер по поездной радиосвязи передает № приказа машинисту поезда с получением подтверждения об его принятии, о факте ограничения скорости поезду сообщает диспетчеру Службы вагонного хозяйства.
31. Порядок действий ДНЦ, ДСП при получении информации об остановке поезда на перегоне по причине самопроизвольного срабатывания автотормозов или УКСПС:
31.1. Немедленно прекращает отправление поездов на перегон.
31.2. Предупреждает машинистов поездов, следующих по перегону, об остановке впереди идущего поезда по срабатыванию автотормозов или УКСПС.
31.3. Дальнейшее движение разрешать только после доклада о проверке наличия хвостового сигнала, сверки фактического номера хвостового вагона с указанным в натурном листе.
32. Порядок действий ДНЦ, ДСП при оказании помощи поезду остановившемуся на перегоне:
32.1. ДНЦ, ДСП, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
33.2. Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшего помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.
33.3. ДСП запрещается выдавать разрешения формы ДУ-64, до получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона) согласно пунктам 10.7, 10.10 ИДП.
33.4. ДНЦ и ДСП обязаны в случаях вынужденной остановки поезда на перегоне определить его точное местонахождении через локомотивные бригады встречных или вслед идущих поездов, находящихся на этом же перегоне, а так же с помощью имеющихся технических средств (АПК – ДК, ЧДК).
II. Локомотивное хозяйство
1. Машинист и помощник машиниста обязаны:
1.1. Выполнять требования к работникам локомотивных бригад, изложенные в Положении о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 № ЦТ - 40.
1.2. Нормально отдыхать перед работой. Полноценный отдых перед работой - должностная обязанность локомотивных бригад.
1.3. Являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного локомотивного депо.
1.4. Перед началом работы проходить в установленном порядке:
предрейсовый медицинский осмотр;
инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности;
знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, с приказами и распоряжениями по безопасности движения поездов, уделяя особое внимание изучению тех документов, в которых описаны проезды запрещающих сигналов и их причины, отражены изменения скоростей движения, условия пропуска поездов по участку, изменения ТРА станций и расстановки сигналов. Обстоятельства и причины допущенных нарушений анализируются и делаются для себя практические выводы, исключающие возникновения подобных нарушений.
1.5. Время отдыха в пунктах оборота использовать по назначению. Запрещается отлучаться из дома отдыха без разрешения дежурного по депо.
1.6. При приемке локомотива (МВПС) проверить техническое состояние локомотива, обратив особое внимание на исправное действие тормозного оборудования, устройств приборов безопасности, радиосвязи, песочницы и исправное состояние ходовых частей.
1.7. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение регламента переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования, утвержденного распоряжением МПС России
от 26.09.2003 № 876р.
При ведении переговоров по радиосвязи во всех случаях называть номер поезда, (локомотива при маневрах) должность и свою фамилию.
1.8. Хорошо знать маневровые маршруты следования из депо под поезд и обратно, расположение и номера маневровых светофоров на станции. Перед троганием с места убедиться в исправной работе локомотива (МВПС) и тормозов. При начале движения одиночным локомотивом, а также после каждой смены кабины управления при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. Лишь после того, как будет полная уверенность в нормальном действии тормоза локомотива (МВПС), разрешается следовать с установленной скоростью.
1.9. При маневровом передвижении поездного локомотива, МВПС, ССПС выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункту 4.1 Регламента переговоров утвержденного распоряжением МПС России от 26.09.2003 № 876р.
Машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.
1.10. При выезде с контрольного поста на станцию (или обратно) машинист должен получить от ДСП план передвижения, лично убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора и продублировать его с помощником машиниста. Если при трогании с места одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение.
Машинист и помощник машиниста должны понимать, что на станциях с электрической централизацией маневровые маршруты могут быть приготовлены посекционно, поэтому обязаны бдительно следить за всеми маневровыми сигналами и повторять их друг другу словами: «Вижу следующий маневровый светофор № ___» (запрещающий или разрешающий, причем запрещающее показание дублируется неоднократно).
Один лунно-белый огонь маневрового светофора дает право на движение с особой бдительностью только до следующего светофора, а не означает готовности и свободности маршрута следования до места назначения, указанного машинисту по радиосвязи или составителем. Движение с установленной скоростью маневровых и одиночных локомотивов по станционным путям допускается только в том случае, когда машинист извещен о свободности пути.
1.11. При проведении маневровой работы – производить выезд локомотива (локомотива с вагонами) за маневровый сигнал на расстояние обеспечивающее видимость сигнала машинисту или составителю поездов. Приводить локомотив в движение только после того как локомотивная бригада получит подтверждение от ДСП о готовности маршрута и убедиться в открытии сигнала.
1.12. При отсутствии видимости пути и сигналов, движение при маневрах производить с такой скоростью, которая обеспечила своевременную остановку у препятствия или у запрещающего сигнала. Каждый маневровый светофор при отсутствии его видимости считается запрещающим.
1.13. При производстве маневров машинист, получив план маневровой работы, обязан сообщить его помощнику машиниста. Переданный план маневровых передвижений непосредственно машинисту по двухсторонней радиосвязи последний обязан повторить и после команды дежурного по станции «верно, выполняйте» можно приступать к маневровой работе, предварительно убедившись в разрешении на движение.
1.14. Перед началом маневровой работы четко осмыслить план маневровых передвижений, особо уточнить места окончательной и промежуточной остановки локомотива, маневрового состава.
Надо твердо помнить, что сигнал руководителя маневров дает право привести маневровый состав в движение и следовать только до предельного столбика или сигнала. Перед выездом на стрелки необходимо получить разрешающий сигнал от дежурного стрелочного поста или сигналиста, маневрового светофора.
Запрещается управление локомотивом из задней по ходу движения кабины.
1.15. При внезапной смене сигнала с разрешающего показания на запрещающее применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, выяснить причину перекрытия у ДСП.
1.16. При маневровых передвижениях управление локомотивом (МВПС) производить только из передней кабины.
1.17. Движение маневрового состава пассажирскими вагонами вперед осуществлять со скоростью не более 10 км/ч и только при нахождении составителя в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона в месте, обеспечивающем хорошую видимостьвагона в пути следования. При невозможности нахождения составителя в тамбуре и отсутствии спецподножки, составитель обязан доложить об этом машинисту. Далее составитель обязан сопровождать состав пешком по обочине пути на безопасном от него расстоянии, о чем он также обязан уведомить машиниста, скорость следования не более 3 км/ч.
1.18. Обеспечить остановку маневрового состава вагонами вперед на менее чем за 50 метров до стоящих пассажирских вагонов или составов поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3 км/ч.
1.19. При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда соблюдать следующую технологию:
перед началом выполнения маневровых передвижений, машинист обязан опробовать действие крана усл. № 395 путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2, контролируя наполнение тормозных цилиндров локомотива;
убедившись в исправности крана усл. № 395, машинист переводит контроллер машиниста на 1 позицию и при достижении скорости 3-5 км/ч проводит проверку крана усл. № 254 до полной остановки локомотива;
все маневровые передвижения выполняются на 1 позиции котроллера машиниста, скорость передвижения регулируется путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива краном вспомогательного тормоза усл. № 254;
при следовании на электровозе серии ЧС сброс тяги производится путем выключения БВ. После выключения БВ разрешается перевод контроллера машиниста на «0» позицию, за исключением тех случаев, когда скорость передвижения составляет более 15 км/ч;
при следованииодиночного локомотива на путь занятый составом пассажирского поезда, машинист после заезда на путь обязан остановить локомотив, после остановки следовать далее со скоростью не более 5 – 10 км;
подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив за 5-10 метров до вагона;
до прицепки к составу пассажирского поезда, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов проверяют исправность автосцепного оборудования;
при прицепке машинист должен перевести ручку крана усл. № 254 в 4 положение, контролируя давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 – 1,5 кгс/см2 , постановкой контроллера на 1 позицию, привести локомотив в движение. Регулирование скорости движения осуществляется только наполнением тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза. Скорость подъезда к составу не более 3 км/ч, скорость сцепления не более 1 км/ч. Сброс тяги, при управлении электровозом серии ЧС, выполняется после сцепления с составом, путем выключения БВ;
при необходимости экстренной остановки локомотива во всех случаях производить в первую очередь поездным краном машиниста (усл. № 394, 395) и только затем принимать другие меры к остановке локомотива.
1.20. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания маневровых светофоров, свободность путей и установленные скорости движения.
1.21. При отсутствии маневровых светофоров порядок производства маневровых передвижений определяется ТРА станции с регистрацией полученных приказов в специальный журнал, который находится на локомотиве.
1.22. Перед отправлением поезда со станции хорошо продумать, все ли сделано, чтобы в пути следования обеспечить безопасность движения. После прицепки к составу машинист обязан лично проверить:
сцепление локомотива с первым вагоном;
соединение рукавов и открытие концевых кранов;
плотность тормозной магистрали;
включение АЛСН и радиосвязи;
опробовать тормоза и получить справку формы ВУ-45, сверить указанный в ней номер хвостового вагона и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам.
Получить установленные бланки предупреждения об ограничении скорости формы ДУ-61. Помощник машиниста обязан: выписать из него места ограничения скорости, особые условия движения, записать длительно действующие предупреждения, установленные приказами начальника дороги, сверить с машинистом соответствие своих записей выданному бланку предупреждений и длительно действующим ограничениям скорости.
При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора убедиться в том, что сигнал открыт для их поезда с того пути, с которого им предстоит отправиться, убедиться в правильности приготовления маршрута в пределах видимости, выполнить регламент «Минута готовности» согласно пункту 2.1 Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования, утвержденного распоряжением МПС России от 26.09.2003 № 876р.
