Современные подходы к организации и управлению конкурентоспособностью трансконтинентальных железнодорожных перевозок в Российской Федерации

Жаков В.В., к.э.н.

 

Аннотация

В статье рассмотрены актуальные подходы к управлению конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. Особый акцент сделан на процессе перевозки грузов как транспортной услуге и его показателях качества. Также среди перспектив развития потенциала железнодорожных перевозок предложено применение логистических центров как опоры эффективной работы отрасли.

Ключевые слова

Транспорт, контейнерные перевозки, конкуренция, рынок транспортных услуг, процессный подход, логистические центры (ЛЦ).

 

В Стратегии развития железнодорожного транспорта России большое значение уделено эффективному использованию транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам, проходящим через территорию нашей страны, достижению мирового уровня качества железнодорожных контейнерных перевозок [2].

Россия по уровню контейнеризации существенно отстает от развитых стран и других стран БРИКС, что негативно влияет на развитие логистических технологий и оптимизацию транспортных издержек для потребителей.

Перспективы развития международного транспортного коридора «Восток-Запад» и Транссибирской магистрали как его наиболее эффективного маршрута связаны с технологией перевозок крупнотоннажных контейнеров ускоренными блок-поездами. Эта технология позволит не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.

Анализ статистических источников показывает, что в течение последних десятилетий экспорт услуг, в том числе транспортных, является практически такой же доходной, а иногда и более доходной сферой бизнеса, как и экспорт товаров. Например, с 1980 по 1997 год объем мирового экспорта транспортных услуг вырос со 165 до 318 млрд. долларов. За последние 10 лет доля экспорта транспортных услуг в экспорте товаров и услуг составляет примерно 19%. Вместе с тем, статистические данные Всемирной торговой организации (ВТО) показывают, что хотя объем экспорта транспортных услуг и вырос за указанный период (практически почти в два раза), доля его в общем объеме экспорта услуг сократилась с 33,6% до 23,2%. Это связано с борьбой за снижение доли транспортной составляющей в цене товара и достигается за счет снижения тарифов на перевозки грузов, появления новых технологий перевозок, новых более экономичных транспортных средств и пр. Указанные мероприятия в основной массе характерны для морского транспорта, на долю которого приходится до 80% экспорта транспортных услуг [1].

Самым крупным экспортером коммерческих услуг с начала 21-ого века является Евросоюз (ЕС). В 2010 году страны ЕС экспортировали услуг на сумму 612 млрд. долларов, в т.ч. объем транспортных услуг стран ЕС оценивался в размере более 140 млрд. долларов. Далее по общему объему экспорта коммерческих услуг следуют Северная Америка (США и Канада) – 299 млрд. долларов, в т.ч. США – 263 млрд. долларов и Азия – 303 млрд. долларов, в том числе Япония – 64 млрд. долларов.

Являясь самостоятельной отраслью экономики страны, транспорт осуществляет собственную внешнеэкономическую деятельность через свои организации и представительства. В соответствии с этим для транспорта и его деятельности существует вполне определенные понятия экспорта и импорта транспортных услуг. В отличие от экспорта и импорта товара понятия экспорта и импорта транспортных услуг имеют свою специфику.

Экспорт транспортных услуг – это деятельность национального перевозчика по оказанию международных транспортных услуг при пересечении грузом государственной границы страны или при перевозке грузов иностранных грузовладельцев. То есть, если перевозчиком становится национальная транспортная фирма, то полученное ею вознаграждение пополняет национальный доход страны. Факт пополнения национального дохода за счет оказания транспортной услуги является признаком экспорта транспортной услуги. Так, транспортировка импортного груза в страну отечественным перевозчиком является экспортом транспортных услуг [5].

К экспорту транспортной услуги относится перевозка экспортного груза перевозчиком страны-продавца товара независимо от того, нанимает перевозчика покупатель товара или это сделал его поставщик. И обратно, работа иностранных перевозчиков в стране при доставке внешнеторговых грузов для неё является импортом транспортных услуг.

Под классическим определением конкурентоспособности транспортной продукции понимается способность выдержать конкуренцию товаров-заменителей работ, услуг, с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортных компаний [2].

Для оценки конкурентоспособности перевозок необходимо использовать сочетание методов структурного и функционального анализа, а также подходы, основанные на теории качества товара и современной концепции маркетинга на транспорте. Управление конкурентоспособностью перевозок основано на применении положений теории регулирования рыночных систем, системного анализа экономических процессов в сфере транспорта.

Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортными организациями. С точки зрения экономической теории перевозки – это продукция, создаваемая в сфере обращения и для сферы обращения, особый товар-услуга [3].

Перевозка грузов является основным видом услуг. В качестве дополнительных услуг транспортных организаций можно выделить следующие: погрузочно-разгрузочные услуги, услуги по хранению грузов, услуги по подготовке грузов к перевозке и другие транспортно-экспедиторские услуги. В современных условиях одним из основных элементов эффективной конкурентной борьбы является именно предоставление грузовладельцу ряда дополнительных услуг. Оптимальное сочетание стоимости и качества данных услуг у каждого транспортного предприятия способствует повышению их конкурентного статуса.

В сфере грузовых перевозок существует конкуренция между железнодорожными и другими видами транспорта в различных сегментах рынка (по направлениям, по расстояниям, по видам грузов, по уровню транспортного обслуживания грузовладельцев и т.д.) [4].

Доставка экспортных грузов в международном сообщении являются более сложным процессом в организационном, технологическом и, как следствие, в управленческом аспекте по сравнению с перевозками в пределах одной страны. Сложность международных перевозок вызвана необходимостью таможенного регулирования грузопотоков, более сложным документальным оформлением перевозок, инспекционными проверками технического состояния транспортных средств, соблюдением весовых ограничений, и прочими обстоятельствами [5].

Преодоление указанных проблем обусловлено затратами времени и денежных средств, например, прохождение пограничного контроля, приобретение страховых полисов и т.д., которые носят случайных характер, поэтому при международных перевозках особое внимание должно уделяться организации перевозок с учетом логистического подхода.

В настоящее время одним из наиболее эффективных с точки зрения конкурентоспособности, качества транспортного обслуживания и логистических технологий является контейнерный способ транспортировки грузов. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в контейнерах на российском рынке отнесены к конкурентному виду деятельности [4], однако уровень контейнеризации перевозок в настоящее время остаётся невысоким.

На организацию процесса товародвижения во внутреннем и международном сообщении наибольшее влияние оказывают следующие факторы:

- вид транспорта;

- характер груза;

- вид сообщения;

- транспортно-технологическая система;

- дальность перевозки;

- действующие национальные и международные правовые режимы.

Схематически классификация международных перевозок представлена на рис. 1.

 

Рис. 1. Группировка видов международных перевозок по формам и условиям их организации

 

В процессе организации международных перевозок требуется решать большое количество оптимизационных задач, а также необходимо комплексное планирование транспортировки [5] совместно с другими логистическими функциями:

Ø совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;

Ø обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

Ø совместное планирование транспортного процесса со складскими и производственными процессами и др.

Создание современных логистических центров (ЛЦ) обеспечивает непосредственное взаимодействие крупных грузоотправителей, экспедиторов, таможенных структур, поставщиков дополнительных услуг с магистральной транспортной системой. Такие центры, как правило, связаны между собой и с основными морскими портами регулярным железнодорожным сервисом, что позволяет рассматривать их как прямое продолжение морской контейнерной системы [1].

Согласно современным стандартам качества, предполагается, что логистические центры будут решать следующие задачи:

ü привлечение крупных частных инвестиций в реализацию
проекта ЛЦ;

ü строительство высокотехнологичных производственно-складских объектов и комплексной инфраструктуры придорожного сервиса;

ü привлечение крупных транспортно-экспедиторских компаний, специализирующихся на доставке грузов с применением информационных сетевых и терминальных технологий организации перевозочного процесса и контрактной
логистики в ЛЦ;

ü создание эффективной распределительной сети ЛЦ для развивающихся крупных розничных структур и сетей, а также магазинов-складов оптовой и мелкооптовой продажи товаров импортного производства, ориентированных на оживление и легализацию торгово-закупочного бизнеса частных предпринимательских структур.

Таким образом, комплекс выполняемых функций логистических центров позволяет рассматривать их не только в роли национальных транспортно-логистических узлов, но и в качестве фундаментальной основы, связывающей между собой процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую интегрированную систему. Разработка сетей ЛЦ вдоль основных международных транспортных коридоров направлена на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на обеспечение комплексных услуг при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях грузоотправителей и грузополучателей.

Список использованной литературы

1. Терёшина, Н.П, Галабурда В.Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н.В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [Текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова; под ред. Н.П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014. – 192 с.

2. Терёшина, Н.П., Галабурда, В.Г., Токарев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: учебник [Текст] / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 550 с.

3. Терёшина, Н.П., Филимонова, З.В. Экономическая оценка выбора вида транспорта как фактора роста региональной мобильности населения [Текст] / Международная научно-практическая конференция, посвященная 85-летию Института экономики и финансов МИИТа «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2015. – 367 с.

4. Резер, С.М. Контейнеризация грузовых перевозок [Текст] / С.М. Резер // – М.: ВИНИТИ РАН. – 2012 – 678 с.

5. Лапидус, Б.М., Мачерет, Д.А. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее [Текст]. М.: КРАСНАД, 2014. – 234 с.

 

УДК 656:338.1