Социально-экономические аспекты проблемы эффективности

Карпова И.В., к.э.н., доцент

 

Аннотация

В статье рассматриваются различные подходы определения эффективности. Эта ключевая проблема экономики решается, исходя из разных значений понятия «эффективность». Автор исследует различные подходы определения прибыли как экономической категории, отражающей условия и результативность организации хозяйственной деятельности. Показана взаимосвязь этой категории с состоянием сбалансированности и оптимальности национальной экономики.

Ключевые слова

Эффективность, прибыль, оптимальность, инновации, нововведения, экономический рост, социально-экономическое развитие.

 

Вопросы благосостояния всегда были центральными и исследовались многими учеными в различные периоды времени. На ранних этапах общее благосостояние определялось как сумма полезностей, измеряемая количественно. Бентам, например, общее благосостояние определял как сумму благосостояния отдельных индивидуумов. Это означает, что никакое перераспределение между ними не меняет общего уровня благосостояния. Нэш определял общественное благосостояние как произведение значений индивидуального благосостояния. При перераспределении между богатыми и бедными общественное благосостояние не меняется, так как при увеличении благосостояния бедного на определенную величину снижается благосостояние богатого на меньшую величину и наоборот. Из этого делается вывод, что к росту общественного благосостояния ведет снижение экономической дифференциации. Подобные идеи уравнительного распределения были присущи и другим экономистам. Но измерить общественное благосостояние через справедливое распределение доходов не давало результатов, что требовало найти другой критерий оценки общественного благосостояния. Такой критерий был предложен В.Парето, который первостепенным считал обеспечение эффективности экономики, а эффективность обеспечит и справедливость в обществе. Выдвинутая им концепция получила название «оптимума по Парето». Это такое состояние экономической системы, при котором невозможно увеличить степень удовлетворенности всех потребителей, не ухудшив при этом положения ни одного из них. Из этого следует, что понятия экономической Парето-оптимальности и рыночного равновесия оказываются эквивалентными. Если в экономике достигается ситуация рыночного равновесия, то каждый потребитель, находящийся в рамках своего бюджетного ограничения, максимизирует полезность. Он передает фирмам-производителям товаров и услуг информацию о своих предпочтениях (наборах товаров), используя ценовые сигналы. Ориентируясь на эти сигналы, фирмы в условиях совершенной конкуренции максимизируют прибыль автоматически обеспечивая передачу предпочтений потребителей по всей производственной цепочке. В результате достигается приспособление структуры производства к структуре потребления при рациональном использовании ресурсов. Если же экономика отклоняется от состояния равновесия, то ценовые сигналы передаются искаженно, использование ресурсов не отвечает потребностям членов общества. В этом случае корректировка цен должна обеспечивать их приближение к стоимости, то есть к ценам рыночного равновесия и соответствующему изменению структуры производства, что улучшит ситуацию для всех потребителей.

Теория общего равновесия, отталкиваясь от «Парето-оптимальности» разработала метод количественного измерения эффективности распределения ресурсов. Для определения близости реально складывающейся обстановки к оптимальной Дебре был выведен «коэффициент использования ресурсов». Величина этого показателя зависит от степени отклонения фактических цен, складывающихся в экономике, от конкурентных рыночных цен (в терминологии Канторовича – «объективно обусловленных оценок»). Чем больше такое отклонение, тем меньше коэффициент Дебре и состояние Парето оптимальности не достигается. При этом возникают экономические потери, вызванные неполной занятостью ресурсов, технической неэффективностью производства и неэффективностью экономической организации. Применительно к современной российской экономике сдерживающими эффективность факторами являются инфляция, высокая волотильность финансовых рынков, завышенная стоимость заемных средств, высокая степень износа основных производственных фондов. Эти факторы, как сдерживающие повышение эффективности транспортного обеспечения, приводятся в статье Сорокиной А.В. Автор статьи для эффективного решения стоящих перед транспортными компаниями задач предлагает использовать принципы процессного подхода, предусматривающего последовательное выполнение процедур: «планирование – исполнение – контроль – анализ» [2]. Подобный подход применительно к деятельности компаний обеспечит на макроуровне приспособление структуры производства к структуре потребления при рациональном использовании ресурсов.

Поиски количественного измерения экономической эффективности предпринимались и в марксистской литературе. В данном случае речь идет о сведении воедино таких частных показателей как производительность труда, фондоотдача, ресурсоотдача (материалоотдача). В работах таких авторов как Л.В. Канторович и В.В. Новожилов анализ производства сочетается с анализом потребительских оценок, что приводит к тем же результатам, что и у теоретиков общего равновесия. Но при решении вопроса измерения экономической эффективности с помощью анализа только производства «интегральный показатель эффективности» выводится как разница между стоимостью выпущенной продукции и совокупной стоимостью всех вложенных факторов производства. Но при Парето-оптимальности (в состоянии рыночного равновесия) коэффициент использования ресурсов Дебре равен единице, своей максимальной величине. Это означает, что весь доход от производственной деятельности вменен участвующим в его создании факторам производства. Разница между затратами и результатами равна нулю. Если же стоимость общественного продукта превышает стоимость факторов производства, то это означает нарушение равновесия экономической системы. Наличие больших прибылей является индикатором, показывающим, что использование ресурсов нужно улучшать, а «интегральная экономическая эффективность» системы в данной ситуации далека от оптимальной. Подобный способ измерения эффективности в условиях статического равновесного конкурентного анализа неприемлем. Здесь следует отметить, что разрыв между стоимостью продукции и затраченных ресурсов может быть результатом быстрого развития, отражением скорости внедрения научно-технического прогресса, а также структурных изменений. Но само состояние неравновесия при этом означает, что распределение ресурсов может быть улучшено. Однако неравновесие может быть следствием чрезмерной, экономически необоснованной монополизации или других помех, нарушающих нормальное функционирование рыночного механизма. Прибыль как показатель эффективности организации коммерческой деятельности на микроуровне является многофакторным явлением экономической динамики. Её источником может быть прогресс производительных сил и тогда она является индикатором повышения эффективности производства. Но прибыль может возникать в силу других причин, не отражающих прогресс в развитии. Источником прибыли могут быть ситуации неравновесия, включающие также неравновесие институционального характера: нарушение условий совершенной конкуренции и мобильности ресурсов.

Анализ прибыли различными учеными, в разные периоды времени, характеризуется разными подходами. Марксистская теория определяет капиталистическую прибыль как превращенную форму прибавочной стоимости, полученной в результате присвоения предпринимателем (капиталистом) неоплаченного труда рабочих. При этом Маркс опирался на введенную им категорию «стоимость рабочей силы», суть которой состоит в том, что капиталист при найме рабочего оплачивает не стоимость продукта его труда, а стоимость рабочей силы, определяемую оценкой общественно-необходимых затрат на её воспроизводство. Стоимость рабочей силы может определяться или физическим прожиточным минимумом, или её произвольно устанавливает центральный орган (государство), или рыночным спросом и предложением. В рыночной экономике действует последний принцип. А это означает, что стоимость рабочей силы определяется на основе принципа предельности. При рассмотрении формирования прибыли с помощью предельных величин за основу берется принцип, противоположный марксистскому. У Маркса прибавочная стоимость представляет собой лишь неоплаченный живой труд, разницу между стоимостью продукта труда и тем, во сколько обошлась предпринимателю рабочая сила. В теории общего равновесия рассматривается не один фактор (рабочая сила), а множество факторов, включающих все то, что создано трудом, а также предпринимательский фактор (управленческий ресурс). Поэтому вся произведенная стоимость может и должна быть отнесена на счет используемых факторов и чистой прибыли как превращенной формы прибавочной стоимости не остается. Но это не является помехой для производства и его совершенствования. Неравномерность развития разных предприятий, прогресс одних, стоящих выше предельного уровня других, подталкивает предприятия, стоящие на пределе в более высокому уровню. У Маркса такого рода соображения также присутствуют. Он отмечал, что капиталист, применяющий более совершенный способ производства присваивает большую часть прибавочного труда, чем другие капиталисты с той же организацией производства. Но эта добавочная прибавочная стоимость исчезает, когда новый способ производства распространяется на все предприятия. Но Маркс считал этот факт второстепенным. Й. Шумпетер выдвинул это фактор как исходное положение своей теории прибыли. Он считает эффективной только такую конкуренцию, которая основана на снижении издержках производства и повышении качества продукции, а это может быть обеспечено за счет технических, организационных и управленческих нововведений. Для осуществления таких нововведений необходимы гигантские капиталовложения с длительным сроком окупаемости. Это может обеспечить эффективная монополия, которую Й. Шумпетер и считает источником позитивного динамизма экономики. Таким образом, прибыль – это результат нововведений, вознаграждение за новаторство. В современных условиях для определения эффективности деятельности компаний используются так называемые КПЭ – ключевые показатели эффективности. Система этих показателей является основой системы мониторинга стратегических целей компании и позволяет связать стратегию с текущей деятельностью, финансовыми и экономическими факторами. Более подробно это описано в статье [1]. Решение проблемы повышения эффективности предприятия (компании) обеспечит и решение проблемы повышения эффективности национального хозяйства.

С шумпетеровской теорией схожа маршалловская идея квазиретны. Прибыль (квазирента) рождается в ситуации нарушения экономического равновесия, в результате которого увеличиваются доходы некоторых предприятий. Эти доходы становятся чьей-то прибылью до тех пор, пока рыночный механизм не осуществит перераспределение ресурсов. В данном случае прибыль не выступает напрямую формой присвоения продукта неоплаченного труда. Но в отличие от шумпетеровской трактовки прибыли, возникающей в результате внедрения инноваций и обеспечивающей народному хозяйству чистую прибавку в виде суммы прибылей отдельных предприятий-новаторов, источник квазиренты лежит вне саморазвития хозяйственной системы. Наряду с прибылью возникают соответствующие ей убытки. То есть, общей народнохозяйственной «прибавки» не возникает.

Анализ прибыли с позиций разных подходов показал, что они не противостоят друг другу, а сосредотачивают внимание на различных аспектах этого многофакторного явления. Прибыль надо рассматривать как результат взаимодействия всех перечисленных сторон экономической действительности.

Как уже отмечалось выше, важнейшей стороной проблемы экономической эффективности является её взаимодействие с категорией социально-экономического оптимума. Важнейшим направлением стратегии ускорения социально-экономического развития страны является повышение роста эффективности национальной экономики. Минимальным условием экономической эффективности является состояние Парето-оптимальности, при котором повышение благосостояния одного нельзя улучшить, не ухудшив при этом благосостояния хотя бы одного другого члена общества. Другими словами, уровень благосостояния всего населения повышается, что обеспечивает повышение качества жизни. Таким образом, определяется центральная проблема современного общества – экономический рост. Социальный аспект экономического роста предполагает как повышение качества жизни, так и улучшение экологической среды, обеспечение условий жизни, хозяйственной деятельности и т.д. Социально-экономическое развитие возможно лишь на основе роста эффективности национальной экономики. Сегодня часто задают вопрос о возможностях экономического роста в России? По мнению многих авторов, такая возможность существует. Только за счет улучшения использования имеющегося производственного потенциала можно увеличить выпуск продукции на 20-25% [5]. Но без технико-технологического обновления производства в условиях массового выбытия устаревших производственных мощностей, без всемерного использования достижений научно-технического прогресса и модернизации производства, обеспечить экономический рост, ускорить социально-экономического развития страны невозможно.

 

Список использованной литературы

1. Басанский М.В., Платонов М.Ю. Ключевые показатели эффективности и их применение в деятельности компании. // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет // Труды Международной научно-практической конференции, М.:МИИТ, 2015.

2. Сорокина А.В. Повышение эффективности управления реализацией стратегии транспортной компании // Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет // Труды Международной научно-практической конференции, М.:МИИТ, 2015.

3. Титов В., Жигульский Г. Налоговая система как фактор повышения эффективности промышленных предприятий // Экономист. 2015. №8. С.41-50.

4. Хубиев К. Проблемы структурной перестройки экономики на новой промышленной основе. // Экономист. 2015. №8. С.12-22.

5. Шафранов А. Экономический рост и эффективность производства // Экономист. 2015. №7. С.80-87.

 

УДК 338.242.2

ФОРМИРОВАНИЕ КРИТЕРИЕВ ОЦЕНКИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ СФЕРЫ ДЛЯ АНАЛИЗА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Коришева О.В., к.э.н.

Аннотация

Высокий уровень экономической устойчивости и экономической безопасности транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок, учитывая их возросшую роль в результате структурной реформы, оказывает влияние не только на стабильное функционирование отрасли, но и на экономическую безопасность страны в целом. В связи с этим возникает потребность в формировании обоснованного перечня составляющих экономической устойчивости и безопасности, особенно, в перевозочной сфере.

Ключевые слова

Экономическая устойчивости, экономическая безопасность, грузовые железнодорожные компании, составляющие устойчивости и безопасности.

 

Учитывая специфику транспортного комплекса России, железные дороги, начиная с первой половины XIX века, получили ведущую роль среди всех видов транспорта. Высокая скорость движения, гарантия срока доставки, безопасность движения, функционирование в любых погодных условиях, непрерывность, высокая грузоподъемность подвижного состава, комфорт, протяженность железных дорог, связь с удаленными населенными пунктами – это далеко не все преимущества железнодорожного транспорта, которые помогают и в настоящее время при высокой конкуренции оставаться данной отрасли в числе ведущих, обслуживающих реальный сектор экономики. Кроме того, железнодорожный транспорт долгие годы являлся частью системы обеспечения обороноспособности страны, а в настоящее время общеизвестна роль железных дорог в обеспечении экономической безопасности России.

После реформы железнодорожного транспорта операторы грузовых перевозок стали важнейшим звеном в цепочке общего воспроизводства и формирования ВВП России [1]. Это определяет роль и значение операторов грузовых перевозок в обеспечении экономической безопасности страны. Соответственно, компании-перевозчики должны поддерживать высокий уровень своей экономической устойчивости и безопасности не только для финансовой устойчивости и стабильности, но и для защиты национальных интересов страны, учитывая свою важную роль в экономике государства. Соблюдение всех принципов и аспектов экономической устойчивости является актуальной задачей всех транспортных грузовых компаний.

Однако, наиболее рациональным подходом при оценке экономической устойчивости и безопасности хозяйствующего субъекта для устранения угроз, мешающих эффективной работе, является первоочередное выявление критериев оценки. Критерии оценки – это сферы и основные направления деятельности компании, которые в совокупности формируют всю хозяйственную жизнь предприятия. Каждая из таких сфер деятельности взаимодействует с другими, напрямую влияет на уровень экономической устойчивости и безопасности и даже может быть причиной разорения или банкротства при невнимательном отношении к угрозам, возникающим в тех или иных направлениях деятельности. Для предприятий из различных отраслей экономики критерии оценки могут отличаться по своему составу и количеству.

Для транспортных компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок считаю основополагающими и важнейшими критериями для анализа и оценки уровня экономической устойчивости и безопасности хозяйствующего субъекта следующие сферы:

1) Сфера перевозочной деятельности;

2) Финансовая сфера;

3) Управленческая сфера;

4) Сфера информационной безопасности;

5) Социальная сфера;

6) Инновационная сфера.

Более подробно формирование составляющих экономической устойчивости в каждой из перечисленных сфер представлены в других трудах автора [2, 3]. При этом, особенное внимание следует обратить к анализу перевозочной сферы, отражающей основное направление деятельности грузовых компаний.

Оценку и анализ перевозочной деятельности предлагаю проводить через следующие составляющие: ресурсную (вагонную), маркетинговую и производственную.

Способность качественно обеспечивать требуемый объем перевозок является важнейшим критерием оценки работы грузовой транспортной компании на железнодорожном транспорте. На возможность решить данную задачу оказывает влияние множество факторов. В первую очередь, это наличие необходимых мощностей материально-технической базы, определяемых наличием резервов провозных и пропускных способностей инфраструктуры, а также наличием и мощностями подвижного состава. В неразрывной связи с техническим оснащением находится и кадровая составляющая, обеспечивающая процесс грузовых перевозок и являющаяся важным фактором любой производственной деятельности. Концентрация грузопотоков предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженностью около 24,5 тыс. км, что составляет 28% от общей длины сети, где выполняется более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наибольшая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первостепенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и эффективности работы железных дорог [4]. При этом в условиях реформирования железнодорожного транспорта и усиления конкуренции в наиболее доходных видах перевозок, таких как грузовые перевозки черных и цветных металлов, строительных материалов, нефтепродуктов, и других видов грузов, наличие не только достаточного количества подвижного состава, но и его техническое состояние, стали одним из главных факторов успешной деятельности грузовых транспортных компаний.

ОАО «Первая грузовая компания» в большей степени по причине передачи от ОАО «РЖД» значительного количества единиц подвижного состава при создании и заняла лидирующие позиции в сегменте грузовых перевозок. Вагонный парк любого грузового оператора является его основным производственным активом, с помощью которого компания эффективно функционирует. С 2013 года наблюдалась тенденция снижения объемов закупки подвижного состава, что обусловлено общим профицитом вагонного парка на сети железных дорог, возникшего в результате низких темпов модернизации железнодорожной инфраструктуры, неспособной пропустить все имеющиеся вагоны. Одновременно, многие операторы проводили неэффективную политику и управление в перевозочной деятельности, в результате чего увеличивался порожний пробег, а простой вагонов на путях сокращал и без того ограниченные пропускные способности инфраструктуры. Обновление подвижного состава является одной из приоритетных целей для совершенствования перевозочной деятельности и удовлетворения потребностей клиентов.

Одной из причин циклических кризисов на уровне хозяйствующего субъекта является износ основных фондов. Именно поэтому оценка технического состояния и движения ресурсно-вагонного фонда компании необходима для достижения экономической устойчивости и экономической безопасности компании в сфере грузовых железнодорожных перевозок в целом, а, в частности, для планирования и создания амортизационного фонда компании, чтобы не допустить дефицита финансовых ресурсов, необходимых для обновления основных средств.

Соответственно, оценка и анализ ресурсной (вагонной) составляющей экономической устойчивости грузовой компании-оператора является обязательным условием при оценке перевозочной деятельности в системе оценки экономической устойчивости и экономической безопасности компании в целом.

Техническое состояние и оперирование подвижным составом влияет на устойчивость работы грузовых компаний, которая во многом зависит от качественного состояния вагонного (ресурсного) парка. К индикаторам и показателям качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте относят следующие: точность выполнения графикового времени хода, значение участковой скорости, время оборота грузового вагона, количество потребляемых ресурсов энергии, выполнение сроков доставки, стоимость технического обслуживания, сохранность товарных качеств груза и др.

В связи с тем, что технологическое состояние ресурсно-вагонного фонда грузовых транспортных компаний прямо коррелирует с состоянием безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте, которое раскрыто В.М. Лисенковым [5], то перечисленные аспекты обязательно должны рассматриваться при оценке экономической устойчивости и безопасности грузовых транспортных компаний. Необходимо отметить, что при достижении безопасного состояния движения грузовых поездов случаи гибели людей или получение ими повреждений сократятся, а общий уровень безопасности железнодорожного транспорта, являющегося одним из наиболее безопасных видов российского транспорта, будет повышаться. В данном аспекте важна также тема ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, которая подробно раскрыта в основополагающем труде Бокша И.В. [6, 7].

С учетом возрастающей конкуренции не только среди железнодорожных компаний, но и со стороны других видов транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом становится одной из важных задач всех хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта.

Конкурентоспособность компании и оказываемых ею услуг связана с маркетинговой составляющей устойчивости компании-оператора, которая в современных условиях должна включаться в оценку экономической устойчивости и экономической безопасности грузовой железнодорожной транспортной компании при анализе перевозочной деятельности.

Отдельные авторы, в том числе, коллектив авторов во главе с Н.П. Терешиной, определяют конкурентоспособность как свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъектами рыночных отношений [8, 9, 10, 11]. Конкурентоспособность грузовых перевозок следует определять совокупностью таких определенных свойств, которые представляют бесспорный интерес для конкретного круга потребителей и обеспечивают удовлетворение данной потребности. При этом прочие характеристики во внимание не принимаются. Качество транспортной услуги – это главная составляющая конкурентоспособности железнодорожных перевозок (но не единственная). В современных рыночных условиях решающим фактором успеха хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг становится усиление качества перевозок. Учитывая обострение экологических проблем во всем мире в целом и в России в частности, особое значение для конкурентоспособности перевозок приобретают такие признаки качества, как экологическая чистота продукции, работ, услуг и безопасность для жизни населения.

С учетом этапов развития рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и современных условий и проблем функционирования грузовых компаний-операторов угрозой маркетинговой составляющей перевозочной деятельности является недостаточный уровень диверсификации вагонного парка, позволяющий перевозить достаточно широкую линейку грузов и формировать крупный клиентский портфель. Обоснованием выдвижения данного показателя для оценки является степень его значимости, поскольку уровень диверсификации вагонного парка определяет номенклатуру грузов, которые может перевезти компания, а соответственно, это будет определять, какую долю рынка грузоперевозок компания сможет занять. Следовательно, данный фактор влияет также и на конкурентоспособность компании.

Крупнейшие российские грузовые операторы, занимающие лидирующие позиции, в той или иной степени диверсифицировали свой вагонный парк и продолжают придерживаться данной политики. Деятельность операторов, специализирующихся на одном виде перевозимого груза, не осуществляющих диверсификацию подвижного состава, сопровождается более высокими рисками, которые в периоды кризисов приводят к убыткам или существенным потерям в доходах.

Кроме того, в условиях нестабильности в экономике и проблемного состояния сегмента грузовых перевозок на железнодорожном транспорте грузовой транспортной компании необходимо для формирования определенного запаса прочности, дополнительного источника дохода и укрепления своей позиции на рынке осуществлять какую-либо производственную или смежную деятельность. Появление данной деятельности позволит провести вертикальную интеграцию компании на связанных рынках через инвестирование в производственные мощности по технологической цепочке. Наиболее популярными видами производственной деятельности для грузовых транспортных компаний являются техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, деятельность промывочно-пропарочных станций, терминально-складская деятельность и др. Соответственно оценка производственной составляющей перевозочной деятельности необходима для комплексной оценки экономической устойчивости грузовой компании-оператора, позволяющей выявить все ее возможности, сильные и слабые области в деятельности и угрозы устойчивому развитию.

Таким образом, учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической устойчивости в сфере перевозочной деятельности можно выделить:

· снижение уровня безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, обусловленного, в том числе, низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;

· высокий физический и моральный износ подвижного состава и вагонного парка вследствие низких темпов обновления и снижения инвестиционной активности;

· уменьшение доли компании на рынке;

· отсутствие дополнительных источников финансирования, формируемых за счет смежных видов деятельности;

· снижение качества работы персонала, обеспечивающего безопасность перевозочного процесса;

· снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом по причине недостаточного внедрения элементов пятого технологического уклада и современных информационных технологий.

Соответственно, для своевременного выявления и устранения угроз транспортной компании в сфере грузовых железнодорожных перевозок необходимо проводить регулярную оценку ресурсной (вагонной), маркетинговой и производственной составляющих перевозочной сферы по предложенным автором показателям и индикаторам. Такая оценка и ее анализ позволят повысить уровень экономической устойчивости и экономической безопасности грузовых железнодорожных компаний.

 

Список использованной литературы

1. Коришева, О.В., Кожевников Р.А. Обоснование значения экономической устойчивости грузовых транспортных компаний для обеспечения эффективного функционирования железнодорожной отрасли [Текст] / О.В. Коришева, Р.А. Кожевников // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 5-7.

2. Коришева, О.В. Элементы системы управления экономической устойчивостью грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2014. – № 1. – С. 218-221.

3. Коришева, О.В. Методический подход к оценке экономической устойчивости грузовых транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. – С. 53-57.

4. Храпатый, А.В. О технологии перевозочного процесса на основе сбалансированности использования имеющихся технических средств и перспектив развития инфраструктуры [Текст]: тез. докл. / А.В. Храпатый. – М.: МПС России, 2003. –14 с.

5. Лисенков, В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов [Текст]: учеб. для вузов / В.М. Лисенков. – М.: ВИНИТИ РАН, 1999. – 332 с.

6. Коришева, И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения [Текст]: автореферат дисс. … канд. юрид. наук: 12.00.08 / Коришева Ирина Васильевна. – М., 2004. – 24 с.

7. Коришева, И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения [Текст]: дисс. … канд. юрид. наук: 12.00.08 / Коришева Ирина Васильевна. – М., 2004. – 147 с.

8. Экономика железнодорожного транспорта [Текст]: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006. – 801 с.

9. Терешина, Н.П., Шкурина, Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала [Текст]: учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. / Н.П. Терешина, Л.В. Шкурина. – М.: УМК МПС России, 2002. – 128 с.

10. Соколов, Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю.И. Соколов. – М.: УМЦ ЖДТ, 2011. – 184 с.

11. Транспортный маркетинг [Текст]: учебник / под ред. В.Г. Галабурды. – М.: УМЦ ЖДТ, 2011. – 452 с.

 

 

УДК 656.2