Акимова И.П., к.э.н., доцент
Резер А.В., д.э.н., доцент
Стародубец А.А.
Аннотация
В статье рассмотрены характерные черты развития транспортно-логистической системы России, на примере железнодорожного транспорта, выявлены ключевые проблемы развития транспортной логистики, рассмотрена инфраструктура транспортно-логистической системы России
Ключевые слова
Развитие транспортной логистики, услуги по перевозке
При оценке уровня развития транспортной логистики следует учитывать ряд факторов, определяющих развитие транспортно-логистических услуг в стране и в мире, основными из которых являются поведение участников рынка транспортно-логистической системы и транспорта. Наиболее эффективное управление транспортной логистикой это возможность системного подхода ко всей транспортной логистике. Передача отдельных логистических услуг другим организациям не только не позволяет достичь максимального эффекта за счет сотрудничества, но также может негативно повлиять на всю логистическую систему предприятия в целом.
Можно охарактеризовать уровень развития транспортной логистики страны, используя показатель уровня логистических затрат. Их доля в ВВП характеризует эффективность транспортной логистики, а также конкурентоспособность компаний в национальной экономике в целом. При современном уровне логистики затраты при производстве в Росси являются одними из самых в высоких в мире. Общие внутренние и внешние затраты на транспорт и логистику в России составляют порядка 20% ВВП, в то время как в Китае они составляют 15%, а в европейских странах – 7-8% [1].
В 2015 году Россия занимала 90 место из 160 по уровню логистической системы, в отличие, например, от США, которое располагается на 9 месте (индекс эффективности логистики). Отчасти это объясняется большим размером территории РФ, но в основном – низкой эффективностью транспортно-логистической системы [1].
Исторически в России сложилось так, что часто грузы во многие регионы можно доставить только железнодорожным транспортом. Поэтому от его работы зависит бесперебойная работа всех секторов экономики и обеспечение ее роста. Повышение же эффективности логистических услуг на железнодорожном транспорте позволяет укрепить его положение на рынке транспортных услуг в том числе и за счет сокращения затрат на железнодорожные перевозки и уменьшение времени вагонооборота.
Исследование позволило выявить ряд ключевых проблем развития транспортной логистики в России:
1. Низкое качество основных транспортных услуг. В современной России решение задач логистики осложняется тем, что 40% перевозок приходится на железные дороги, в то время как в мире система доставки 60% внешнеторговых сделок включают морской транспорт. Обеспеченность разных регионов на сети железных дорог представлена в таблице 1.
Таблица 1 – Плотность железных дорог на 10000 
[2]
| Регион | Плотность |
| РФ | |
| Северный регион | |
| Северо-западный регион | |
| Центральный регион | |
| Волго-Вятский регион | |
| Центрально-Черноземный регион | |
| Поволжье | |
| Северо-Кавказский регион | |
| Уральский регион | |
| Западно-Сибирский регион | |
| Восточно-Сибирский регион | |
| Дальневосточный регион |
Так, лучшей плотностью обладают: Северо-Западный и Центральный регионы. Это, в первую очередь, связано с выгодным географическим расположением, а также благодаря высокой концентрации населения. Наименьшую плотность имеет Дальневосточный регион, в связи со своей удаленностью и суровыми климатическими условиями.
Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на определенных направлениях. Так, в России, наиболее интенсивная концентрация грузооборота приходится на железную дорогу Западно-Сибирского региона. Как известно, это направление характеризуется скоплением в основном сырьевых грузов и материалов.
С каждым годом, наблюдается увеличение объема перевозок, рост интенсивности инфраструктуры дальних перевозок, что приводит к дальнейшему старению железных дорог.
Количество железных дорог с просроченным капитальным ремонтом составляет 20% (это более 20 000 км). Доля общих расходов производства, которые превысили уровень жизни, постоянно растут. Доля работы депо в регионах, которые превысили свой нормативный срок службы остается высокой и составляет более 20% [2].
За последние 20 лет произошли существенные изменения в экономике страны: расширилась промышленная карта страны, появились новые промышленные центры, кооперационные связи промышленных предприятий изменились как в России, так и за рубежом, увеличилась сумма товаров, продаваемых на внешних рынках, а также поставки сырья и материалов из-за рубежа. Касаемо структуры железной дороги, за это время незначительные изменения наблюдались относительно географических изменений и увеличения своего потенциала в определенном направлении.
2. Уровень развития транспортной инфраструктуры.
Перспективы развития транспортной инфраструктуры являются одним из ключевых вопросов российской экономики в целом и национальной транспортно-логистической системы, в частности. Такой большой ресурс экономики России, как развитая транспортная инфраструктура является одним из основных условий экономической стабильности и реализации экономического потенциала.
В настоящее время, Россия инвестирует в инфраструктуру мало – 2% от ВВП, намного меньше, чем развитые и развивающиеся страны (такие как Китай).
Отставая от других стран в плане инвестиций, Россия серьезно опережает их в части участия государства: правительство инвестирует в инфраструктуру около 70% от общего объема инвестиций. В мировой практике доля государственных инвестиций в инфраструктуру, как правило, не превышает 30%.
В современной ситуации снижения темпов экономического роста и снижения инвестиционных возможностей государства, частные инвестиции в развитие инфраструктуры становятся приоритетной задачей. Невозможно решить эту проблему без совершенствования нормативно-правовой базы и системы налогообложения, без сокращения долгосрочных инвестиционных рисков.
3. Отсутствие качественной и эффективной логистической инфраструктуры.
В настоящее время, российские мультимодальные перевозки и логистические центры являются недостаточно эффективными, что серьезно ограничивает развитие логистики. Подобная практика широко используется в США и Европе. Это позволяет существенно оптимизировать логистическую цепь и сократить время погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки.
4. Таможенные, тарифные и нормативно-правовые ограничения на границах.
Одним из самых серьезных препятствий на пути повышения эффективности транспортно-логистической системы, рынок таможенного регулирования и барьеров для экспорта/импорта и международного транзита грузов. В рейтинге Всемирного банка Россия получила 2,2 из 5 по показателю таможенных процедур. Столь низкая оценка отражает объективные трудности, с которыми сталкивается практически каждое предприятие.
5. Отсутствие компетентности и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний. В настоящее время российский рынок транспортно-логистической системы фрагментирован. Малый масштаб бизнеса логистических компаний делает невозможным оказание услуг высокого качества крупным потребителям в необходимых объемах. Неслучайно в рейтинге Всемирного банка Россия получила 2,74 балла (из 5) по показателю «качество и уровень компетенции логистики» [3].
Оценивая перспективы развития рынка российской транспортно-логистической системы, следует отметить, что в последние три года транспортно-логистический рынок России растет активными темпами, более 19% в год.
Российский рынок транспортно-логистической системы будет расти благодаря нескольким ключевым факторам:
· Увеличение товарооборота и усложнение цепочек поставок;
· Увеличение доли мультимодальных и интермодальных перевозок;
· Увеличение доли услуг аутсорсинга за счет передачи транспортно-логистических активов.
На основании вышесказанного автором в данной статье, и проблем, выявленных в процессе исследования, можно сказать, что в современных экономических условиях функционирования железнодорожных компаний для обеспечения их устойчивости, финансовой стабильности, достижения целей, отвечающих интересам собственников и общества в целом, невозможно без разработки и проведения стратегии. Таким образом, необходимо внести некоторые изменения в работу российских транспортных компаний: улучшение качества транспортных услуг, совершенствование нормативной базы и системы налогообложения, сокращение инвестиционных рисков, развитие еще более эффективной инфраструктуры, расширение масштабов бизнеса транспортных компаний – реализация вышеперечисленных предложений должна способствовать улучшению качества услуг транспортных компаний, а также увеличению объемов производства и реализации услуг.
Список использованной литературы
1. Logistics in Russia: New Ways of Realizing the Potential. The Boston Consulting Group. The Chamber of Commerce of the Russian Federation. April, 2014.
2. Стратегия развития Железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. – (http://www.mintrans.ru/).
3. Шевченко К.И., Шевченко И.В., 2012: Regional Aspect of Investments into Transportation Industry Under Globalization. Sustainable Development Economy 11, С. 223-229.
4. Резер А.В.: Экономика интегрированных транспортно-логистических систем. – М.: ВИНИТИ РАН, 2016.
5. Акимова И.П., «Зеленая» логистика элемент повышения безопасности железнодорожного транспорта // Труды 16-й научн.-практ. конференции «Экономические и правовые аспекты управления безопасностью перевозок пассажирских грузов». – М.: МИИТ, 2015.
6. Акимова И.П., Роль финансовой безопасности транспортной компании в системе экономической безопасности // Труды 16-й научн.-практ. конференции «Экономические и правовые аспекты управления безопасностью перевозок пассажирских грузов». – М.: МИИТ, 2015.
УДК 656.2.078.87
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ НА ВИДАХ ТРАНСПОРТА И ПОДДЕРЖКИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Аникеева-Науменко Л.О., к.э.н.
Чернов Д.Д.
Аннотация
Организация сбалансированной системы транспортного обслуживания населения должна обеспечить наиболее эффективное развитие пассажирского комплекса дальнего следования, а также создание благоприятных условий для привлечения частных инвестиций в отрасль.
Ключевые слова
Эффективность транспортного обслуживания, железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки, регулируемый сегмент.
Вопросы совершенствования тарифной системы и государственной политики в области распределения объемов выполняемой работы между видами транспорта в сфере пассажирских перевозок назрели давно. Отсутствие оптимальных решений данных вопросов приводит к ряду определенных проблем в транспортной отрасли в целом.
В первую очередь, проблемы проявляются в отсутствии четко сформулированного государственного заказа на перевозки пассажиров, что усугубляет ситуацию с определением долгосрочных источников финансирования безубыточности пассажирских перевозок, допустимых размеров стоимости проезда и, как следствие, долгосрочных объемов субсидирования. Последствия на железнодорожном транспорте могут привести к сохранению выпадающих доходов у АО «ФПК», что снижает стимулы к обновлению парка подвижного состава.
Во-вторых, проблема распределения объемов транспортной работы отражается в изменении объемов выделяемых субсидий между видами транспорта. Так, поддержка железнодорожного и авиатранспорта в дальнем следовании распределяется неравномерно.
Рис. 1. Объемы государственной поддержки перевозок в дальнем следовании на железнодорожном транспорте
В период с 2011 по 2016 год объем выделяемых средств на компенсацию выпадающих доходов в результате госрегулирования тарифов в плацкартных и общих вагонах на железнодорожном транспорте сократился на 26% (22,6 млрд рублей на 2016 год) [1].
Рис. 2. Объемы государственной поддержки перевозок в дальнем следовании на авиатранспорте
За тот же период времени объем выделяемой государственной поддержки на авиатранспорте увеличился на 98% (13,4 млрд. рублей на 2016 год) [1]. Если в 2011 году на поддержку авиации выделялось чуть более 20% от выделяемых средств на железнодорожный транспорт, то в 2016 году эта пропорция составляет около 60%.
В отличие от железнодорожного транспорта, господдержка на авиатранспорте имеет более структурированный характер и направлена на определенные цели. Так в авиационной отрасли господдержка направляется на следующие цели:
· субсидирование перевозок пассажиров
· поддержка приобретения флота
· компенсация расходов за пользование инфраструктурой (услуги некоторых аэропортов, особенно в районах Крайнего Севера; аэронавигационное обслуживание)
Таблица 1. – Распределение господдержки в авиационной отрасли, млрд. руб.
| Перевозка пассажиров | 3,5 | 4,4 | 4,2 | 8,8 | 9,2 | 9,1 |
| Флот | 0,78 | 2,5 | 2,8 | 2,8 | 1,1 | 1,1 |
| Инфраструктура | 2,6 | 2,6 | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
Таким образом, создается впечатление, что фокус государственной поддержки смещается с железнодорожного в сторону авиационного транспорта.
Кроме целевого выделения бюджетных средств (на перевозки пассажиров, снижение стоимости услуг инфраструктуры, приобретение воздушных судов), есть и другие отличия в подходах к субсидированию между авиа и железнодорожным транспортом. В целом, помощь авиационным перевозчикам имеет более адресный характер [2]:
· определены конкретные маршруты перевозки пассажиров
· определены конкретные авиакомпании, осуществляющие перевозку
· типы воздушных судов
· период совершения полетов и частота совершения полетов
Помимо этого, в случае полного использования объема выделенных государственных средств – авиаперевозчик вправе поднять стоимость билета до экономически обоснованного уровня, уменьшить частоту перевозок, изменить тип воздушного судна и т.д. [3, 4, 5]. В тоже время железнодорожный перевозчик фактически такой возможности не имеет, поскольку тариф регулируется государством, а общественное недовольство и напряжение, возникающее при сокращении курсирования вагонов регулируемого сегмента, как правило, направлено на самого перевозчика.
Таким образом, отсутствие конкретики (указания маршрутов, требуемого количества вагонов, предполагаемого объема перевозки) в виде четко сформулированного государственного заказа на перевозку пассажиров в дальнем следовании вызывает ряд проблем на железнодорожном транспорте:
