200 км/ч на восходящих траекториях.
При потере скорости менее 200 км/ч необходимо:
-при углах тангажа и крена менее 60 град. отдачей ручки управления "от себя" примерно на 1/2.....2/3 хода от нейтрального положения создать перегрузку Пу=0....-0,5 с одновременным уменьшением крена, опустить нос самолета ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч и вывести самолет в ГП, не превышая доп. При высвечивании сигнала СБРОСЬ ОБОРОТЫ на УСТ обороты не убирать!;
-при углах тангажа менее 60 град. и крене более 60 град., а также при углах тангажа 60-80 град. и любом крене установить угол атаки 10-15 град., одновременно увеличив крен до 180 град. (до перевода самолета в перевернутое положение), опустить нос самолета ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч, выполнить полубочку и вывести самолет в ГП, не превышая доп.;
-при углах тангажа более 80 град. (в положении, близком к вертикальному) установить ручку по крену в нейтральное положение, создать угол атаки 10-15 град. и выдерживать его до опускания носа ниже горизонта, набрать скорость 300 км/ч, выполнить полубочку и вывести самолет в ГП, не превышая доп.
10. Какие ограничения накладываются на работу летчика при полете на сверхзвуковых скоростях?
1. Нельзя пользоваться тормозным щитком из-за ограничения по скорости (Vпр=1000 км/ч) и числу М (0,9), накладываемого прочностью килей.
2. Требуется координированное управление самолетом из-за понижения путевой устойчивости.
3. Запрещается выбирать холостой (свободный) ход ручки на самолетах до 19 сер. при выполнении маневра с предельными располагаемыми перегрузками на Н> 10 км с торможением при М<1,05 из-за увеличения потребного времени отклонения РУС для парирования заброса перегрузки (угла атаки).
4. Запрещается включать автоматические режимы САУ на М>2 из-за возникновения раскачки самолета.
5. Требуется фиксация плечевыми ремнями при отключении форсажа из-за возможности непроизвольного отклонения летчика вместе с ручкой управления.
6. Помнить, что при переходе системы АРВ-40 с основного на резервный канал на М более 2,0 возможен помпаж отказавшего воздухозаборника из-за невыдерживания одинаковых режимов работы двигателей.
11. Почему в диапазоне чисел М=0,65-1,25 максимально допустимая перегрузка ограничена до 6,5 ед?
В диапазоне чисел М=0,85-1,25 происходит смещение фокуса назад, что приводит к увеличению запаса статической устойчивости самолета по перегрузке. Следовательно, для создания единицы перегрузки в этом диапазоне требуется создание большой подъемной силы стабилизатора направленной вниз (что приводит к уменьшению подъемной силы самолета), для компенсации которой необходимо создать большую подъемную силу на крыле самолета.
При создании нормальной перегрузки 6,5-7 ед. нагрузка на крыло достигает расчетной (допустимой) величины. Создание Пудоп>6,5 ед. приведет к превышению расчетной (допустимой) нагрузки на крыло и разрушению (деформации) силовых элементов крыла. На М>1,25 за счет незначительного перемещения фокуса самолета вперед допустимая перегрузка (по расчетной нагрузке на крыло) увеличивается до 7 единиц.
12. К чему приводит отказ одного двигателя на взлете?
Отказ (частичный отказ) одного двигателя на взлете приводит к появлению сильного разворачивающего момента из-за разнесенного положения двигателей. Это одна из наибольших опасностей для данного типа самолета. В случае продолженного взлета с одним работающим двигателем значительно усложняется балансировка самолета, как до отрыва, так и после отрыва самолета. При грамотных действиях рулями обеспечивается безопасный продолженный взлет.
Летчик должен помнить, что подъем носового колеса необходимо производить на скорости более 250 км/ч, так как на меньшей скорости эффективности руля поворота не хватает для парирования разворачивающего момента при отказе одного двигателя. Поэтому в случаях:
· появления сильного разворачивающего момента на разбеге,
· разницы оборотов двигателей более 3%,
· разницы температур двигателей более 50 град.,
до подъема носового колеса (У>250 км/ч) взлет прекратить,
после подъема носового колеса (У>250 км/ч) продолжить взлет не допуская отрыва самолета на углах атаки более 10 град., направление выдерживать отклонением педалей,(при необходимости подтормаживанием колеса), а появление крена парировать отклонением РУС и педалей.
13. Почему при энергичном маневре летчик должен контролировать носки крыла? Какие ограничения накладываются при отказе демпферов крена и курса?
Индикатор положения носков обязательно должен быть включен в комплекс приборов, контролируемых на маневре. Носки на самолете Т-10 -это его путевая устойчивость. Работающие носки - это условие безопасного пилотирования на больших углах атаки. Не отклоняемые (неработающие) носки
- это потеря путевой устойчивости и последующее сваливание на углах атаки более 10 град.
С неработающими носками к маневрированию не приступать.
Появление колебаний по курсу свидетельствует о снижении запаса путевой устойчивости самолета. Причинами этого могут быть:
-отказ (невключение) автоматического управления носками и их уборка;
-отказ (невключение) демпфера крена;
-отказ (невключение) демпфера курса.
С отказавшими (не включенными) демпферами курса и крена заметно ухудшаются характеристики боковой динамической устойчивости. На углах атаки более 10 град. переходный процесс после воздействия возмущения в боковом движении носит колебательный характер (движение крена преобладают над движениями рыскания). Колебания затухают через 5-7 сек. При отказе демпфера крена и демпфера курса обеспечиваются достаточные для завершения полета и выполнения посадки характеристики боковой устойчивости и управляемости при углах атаки не более 10 град., на скорости не более 600 км/ч.
